Όλο το χρονοδιάγραμμα λειτουργίας του – Οι επεκτάσεις

Insider.gr, 22.04.2019

 

Στο τέλος του 2020 θα λειτουργήσει η βασική γραμμή σε όλο το μήκος, πλην του σταθμού της Βενιζέλου, ενώ στο τέλος του 2021 η γραμμή της Καλαμαριάς.

Σε διαδικασία δημοπράτησης βρίσκεται η μελέτη ανάπτυξης του Μετρό Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με τον Οργανισµό Συγκοινωνιακού Έργου της πόλης (Ο.Σ.Ε.Θ.), όπως ανέφερε σήμερα, Μεγάλη Δευτέρα, ο διευθυντής Ανάπτυξης, Υποστήριξης και Λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, Γεράσιμος Δώσσας.

Μιλώντας ως εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό Α.Ε. σε εργαστήριο διαβούλευσης για το ζήτημα των μεταφορών, σημείωσε πως η σύμβαση εντός μικρού χρονικού διαστήματος θα δημοπρατηθεί, δηλαδή άμεσα, ενώ θα αποτελέσει όλο το βασικό εργαλείο και για τον σχεδιασμό για το συγκοινωνιακό έργο σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα.

Σχετικά με την επέκταση του Μετρό προς το αεροδρόμιο, ο κ. Δώσσας γνωστοποίησε ότι «δημοπρατούνται άμεσα οι τοπογραφικές μελέτες και οι γεωλογικές γεωτεχνικές μελέτες» και πως «σε ένα δύο χρόνια θα είναι σε ετοιμότητα να δημοπρατηθούν για κατασκευή».

Στο μεταξύ, σύμφωνα με πληροφορίες από την Αττικό Μετρό Α.Ε., αύριο, Μεγάλη Τρίτη, πρόκειται να αποσφραγιστούν οι οικονομικές προσφορές που κατατέθηκαν σήμερα για τις τοπογραφικές μελέτες στο τμήμα από τη Μίκρα μέχρι το αεροδρόμιο, ενώ τη Μεγάλη Τετάρτη αναμένεται να περάσει στο διοικητικό συμβούλιο το αίτημα για τις γεωλογικές μελέτες στο ίδιο τμήμα.

Για το Μετρό, ο κ. Δώσσας επανέλαβε ότι θα αποτελέσει τον σκελετό των μέσων μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, σημείωσε ότι στο τέλος του 2020 θα λειτουργήσει η βασική γραμμή σε όλο το μήκος, πλην του σταθμού της Βενιζέλου, και στο τέλος του 2021 η γραμμή της Καλαμαριάς. Εντός του Μαΐου, όπως σημείωσε, θα φτάσει το πρώτο τρένο, που θα μπει σε διαδικασία δοκιμών για έναν χρόνο, ενώ ο σταθμός της Βενιζέλου, που θα λειτουργεί και ως αρχαιολογικός χώρος, θα χρειαστεί δύο χρόνια επιπλέον.

Σε ό,τι αφορά την επέκταση προς τις δυτικές συνοικίες, το Μετρό θα περνά από τις περιοχές του Βαρδάρη και του δήμου Νεάπολης-Συκεών, το στρατόπεδο Παύλου Μελά, την Ηλιούπολη, τον δήμο Ευόσμου, τη Μενεμένη, τον Δενδροπόταμο και τους Αμπελόκηπους. Επιπλέον, εξετάζονται στις δυτικές συνοικίες γραμμές σύνδεσης με το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και πιθανή επέκταση ως το Ωραιόκαστρο και τις περιοχές προς Διαβατά.

 

Δείτε τη λύση της Αττικό Μετρό για το σταθμό Μετρό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ – Ypodomes.com

Αττικό Μετρό, Ypodomes.com, 11.01.2016

Το 2016 ξεκινά με μία σημαντική αποκλειστικότητα του ypodomes.com και αφορά την εξέλιξη του Μετρό Θεσσαλονίκης και ειδικότερα στο θέμα του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Έτσι για εσάς το ypodomes εξασφάλισε αποκλειστικά το φωτορεαλιστικό βίντεο που δείχνει πως θα είναι ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ με την πρόταση της Αττικό Μετρό η οποία είχε αρχικά γίνει αποδεκτή.

Στο βίντεο όπως φαίνεται, μπορείτε να δείτε τις αρχαιότητες που έχουν βρεθεί στη θέση του σταθμού και στην οποία είχε προκριθεί η απόσπαση και εναποτοποθέτηση τους σε ποσοστό 85%. Ο χώρος του επιπέδου -1 του σταθμού ουσιαστικά θα είναι ένας μουσειακός χώρος προφυλαγμένος από τον καιρό με γυάλινο πάτωμα (ίδιο με εκείνο του Μουσείου της Ακρόπολης) για την απρόσκοπτη θέαση των αρχαιοτήτων.

Να σημειώσουμε πως με πιο πρόσφατη απόφαση του ΥΠΠΟ ανατράπηκε η προηγούμενη και προκρίθηκε η λύση της παραμονής των αρχαίων, οδηγώντας πρακτικά τον σταθμό στις καλένδες, με άγνωστη χρονική υλοποίηση. Από άποψη σπουδαιότητας ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ είναι ότι είναι για την Αθήνα ο σταθμός ΣΥΝΤΑΓΜΑ και η μη υλοποίηση του ή η μεγάλη καθυστέρηση στη λειτουργία του θα αποδυναμώσει την συνολικότερη λειτουργία της βασικής γραμμής.

 

Studio Θεσσαλονίκη – Radio1d.gr

Radio1d.gr, 04.01.2016

 Συνέντευξη του Χάρη Κυπριανίδη. προέδρου του σωματείου εργαζομένων του Μετρό Θεσσαλονίκης, στο radio1d.gr και τους δημοσιογράφους Σάκη Αποστολάκη και Ανδρέα Σταματόπουλο.

