Άρθρο της “The Telegraph” που διαφημίζει τα αρχαία του Μετρό της Θεσσαλονίκης

Parallaximag.gr, 22.04.2019

 Ένα εκτενές θέμα για τις ανακαλύψεις της αρχαιολογικής σκαπάνης με αφορμή τις εργασίες κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης δημοσιεύει η Βρετανική εφημερίδα The Telegraph. “Η πρόοδος του Μετρό έχει καθυστερήσει λόγω του μεγάλου αριθμού αντικειμένων που βρέθηκαν κάτω από τους δρόμους της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της Ελλάδας” αναφέρει χαρακτηριστικά το κείμενο στο οποίο επισημαίνεται μεταξύ άλλων πως κατά τη διάρκεια κατασκευής του Μετρό “οι αρχαιολόγοι έχουν βρει πάνω από 300.000 αντικείμενα από νομίσματα, κοσμήματα, μαρμάρινα αγάλματα, αμφορείς, λάμπες πετρελαίου και αγγεία για αρώματα.” Στο κείμενο γίνεται ιδιαίτερος λόγος για την ανακάλυψη ενός πλακόστρωτου δρόμου, του Decumanus Maximus, ο οποίος διέσχιζε την καρδιά της Θεσσαλονίκης τον 6ο αιώνα μ.Χ., καθώς και για τα απομεινάρια κατοικιών, καταστημάτων, εργαστηρίων και περισσότερων από 5.000 τάφων μερικοί εκ των οποίων περιείχαν εξαιρετικά χρυσά στεφάνια. Εκτός από τα αρχαιολογικά ευρήματα και την ιστορική αναδρομή της Θεσσαλονίκης σε βάθος αιώνων, ο συντάκτης της Βρετανικής εφημερίδας, κάνει μια εκτενή αναφορά στην αξιοποίηση των αρχαιολογικών ανακαλύψεων και την ενσωμάτωση τους στο τρόπο λειτουργίας του Μετρό. “Η ενσωμάτωση αρχαιολογικών χώρων σε ένα υπόγειο σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελούσε τεράστια πρόκληση τόσο από πλευράς μηχανικής όσο και εξόδων” αναφέρει το δημοσίευμα το οποίο παραλληλίζει τις εργασίες με μια αντίστοιχη προσπάθεια που γίνεται εδώ και 2 χρόνια στο Μετρό της Ρώμης. “Τα υπόλοιπα ευρήματα από την ανασκαφή του μετρό θα προβληθούν σε διάφορα μουσεία της Θεσσαλονίκης” κλείνει το δημοσίευμα το οποίο και αποτελεί μια εξαιρετική διαφήμιση για την Θεσσαλονίκη.

 

Το τέλος του ΜΕΤΡΟ ή το τέλος της λογικής;

Parallaximag.gr, 15.04.2014

Του Γιώργου Τούλα

Στην Αθήνα τα χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς αγώνες κυκλοφορούσε μια πινακίδα έξω από τα εργοτάξια του Μετρό που έλεγε: "Η όχληση θα είναι προσωρινή, το Μετρό θα είναι για πάντα".

Στη Θεσσαλονίκη παρόμοια ταμπέλα δεν τοποθετήθηκε ποτέ. Εδώ η όχληση έμοιαζε να είναι το αυτονόητο. Ίσως και να είναι αιώνια.

Η ιστορία Μετρό Θεσσαλονίκης ξεκινά στα μέσα της δεκαετίας του ΄70 και χρεώνεται στον τότε νομάρχη Κωνσταντίνο Πυλαρινό που για πρώτη φορά καταφέρνει να εγγράψει σε προϋπολογισμό κονδύλι για τη δημιουργία του φιλόδοξου συγκοινωνιακού έργου.

Επόμενη στάση η περίφημη φαραωνική εξαγγελία του δημάρχου Σωτήρη Κούβελα που αποφάσισε να υλοποιήσει το έργο με χρηματοδότηση από το νεοσύστατο τότε δημοτικό ραδιόφωνο FM 100. Είμαστε στα τέλη των ΄80ς και στην πόλη μένει μια ταμπέλα και μια τρύπα που ξεκίνησε από το Σιντριβάνι και τερμάτισε στη βόρεια πύλη της Έκθεσης, ένα υπόγειο λαγούμι και πολύ γέλιο στις σατυρικές εκπομπές της εποχής! Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά!!! Γλέντια δηλαδή.

Το 1992 το έργο άρχισε να δημοπρατείται και πάλι για να ξεκινήσουν τελικά τα έργα το 2006 με πανηγυρισμούς και υπόσχεση περάτωσης μέχρι το τέλος του 2012! Αν είχαν πάει λοιπόν καλά τα πράγματα και είχαν επαληθευτεί οι υπουργοί που πέρασαν από τα αρμόδια πόστα Συγκοινωνιών και ΥΠΕΚΑ και δεν ήταν λίγοι το φετινό Δεκέμβρη θα παίρναμε το πρώτο βαγόνι από το Σιδηροδρομικό Σταθμό στη Νέα Ελβετία!

Η ζωή όμως τα ήθελε αλλιώς τα πράγματα. Με αφορμή την απίστευτη ιστορία με τις αρχαιότητες που βρέθηκαν στη Βενιζέλου ζήσαμε για έναν χρόνο εκβιασμούς, δηλώσεις του τύπου Μετρό ή Αρχαία, απαξίωση της λογικής, προσπάθεια να ρίξουν στα Αρχαία τα αδιέξοδα.

Τι μεσολάβησε όμως όλα αυτά τα χρόνια;

Ένας γελοίος χορός υπερβάσεων κόστους, επανασχεδιασμού, τραγικών αστοχιών, όπως το περίφημο πέρασμα των τρυπανιών από τη Δελφών όπου δεν είχαν μετρήσει την απόσταση ανάμεσα στα μπαλκόνια των πολυκατοικιών, πολλές φαιδρές δηλώσεις υπουργών αισιόδοξων ή απλά επικίνδυνων που διαβεβαίωναν ότι όλα κυλούσαν καλά, μια πόλη σε απόλυτη αναστάτωση, γειτονιές που νέκρωσαν πίσω από λαμαρίνες αφού κανείς δεν φρόντισε τουλάχιστον να μη χάσουν την καθημερινότητα τους και να υπάρξουν αντισταθμιστικά οφέλη, εκατοντάδες αντικρουόμενες εξαγγελίες επέκτασης προς διάφορες περιοχές που αυτοαναιρούσαν η μία την άλλη, μικροσκάνδαλα πάσης φύσεως από οικονομικά μέχρι οικολογικά, διαμαρτυρίες κατοίκων, εργαζομένων στα εργοτάξια, αρχαιολογικές εμπλοκές και στο τέλος η παραδοχή πως το έργο είναι πλέον επίσημα στον αέρα. Ταυτόχρονα το έργο του Μετρό έβαλε στην άκρη υποχρεωτικά κάθε άλλη σκέψη για εναλλακτική φθηνή κυκλοφορία που συνάδει με την φύση της πόλης, όπως Τραμ, καραβάκια κλπ.

Σήμερα σύμφωνα με δημοσίευμα της Καθημερινής η κατασκευάστρια κοινοπραξία υπέβαλλε «ειδική δήλωση διακοπής έργου», κάνοντας το πρώτο βήμα για τη διάλυση της σύμβασης με το Δημόσιο. Δηλαδή, τέλος;

Αν το πράγμα προχωρήσει με τους χειρότερους οιωνούς και το