 

Επίσημη παραδοχή για βεβιασμένη δημοπράτηση του Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 14.03.2015

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Αττικό Μετρό: Τρεις εταιρείες αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα
 
Την πρώτη επίσημη παραδοχή ότι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, δηλαδή το Μετρό Θεσσαλονίκης δημοπρατήθηκε στο… πόδι κάνει η Αττικό Μετρό (ΑΜ), σύμφωνα με έγγραφο που διαβίβασε στη Βουλή το υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Τουρισμού και Ναυτιλίας.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την απάντηση της Αττικό Μετρό που απέστειλε ο υπουργός κ. Γιώργος Σταθάκης, σε γραπτή ερώτηση των βουλευτών του ΚΚΕ κ. Σάκη Βαρδαλή και κυρίας Ελένης Γερασιμίδου, «μετά την αποτυχημένη απόπειρα ανάθεσης της κατασκευής του με τη μορφή της σύμβασης παραχώρησης… το έργο της βασικής γραμμής δημοπρατήθηκε βεβιασμένα».

Το έργο προχώρησε με σοβαρά προβλήματα, σημειώνεται, «κατά βάση με τον σχεδιασμό που είχε επιμεληθεί ο Δήμος Θεσσαλονίκης, ο οποίος είχε προσδιορίσει μεταξύ άλλων τη χάραξη και τις θέσεις των σταθμών, σε ορισμένους εκ των οποίων διαπιστώθηκαν στη φάση ωρίμασης των μελετών σοβαρά προβλήματα (χωροθέτηση του Σταθμού Νέας Ελβετίας εντός των ορίων υδατορέματος, του Σταθμού Βούλγαρη σε ρήγμα, του Σταθμού Ανάληψη στα όρια οικοδομών κλπ».

Αυτό το γεγονός, αναφέρει η εταιρεία, οδήγησε σε συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις και στις γνώριμες αργές διαδικασίες που είχαν αποτέλεσμα να παραδοθούν οι χώροι καθυστερημένα, ενώ αντίστοιχη καθυστέρηση υπήρξε και στον σταθμό «Παπάφη» μετά την προσφυγή της διοίκησης του ιδρύματος.

Μόνιμο σημείο τριβής το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο

Η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι «από την αρχή του έργου πάγια θέση του αναδόχου -και μόνιμο σημείο τριβής με την ΑΜ- ήταν το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο που αντιστοιχεί στο κατ' αποκοπήν τίμημα είναι αυτό που περιλαμβάνεται στην τεχνική προσφορά του, επομένως οποιαδήποτε μετέπειτα τροποποίηση θα έπρεπε να αποζημιωθεί πέραν του κατ' αποκοπή τιμήματος».

«Μεγάλο μέρος των πρόσθετων οικονομικών απαιτήσεων της αναδόχου κοινοπραξίας, οι οποίες έχουν οδηγηθεί στη Διαιτησία, σχετίζονται με τις διαφοροποιήσεις αυτές μεταξύ τεχνικής προσφοράς αναδόχου και συμβατικών προδαιγραφών, τις οποίες η Αττικό Μετρό έχει απορρίψει, όπως όφειλε να κάνει» σημειώνει η εταιρεία.

Η Αττικό Μετρό τονίζει ότι «από την εμπειρία των έργων μετρό της Αθήνας με πιο πρόσφατο παράδειγμα της Γραμμής 4, προκύπτει ότι για την ωρίμαση ενός έργου μετρό απαιτούνται 14 χρόνια (8 χρόνια μελέτη και 6 κατασκευή), χωρίς να αναμένονται σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα».

Στην αντίστοιχη περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, σημειώνει, «η συνολική διάρκεια μελέτης – κατασκευής ανήρχετο σε 6 μόλις χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της αρχαιολογικής έρευνας, ενώ ήταν δεδομένη ότι η πόλη μετρούσε 23 αιώνες ιστορίας και επομένως αναμενόταν εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα».

Από €15 εκατ. στα €132 εκατ. τα αρχαιολογικά

Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, ενώ το αρχικό κονδύλι για τα αρχαιολογικά ανερχόταν σε 15 εκατ. ευρώ, μέχρι σήμερα έχουν δαπανηθεί 88 εκατ. ευρώ και, κατά το υπουργείο Πολιτισμού, θα φτάσουν τα 132 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του επιπλέον κονδυλίου μέσω δύο συμπληρωματικών συμβάσεων.

Η πρώτη, ύψους 41,8 εκατ. ευρώ, η οποία συγχρηματοδοτείται από την ΕΕ, ήταν και η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση στην Ελλάδα για αποκλειστικά αρχαιολογικές εργασίες. Η δεύτερη, ύψους 25 εκατ. ευρώ, «έχει εγκριθεί και αναμένεται να υπογραφεί από τον ανάδοχο εφόσον εκδηλώσει την πρόθεση να συνεχίσει τις εργασίες» σημειώνει.

Η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι ο δήμος Θεσσαλονίκης «έχει επηρεάσει την πρόοδο του έργου σε τρεις χαρακτηριστικές περιπτώσεις». Πρώτον, «δήλωσε αδυναμία μετεγκατάστασης μέρους του Σταθμού Μεταφόρτωσης Απορριμάτων από απαλλοτριωθείσα έκταση, ως είχε υποχρέωση προκειμένου να ξεκινήσει η κατασκευή του αμαξοστασίου, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει σημαντικά η έναρξη των εργασιών» τονίζει.

Δεύτερον, «προσέφυγε στο ΣτΕ κατά της υπουργικής απόφασης που προέβλεπε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιολογικών ευρημάτων εντός του Σταθμού Βενιζέλου, με αποτέλεσμα να έχουν "παγώσει" οι εργασίες για δύο έτη» υπογραμμίζει και προσθέτει ότι μόλις τον Δεκέμβριο του 2014 «υπήρξε συναίνεση για τη μελέτη ανασχεδιασμού του σταθμού και υπήρξε σχετική έγκριση από το ΚΑΣ και τον αρμόδιο υπουργό».

Τρίτον, «αφού διαπιστώθηκε ότι ο σταθμός Νέα Ελβετία χωροθετήθηκε σε μπαζωμένο από τις υπηρεσίες του ρέμα και μετακινήθηκε η θέση του, δήλωσε αδυναμία αποκατάστασης της φυσικής κοίτης του, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται συχνά πλημμυρικά φαινόμενα στις παρακείμενες εργοταξιακές εγκαταστάσεις» διαπιστώνει η εταιρεία – το θέμα ξεπεράστηκε με κατασκευή του έργου από το υπουργείο Υποδομών.

Με οικονομικά προβλήματα τρεις από τις πέντε εταιρείες της κοινοπραξίας

Η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι αναφορικά με την οικονομική αδυναμία του εργολάβου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις χρηματοδότησης του έργου, «τρεις από τις πέντε εταιρείες που απαρτίζουν την ανάδοχο κοινοπραξία έχουν αντιμετωπίσει σοβαρά οικονομικά προβλήματα ή πτώχευσαν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου». «Η μία εξ αυτών μάλιστα (ΑΕΓΕΚ) έχει αλλάξει δύο φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή πρόοδο των εργασιών» τονίζει η εταιρεία.

Σε σχέση με τη διαιτησία, η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι η πρώτη απόφαση επί της κρίσιμης διαφωνίας 66, έκρινε ότι η παράταση που είχε χορηγηθεί από την ΑΜ έως το 2016 «δεν ήταν, εν μέρει, σύμφωνη με τις προβλέψεις του νόμου», κάτι που επέτρεψε την αίτηση διάλυσης της σύμβασης, λόγω παρέλευσης της λεγόμενης οριακής προθεσμίας, στις 16 Δεκεμβρίου 2015.

«Επειδή όμως η πάροδος της οριακής προθεσμίας του έργου δεν επιφέρει άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης, η διευθύνουσα υπηρεσία με αιτιολογημένη απόφαση απέρριψε το σχετικό αίτημα του αναδόχου στις 30 Δεκεμβρίου 2014» σημειώνει. Ο ανάδοχος προσέφυγε κατά της απόφασης με ένσταση που εξετάζεται από την Αττικό Μετρό.

Στη διαφωνία 66 περιλαμβανόταν και αίτημα αποζημίωσης ύψους 215 εκατ. ευρώ ως οικονομική επιβάρυνση του αναδόχου, η οποία απορρίφθηκε από τη Διαιτησία ως απαράδεκτη «λόγω μη τήρησης της νόμιμης προδικασίας».

Επίσης, αποκαλύπτεται ότι η Διαιτησία «απεφάνθη και για το ζήτημα της παράτασης της Αποκλειστικής Προθεσμίας Α/Α/ 6 "ολοκλήρωση αποσυναρμολόγησης των ΤΒΜ και όλων των έργων Π/Μ σηράγγων του Έργου" κρίνοντας ότι η χορηγηθείσα από την ΑΜ παράτασή της θα έπρεπε να ήταν με αναθεώρηση».

 

Εδώ και οχτώ χρόνια γνώριζαν τι θα γίνει με το μετρό Θεσσαλονίκης…

Voria.gr, 21.12.2014

Του Τάσου Τασιούλα

Μια επιστολή στην πρώτη συνεδρίαση του δ.σ. της «Αττικό Μετρό ΑΕ» το 2006 με επίκαιρο χαρακτήρα. Η «συμφωνία» για τη Βενιζέλου και η δρομολογούμενη επιστροφή ενός παλιού… γνώριμου. Γράφει ο Τάσος Τασιούλας

Για τη σημερινή άποψη αναγκάστηκα να ανατρέξω στον Απρίλιο του 2006. Οχτώ χρόνια πίσω, τότε που ξεκινούσε ουσιαστικά η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Τότε που ορισμένοι άνθρωποι, οι οποίοι όχι μόνο αγάπησαν το έργο και την πόλη, αλλά είδαν όλα τα προβλήματα που θα υπήρχαν στην πορεία, είχαν προειδοποιήσει, χωρίς προφανώς να εισακουστούν.
 
Δε θεωρώ αναγκαίο να κοινοποιήσω τα ονόματά τους. Άλλωστε, οι ίδιοι δεν το επιδίωξαν ποτέ. Θεωρώ όμως ότι οι Θεσσαλονικείς πρέπει να γνωρίζουμε όσα γνώριζαν εκείνοι που έλαβαν λανθασμένες αποφάσεις, οι οποίες μας οδήγησαν στο σημερινό «φιάσκο».
 

(more…)

Νέος διαγωνισμός από την Αττικό Μετρό

Καθημερινή, 25.02.2014

Του Γιώργου Λιαλιου

Μπορεί το μέλλον της κύριας γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης να είναι ακόμα αβέβαιο και ο ορίζοντας ολοκλήρωσής του ασαφής, ωστόσο η Αττικό Μετρό δείχνει… την αισιοδοξία της, κάνοντας τα πρώτα βήματα για τη μελέτη της νέας γενιάς των επεκτάσεών της. Την Παρασκευή η εταιρεία δημοσίευσε την προκήρυξη διαγωνισμού, ύψους 2,8 εκατ. ευρώ (συν ΦΠΑ), για τις γεωλογικές μελέτες των επεκτάσεων προς Σταυρούπολη και Εύοσμο και του αμαξοστασίου της Πυλαίας. Σύμφωνα με την προκήρυξη του διαγωνισμού, τα βασικά χαρακτηριστικά των περιοχών που θα μελετηθούν είναι:

α) Επέκταση προς Εύοσμο: Η επέκταση ξεκινά από το δυτικό άκρο της βασικής γραμμής (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός) και κινείται προς τον Εύοσμο. Η γραμμή θα έχει μήκος 4,5 χλμ. και περιλαμβάνει 4 σταθμούς (στα αρχικά σχέδια ήταν οι σταθμοί Αμπελοκήπων, Μενεμένης, Ευόσμου και Κορδελιού) και αμαξοστάσιο. Η διαδρομή δεν έχει μελετηθεί από γεωλογικής ή γεωτεχνικής άποψης.

β) Επέκταση προς Σταυρούπολη: Η επέκταση ξεκινά από τον Σταθμό Δημοκρατίας και κινείται βορειοδυτικά προς Ευκαρπία. Η γραμμή θα έχει μήκος περίπου 5,3 χλμ. και περιλαμβάνει 5 σταθμούς (στα αρχικά σχέδια Νεάπολης, Παύλου Μελά, Σταυρούπολης, Πολίχνης και Ευκαρπίας, ενώ υπήρχε η σκέψη η γραμμή να φθάσει μέχρι το απομονωμένο νοσοκομείο Παπαγεωργίου). Στην επέκταση αυτή έχουν μεν εκτελεστεί γεωλογικές και γεωτεχνικές έρευνες και μελέτες, των οποίων απαιτείται η συμπλήρωση.

γ) Αμαξοστάσιο Πυλαίας: Για τις ανάγκες των επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Εύοσμο και Σταυρούπολη, θα απαιτηθεί να επεκταθεί το Αμαξοστάσιο Πυλαίας. Η επέκταση αυτή χωροθετείται στη ΒΑ άκρη του υφιστάμενου υπό κατασκευή αμαξοστασίου και έχει εμβαδόν περίπου 51.000 τετραγωνικών μέτρων.

Το Μετρό δεν είναι πανάκεια για τη Θεσσαλονίκη

Voria.gr, 18.05.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Συνέντευξη στη Voria.gr του συγκοινωνιολόγου Γιώργου Γιαννόπουλου, που εξελέγη αντεπιστέλλον μέλος της Ακαδημίας Αθηνών. Ανεπαρκές και κακοσχεδιασμένο το μετρό, τι λέει για το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία

Έργο κακοσχεδιασμένο, πολυδάπανο και χρονοβόρο, που ακόμη κι όταν ολοκληρωθεί θα είναι ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή προσφορά του, αλλά και μη βιώσιμο, χαρακτηρίζει το μετρό της Θεσσαλονίκης ο καθηγητής, Γιώργος Γιαννόπουλος, αντιπρόεδρος του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφοράς.

Ο κ. Γιαννόπουλος στη συνέντευξή του στη Voria.gr, δε μασάει τα λόγια του. Μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη έγινε όλη κι όλη για την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης κι αυτή το μακρινό 2000, παρότι στοιχειωδώς θα έπρεπε να γίνεται μια μελέτη κάθε πέντε χρόνια… Κι από αυτή όμως τη μελέτη και τα 48 έργα που πρότεινε να γίνουν στην πόλη για να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, τα 30 όχι μόνο δεν υλοποιήθηκαν, αλλά ούτε καν είναι σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης. Και μετά απορούμε γιατί η πόλη πνίγεται στο κυκλοφοριακό…

Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης είχε ανατεθεί από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης και εκπονήθηκε από τις εταιρείες Denco, Trademco, TRUTh (σημερινή TREDIT ΑΕ), SDG, Ι. Αγγελίδης και είχε ως τεχνικό συντονιστή τον κ. Γιαννόπουλο.

Ο Γιώργος Γιαννόπουλος είναι ίσως ο σημαντικότερος συγκοινωνιολόγος στη Θεσσαλονίκη. Η προσφορά του και το έργο του είναι γνωστά στην πόλη, όμως προσφάτως η Ακαδημία Αθηνών αναγνώρισε τη συνεισφορά του και μάλιστα στη νέα έδρα που δημιούργησε για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών, τον εξέλεξε ως αντεπιστέλλον μέλος.

Τι σημαίνει η δημιουργία μιας νέας έδρας για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών στην Ακαδημία Αθηνών, για τους συγκοινωνιολόγους και για την ίδια την επιστήμη; Πόσο σημαντική είναι για εσάς, το ΑΠΘ και τη Θεσσαλονίκη η εκλογή σας στη νέα έδρα;

Η σχετική απόφαση για τη δημιουργία έδρας αντεπιστέλλοντος μέλους της Ακαδημίας Αθηνών ελήφθη από την ολομέλεια του σώματος της Ακαδημίας την 5η Απριλίου 2012. Στην απόφασή της η Ακαδημία αναφέρει την ίδρυση της έδρας στην Τάξη των Θετικών Επιστημών της Ακαδημίας με γνωστικό αντικείμενο: «Επιστήμη των Μεταφορών και Συγκοινωνιών». Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία και αξία ως αναγνώριση του επιστημονικού αντικειμένου του Συγκοινωνιολόγου από το αρχαιότερο και εγκυρότερο Ελληνικό ερευνητικό ίδρυμα της χώρας.  

Σημασία έχει επίσης και η ένταξη του αντικειμένου αυτού στην «τάξη» των Θετικών Επιστημών όπου ανήκουν και όλες οι «τεχνικές»  ειδικότητες που θεραπεύονται στην Ακαδημία. Η Ακαδημία Αθηνών είναι οργανωμένη σε τρεις «τάξεις» (που καλύπτουν  αντίστοιχες επιστημονικές περιοχές):

1. Τάξη των Θετικών Επιστημών: Μαθηματικές, Φυσικές, Φυσικοϊστορικές και εφαρμοσμένες Θετικές και Ιατρικές Επιστήμες.  
2. Τάξη των Γραμμάτων και των Καλών Τεχνών: Φιλολογία, Γράμματα, Ιστορία,Καλές Τέχνες και Αρχαιολογία.
3. Τάξη των Ηθικών και Πολιτικών Επιστημών: Θεολογία, Φιλοσοφία, Νομική, Πολιτικές, Οικονομικές και Κοινωνικές Επιστήμες.

Η εκλογή και δραστηριοποίηση μου στην Ακαδημία Αθηνών θα δώσει το έναυσμα για τη διεξαγωγή μιας σειράς δραστηριοτήτων (ερευνητικών και άλλων) της Ακαδημίας και στον τομέα των Μεταφορών και Συγκοινωνιών, κλάδος που έλειπε μέχρι σήμερα από τις δραστηριότητες της Ακαδημίας.  Αποτελεί δε, αναμφισβήτητα, και ένα σημαντικό γεγονός αναγνώρισης που αντανακλά τόσο στο ΑΠΘ του οποίου υπήρξα επί μακρόν καθηγητής και μέλος του Επιστημονικού του προσωπικού, αλλά και του ΕΚΕΤΑ, στο οποίο έχω την τιμή να υπηρετώ σήμερα ως Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Ινστιτούτου βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών.  

Έχουν περάσει περίπου 14 χρόνια από τότε που ολοκληρώσατε τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης. Από όσα τότε προτείνατε για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος (ακόμη και τα άμεσου χαρακτήρα μέτρα) ελάχιστα έχουν γίνει, όπως άλλωστε παραδέχονται οι αρμόδιοι φορείς. Υπενθυμίζω δε ότι στο τότε μεσοπρόθεσμο σενάριο θα είχαμε και μετρό το 2014… Σήμερα, ποια είναι τα κυριότερα κυκλοφοριακά προβλήματα στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα και ποια άμεσα μέτρα μπορούν να ληφθούν για τον περιορισμό τους; Πιστεύετε ότι απαιτείται επικαιροποίηση εκείνης της μελέτης; Τι έχει πραγματικά αλλάξει στην πόλη;

Θα απαντήσω πρώτα στο τελευταίο σκέλος του ερωτήματός σας: Βεβαίως και απαιτείται επικαιροποίηση της μελέτης εκείνης και ήδη αυτή έχει αργήσει πάρα πολύ. Στο εξωτερικό – δηλαδή στις οργανωμένες χώρες όπου η Δημόσια Διοίκηση  λειτουργεί με βάση κάποιο πρόγραμμα έργων και στόχων – τέτοιου είδους μελέτες, με την αντίστοιχη συλλογή στοιχείων ώστε να ξέρουμε ακριβώς πως αλλάζουν οι συνθήκες και συνήθειες των μετακινήσεων, γίνονται κάθε 5 περίπου χρόνια. Εδώ έχουμε μια μόνο τέτοια μελέτη στην ιστορία της πόλης και τίποτε παραπάνω…

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του 2000 υπάρχει μια σειρά «μεγάλων» έργων που μελετήθηκαν και προτάθηκαν. Πολλά από αυτά ήταν ήδη εξαγγελθέντα έργα από πλευράς ΥΠΕΧΩΔΕ  (όπως το Μετρό και η υποθαλάσσια) και ήταν κατά κάποιο τρόπο «υποχρεωτική» η ένταξή τους στο σχέδιο, αλλά πολλά άλλα ήταν εντελώς καινούργια έργα που για πρώτη φορά προτάθηκαν. Από μια πρόσφατη θεώρηση που κάναμε σχετικά με το τι έχει υλοποιηθεί και τι όχι, φαίνεται ότι από το 2000 μέχρι σήμερα, από τα 48 κύρια έργα που περιλήφθηκαν – προτάθηκαν στο Στρατηγικό σχέδιο του 2000,  η πορεία υλοποίησης μέχρι σήμερα είναι η εξής:

    Δεν υλοποιήθηκαν ούτε βρίσκονται σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης: 30 έργα.
    Υλοποιήθηκαν (ολοκληρώθηκαν) ή βρίσκονται σε φάση υλοποίησης: 11 έργα.
    Υλοποιήθηκαν μερικώς  (ή έγιναν με διαφορετικά χαρακτηριστικά απ’ ότι προτάθηκαν):  7 έργα.

Βεβαίως η παραπάνω απλή αριθμητική παράθεση έργων δεν αρκεί, γιατί έχει σημασία προφανώς και το είδος του έργου, η απαιτούμενη επένδυση (προϋπολογισμός), καθώς και η κυκλοφοριακή σημασία και οι επιπτώσεις που έχει το έργο για το πολεοδομικό συγκρότημα. Δίνει όμως μια «τάξη μεγέθους».

Το μετρό αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα. Θεωρείτε εφικτό το στόχο που έχει τεθεί περί ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής μέσα στο 2017; Πως μπορεί το συγκεκριμένο μέσο να προχωρήσει ταχύτερα; Πιστεύετε ότι οι σχεδιασμοί των δυο βασικών επεκτάσεων (Μίκρα, Σταυρούπολη) είναι αρκετοί ή μπορούν παράλληλα να προχωρήσουν και οι άλλες επεκτάσεις (Τούμπα, Εύοσμος κτλ.);

Δεν μπορώ εγώ να κάνω πρόβλεψη αν θα είναι έτοιμο το Μετρό το 2017 ή όχι. Εκείνο που μπορώ να κάνω είναι αυτό που λέω από το 1990, ότι δηλαδή το Μετρό για να έχει μια ουσιαστική επίπτωση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης πρέπει να ήταν σχεδιασμένο διαφορετικά σε πολύ μεγαλύτερο μήκος για να καλύπτει μεγαλύτερο μέρος της αστικής περιοχής. Με την ατυχέστατη όμως και εντελώς λανθασμένη διαδικασία που ακολουθήθηκε αρχικά από το Δήμο Θεσσαλονίκης στην αρχή (την περίοδο 1986 – 1990), και μετά από τις έκτοτε κυβερνήσεις σχεδιάστηκε το έργο στο οποίο βρισκόμαστε σήμερα εγκλωβισμένοι. Ένα έργο πολυδάπανο, χρονοβόρο, που όταν ολοκληρωθεί θα είναι ήδη ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή του προσφορά. Αλλά και  το κυριότερο – για τη σημερινή οικονομική συγκυρία – θα είναι  μη βιώσιμο χωρίς σημαντική επιδότηση από το κράτος.  Όλα αυτά τα λέω από το 1990 και είχαμε τότε προτείνει και τις πρέπουσες λύσεις οι οποίες δυστυχώς δεν ακούστηκαν.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, φυσικά και συμφωνώ με τις επεκτάσεις που προγραμματίζονται για την υπάρχουσα γραμμή, αφού αυτές θα βοηθήσουν σε μια καλλίτερη βιωσιμότητα και κυρίως εξυπηρέτηση του πολεοδομικού συγκροτήματος.

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη είχατε εντάξει και δυο σημαντικά έργα για την πόλη. Το τραμ, που πλέον αποτελεί το νέο αίτημα των περισσότερων φορέων της Θεσσαλονίκης σε επίπεδο μέσων σταθερής τροχιάς, είναι εφικτό, έστω και ως συμπληρωματικό του μετρό; Η Θαλάσσια Συγκοινωνία, που επίσης αποτελεί αίτημα των φορέων, μπορεί να επιλύσει κυκλοφοριακά προβλήματα και να είναι βιώσιμη ή είναι ένα έργο – βιτρίνα;

Για το τραμ βεβαίως είχαμε εντάξει ένα τέτοιο έργο στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, και χαίρομαι  που βλέπω σήμερα τον ΣΑΣΘ (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) που το προωθεί πάλι σαν έργο στα πλαίσια της γενικότερης πρωτοβουλίας του για την Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη.  Το τραμ είναι εφικτό και ήδη οι μελέτες του ΑΠΘ το αποδεικνύουν.

Για τη Θαλάσσια Συγκοινωνία, η θέση μου είναι ότι αυτή θα είναι μεν ένα χρήσιμο στοιχείο του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών της πόλης αλλά όχι το καθοριστικό και κρίσιμο. Θα ενεργεί βοηθητικά  και συμπληρωματικά στα λεωφορεία και τα μέσα σταθερής τροχιάς που θα είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος. Αν βρεθεί ιδιώτης που θα ενδιαφερθεί να επενδύσει και λειτουργήσει μια τέτοια συγκοινωνία (πράγμα που προσωπικά αμφιβάλλω) καλό θα είναι να βοηθηθεί και να υποστηριχθεί να το κάνει…

 

Tραμ και ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου στις προτάσεις του ΣΑΣΘ

Voria.gr, 17.05.2013

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το ΣΑΣΘ. Πραγματοποιείται η προετοιμασία επενδύσεων από ΕΣΠΑ και στα μελλοντικά διαρθρωτικά ταμεία της Ε.Ε.

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Τα 12 προτεινόμενα μέτρα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που υποβλήθηκαν στους εμπλεκόμενους φορείς για διαβούλευση παρουσίασε ο συγκοινωνιολόγος  Γ. Εμμανουηλίδης.  

Το «Μητροπολιτικό ΣΒΑΚ» εκπονείται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) στο πλαίσιο του έργου σύμφωνα με Οδηγίες της ΕΕ σε στρατηγικό επίπεδο κυρίως για τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Με το ολοκληρωμένο ΣΒΑΚ για τη μητροπολιτική ενότητα Θεσσαλονίκης αναμένεται το ΣΑΣΘ και οι φορείς να είναι έτοιμοι να διεκδικήσουν χρηματοδοτήσεις. Ειδικά για το Τραμ, το νέο ΕΤΠΑ για τη περίοδο 2014-2020 προσφέρεται ως μηχανισμός χρηματοδότησης, με τη διαφορά ότι προσανατολίζεται στη χρήση χρηματοοικονομικών εργαλείων αστικής ανάπτυξης, όπως η τρέχουσα πρωτοβουλία JESSICA κ.ά.

Μέσα στα μέτρα που εκτιμάται, σύμφωνα με το «πακέτο» προτάσεων και παρεμβάσεων του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, πως θα βελτιώσουν την εικόνα της Θεσσαλονίκης είναι το τραμ, το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου,οι πεζοδρομήσεις, οι αναπλάσεις δημόσιων χώρων, καθώς και των ποδηλατοδρόμων (με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ).

Το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου

Ο συγκοινωνιολόγος Π. Καρκαβίτσας παρουσίασε τα αποτελέσματα της διαβούλευσης σχετικά με την εγκατάσταση ενός Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Κομίστρου (ΕΕΣΚ).  Ουσιαστικά πρόκειται για μια "εύκολη" κάρτα, με την οποία θα υπάρχει χρέωση ανάλογα με τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η οποία θα παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στον κάτοχό της κατά της κλοπής ή παραχάραξης.

Θα ακολουθήσει η διαμόρφωση της στρατηγικής προκειμένου να εγκατασταθεί ένα τέτοιο σύστημα στη Θεσσαλονίκη ώστε να γίνουν οι αστικές συγκοινωνίες ελκυστικότερες προς το κοινό. Η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάσσεται υπέρ της δημιουργίας ενός τέτοιου συστήματος, απλού, οικονομικού, με κίνητρα και πλεονεκτήματα για τους χρήστες. Θα μπορεί να τύχει εφαρμογής σε όλα τα μέσα μεταφοράς που θα είναι διαθέσιμα στη Θεσσαλονίκη σε λίγα χρόνια (λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια αστική συγκοινωνία, τραμ).

Οι  εναλλακτικές λύσεις για το Τραμ

Στη συνέχεια, ο καθηγητής ΑΠΘ και μέλος του ΣΑΣΘ Χρίστος Πυργίδης, παρουσίασε τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το Τραμ της Θεσσαλονίκης (Μέτρο 4 του προτεινόμενου ΣΒΑΚ).

Το προτεινόμενο δίκτυο γραμμών τραμ έχει μήκος 24 χλμ., κινείται σε προστατευόμενο διάδρομο στο 90% του μήκους του, θα έχει μέση ταχύτητα πάνω από 18 χλμ/ώρα, με κόστος υλοποίησης περίπου 515 εκ. ευρώ. Η δημιουργία ενός δικτύου με βασικό κορμό το τμήμα Πλ. Ευόσμου – (σταθμός ΚΤΕΛ)- (ΝΣΣΘ) – Τσιμισκή – ΧΑΝΘ και κλάδους τα τμήματα ΧΑΝΘ – ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ και ΧΑΝΘ – ΒΑΣ. ΟΛΓΑΣ – ΜΙΚΡΑ φαίνεται να είναι το αποδοτικότερο σενάριο.

Το δίκτυο προτείνεται να αναπτυχθεί σε τρεις φάσεις.

    Η πρώτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2020) περιλαμβάνει τη γραμμή ΚΤΕΛ – ΧΑΝΘ – Ελαιώνες μήκους 11 χλμ και κόστος κατασκευής 237 εκ. ευρώ.
    Η δεύτερη φάση (ολοκλήρωση μέχρι 2025) περιλαμβάνει τη γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα μέσω Βασ. Όλγας και κόστος κατασκευής 154 εκ. ευρώ επιπλέον.
    Η τρίτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2030) περιλαμβάνει τη γραμμή Εύοσμος – ΚΤΕΛ και ΝΣΣΘ – Αγ. Δημητρίου και κόστος κατασκευής 124 εκ. ευρώ επιπλέον.

Το μετρό με την παρουσία του τραμ δεν χάνει αθροιστικά σε επιβιβάσεις ενώ αντίθετα στην περιοχή που αναμένεται να λειτουργεί σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ σε επίπεδα κορεσμού η κίνησή του εξορθολογίζεται. Στα υπόλοιπα τμήματα το τραμ θα λειτουργεί είτε τροφοδοτικά είτε συμπληρωματικά με το μετρό με μεγάλο αριθμό μετεπιβιβάσεων στο σταθμό Νομαρχία.

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία

Ένα άλλο μέτρο που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο 4ο Φόρουμ Κινητικότητας, στη Θεσσαλονίκη, είναι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, η οποία – μεταξύ άλλων – θα συμβάλλει, όπως επισημάνθηκε, στην τουριστική ανάπτυξη της πόλης και θα «ανοίξει» τη Θεσσαλονίκη προς τη θάλασσα.

Η κύρια ιδέα για τη λειτουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας έγκειται στο γεγονός ότι μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα και με το μικρότερο δυνατό κόστος αρχικής επένδυσης. Στη βασική διαδρομή θα υπάρχει μέριμνα για την αξιοποίηση – στο μέγιστο δυνατό βαθμό – της υφιστάμενης λιμενικής υποδομής σε κάθε στάση.

Από τα μέτρα που δείχνουν τον ανθρώπινο "πρόσωπο" της πόλης και αποτελούν συμπληρωματικά ώστε να ολοκληρωθεί το λειτουργικό προφίλ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι και τα συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας, με υπηρεσίες που θα ανταποκρίνονται στη ζήτηση π.χ. για τις μεταφορές των μαθητών, των ατόμων ειδικών κατηγοριών και της 3ης ηλικίας.

Ένα από αυτά τα μέτρα είναι το σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων, που θα μειώσει αισθητά την παρουσία ΙΧ στο κέντρο προσελκύοντας μεγάλο μερίδιο του κόσμου στη χρήση του, κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Αυτό το μέτρο εκτιμάται πως θα συμβάλλει και στην προστασία της υγείας των πολιτών.

Αναφέρθηκε επίσης ότι το σχέδιο είναι ένα αναγκαίο εργαλείο με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα και ανοιχτή αρχιτεκτονική με δυνατότητα συνεχούς εξέλιξης. Μεγάλα οφέλη θα προσφέρει και η ανάπτυξη λεωφορειοδρόμων ταχείας διέλευσης (BRT), ως ένα ξεχωριστό σύστημα χαμηλού κόστους αλληλοσυμπληρώνοντας το λεωφορείο, το μετρό και το τραμ.

Οι συμμετέχοντες στη συνάντηση με παρεμβάσεις τους ως προς τα θέματα που ακούστηκαν διατύπωσαν απόψεις, προτάσεις και προβληματισμούς σχετικά με την ωριμότητα των προτάσεων προκειμένου να υποβληθούν σε χρηματοδοτικά προγράμματα, τη «μητροπολιτική» εκπροσώπηση ώστε να αντιμετωπιστούν από κοινού ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας, την ανάγκη μετεξέλιξης του ΣΑΣΘ σε Μητροπολιτικό Φορέα σε επίπεδο περιφέρειας και την πιθανή συνεργασία – ένωση με τον ΟΡΘΕ, ώστε να υπάρχει κοινός σχεδιασμός κυκλοφοριακών και πολεοδομικών θεμάτων κ.λπ..

Ο Πρόεδρος του ΣΑΣΘ δήλωσε πως το Συμβούλιο θα συνεχίσει την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, ώστε σε 6 μήνες οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης θα έχουν στη διάθεσή τους ένα Στρατηγικό Σχέδιο, το οποίο θα αποτελέσει τη βάση για την υλοποίηση των δικών τους τοπικών Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

 

Βαδίζοντας στη Μέση Οδό, την ώρα που σφυρίζει ο συρμός του μετρό

gmoulkas.wordpress.com, 23.04.2013

Του Γιώργου Μούλκα

Τι θα αντικρίζουν οι επιβάτες του μετρό της Θεσσαλονίκης, όταν θα κατεβαίνουν σε βάθος 6 μέτρων κάτω από τη σύγχρονη πόλη, λίγο πριν επιβιβαστούν στον επόμενο  συρμό που θα τους μεταφέρει από τη Βενιζέλου στο Σιντριβάνι, προς τα ανατολικά, ή στο Σιδηροδρομικό Σταθμό, προς τα δυτικά;

Πώς θα μπορούσαν να αποκομίζουν τη μοναδική αίσθηση που προσφέρουν η Μέση Οδός, το μνημειακό τετράπυλο και τα άλλα βυζαντινά προκτίσματα που αποκαλύφθηκαν στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας;

Πώς θα μετακινούνται στην καρδιά της αστικής Θεσσαλονίκης του 6ου αιώνα μ.Χ., που σήμερα διασώζεται σε έκταση περίπου 1.600 τ.μ., λίγο πριν φτάσουν στο γραφείο τους ή όταν θα επιστρέφουν στο σπίτι τους;

Αγιοι και αυτοκράτορες

Πώς θα περιδιαβαίνουν το διάσημο δρόμο, που εντοπίστηκε κάτω από το σημερινό δρόμο και τον οποίο πριν από 15 αιώνες χρησιμοποιούσαν άνθρωποι και άμαξες, κάτοικοι, έμποροι, επισκέπτες, άγιοι και αυτοκράτορες;

Και πώς θα συνδυάζονται οι λειτουργίες του μεγαλύτερου δημόσιου έργου της χώρας με την καθημερινή επίσκεψη του εξέχοντος αρχαιολογικού χώρου στα σπλάγχνα της πολύβουης  πόλης;

Εκ προοιμίου προσεγγίσεις στα ζητήματα αυτά επιχειρεί να δώσει η επιστημονική ομάδα του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, που ανέλαβε να αναπαραστήσει με εικόνες τη μία από τις δύο τεχνικές λύσεις που η ίδια προτείνει, όσον αφορά στη συνύπαρξη του μετρό και των αρχαιοτήτων.

Σε ψηφιακή ταινία (video) που ανήρτησε στο διαδίκτυο, στο δημοφιλή ιστότοπο YouTube, προσφέρει σε κάθε χρήστη τη δυνατότητα να περιηγηθεί εικονικά στο σταθμό του μετρό στη Βενιζέλου και να αποκτήσει πανοραμική και συνολική αίσθηση του χώρου, όπως αυτός θα μπορούσε να διαμορφωθεί, βάσει της αρχής της ενσωμάτωσης των ανασκαφικών ευρημάτων στο συγκοινωνιακό έργο.

Τι προβλέπεται

Σημειώνεται ότι η εν λόγω λύση της επιστημονικής ομάδας, υπό την εποπτεία του προέδρου του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, Χρήστου Αναγνωστοπούλου, προβλέπει τη μερική μετάθεση χρήσεων και εγκαταστάσεων στο επίπεδο -2 του σταθμού και την ανάπτυξη νέων χώρων με πρόσθετες εκσκαφές εκτός του σημερινού περιγράμματος (κιβωτίου) του έργου. Η είσοδος και η έξοδος των επιβατών θα γίνεται από το επίπεδο -1, όπως προβλεπόταν αρχικώς, χωρίς διαχωρισμό των κινήσεων, και το ποσοστό διατήρησης των αρχαιοτήτων θα ανέλθει στο 75%.

Η εν λόγω λύση έχει, όπως εκτιμάται, κόστος € 2,8-3 εκατ. και χρόνο εφαρμογής περί τους 40 μήνες, επιβαρύνοντας το χρονοδιάγραμμα των εργασιών του σταθμού της Βενιζέλου κατά 9 μήνες.

 

Μαζική φυγή από «Αττικό Μετρό»

Καθημερινή, 20.04.2013

Του Γιώργου Λιάλιου

Επιστολή – σοκ του προέδρου της «Αττικό Μετρό» προς την ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών. Ο κ. Τσίτουρας ενημερώνει το υπουργείο για τη μαζική πλέον αποχώρηση από την «Αττικό Μετρό» έμπειρων και πολύτιμων στελεχών, λόγω της μείωσης των αποδοχών τους. Και προειδοποιεί για τις σοβαρότατες συνέπειες της εξέλιξης αυτής, που εκτιμά ότι θέτει εν αμφιβόλω ακόμη τη συνέχιση του έργου της εταιρείας!

Η επιστολή, με ημερομηνία 16 Απριλίου, απευθύνεται στον υπουργό Κωστή Χατζηδάκη και τον αναπληρωτή υπουργό Σταύρο Καλογιάννη και στους γενικούς γραμματείς Δημοσίων Εργων, Στράτο Σιμόπουλο και Μεταφορών, Νίκο Σταθόπουλο. «Θα θέλαμε να σας ενημερώσουμε για την παρατηρηθείσα τους τελευταίους μήνες ταχύρρυθμη αποδόμηση της εταιρείας «Αττικό Μετρό Α.Ε.» από το έμπειρο στελεχικό δυναμικό της, με αποτέλεσμα την εξαιρετικά μεγάλη δυσκολία να εκτελέσει πλέον η εταιρεία το έργο της», αναφέρει.

«Χάνεται τεχνογνωσία»

Οπως επισημαίνει ο κ. Τσίτουρας, «η αποχώρηση των πλέον έμπειρων και παραγωγικών στελεχών είναι αποτέλεσμα του χαρακτηρισμού της εταιρείας ως ΔΕΚΟ και της συνεπαγόμενης υπερβολικής μείωσης στις αποδοχές των στελεχών, η οποία έχει φθάσει σε ορισμένα στελέχη έως και το 65% – 70%, με προοπτική ακόμη μεγαλύτερων μειώσεων». Μάλιστα, ως παράδειγμα αναφέρεται η αποχώρηση από τη Διεύθυνση Μελετών 14 μηχανικών, «με αποτέλεσμα να έχει μειωθεί σημαντικά η δυνατότητα ενδελεχούς ελέγχου των μελετών (που αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της επιτυχίας και της ποιότητας/ασφάλειας των έργων του μετρό έως σήμερα), της παραγωγής μελετών για νέα έργα, της ουσιαστικής υποστήριξης της κατασκευής όσων έργων έχουν κατασκευές σε εξέλιξη, αλλά και ευρύτερα της διεθνούς παρουσίας και θέσης της “Αττικό Μετρό”». Τονίζει δε ότι «μέρα με την ημέρα χάνεται η πανάκριβη να αποκτηθεί τεχνογνωσία της “Αττικό Μετρό”, που αποτέλεσε την τελευταία 20ετία τον κύριο λόγο της επιτυχίας της».

Καταλήγοντας, ο κ. Τσίτουρας επισημαίνει την αδυναμία εξεύρεσης αλλά και πρόσληψης έμπειρου προσωπικού για την αντικατάσταση του απερχομένου και ζητεί από την ηγεσία του υπουργείου να λάβει «όποια μέτρα απαιτούνται για την κατά το δυνατόν αναστροφή αυτής της δυσμενούς έως καταστροφικής για την “Αττικό Μετρό” πραγματικότητας».

Σύμφωνα με πληροφορίες, σχεδόν όλα τα στελέχη που παραιτήθηκαν τους τελευταίους μήνες από την “Αττικό Μετρό” βρήκαν (φυσικά πολύ καλύτερα αμειβόμενη) εργασία σε εταιρείες που πραγματοποιούν έργα μετρό στην Ευρώπη και, κυρίως, στη Μέση Ανατολή. Με δεδομένο ότι το μετρό της Αθήνας συνάντησε ιδιαίτερες δυσκολίες στην κατασκευή του (γεωλογικά προβλήματα, σεισμικά ρήγματα, πλούσια αρχαιολογικά ευρήματα κ.ά.), η εμπειρία που έχουν αποκομίσει τα στελέχη της είναι περιζήτητη στην αγορά. Επειτα από συνταξιοδοτήσεις και παραιτήσεις στελεχών τα τελευταία δύο χρόνια, το προσωπικό της αριθμεί πλέον περί τους 430 υπαλλήλους, από 600 και πλέον που διέθετε στην περίοδο της αιχμής της.

Η «Αττικό Μετρό» διαχειρίζεται τα έργα μετρό και τραμ στην Αθήνα και το μετρό Θεσσαλονίκης. Οσον αφορά το μετρό της Αθήνας, σήμερα ασχολείται με τους πέντε υπό παράδοση σταθμούς των δύο επεκτάσεων προς Ελληνικό και Αγία Μαρίνα (Χαϊδάρι), καθώς και με το μεγάλο έργο της επέκτασης προς Πειραιά.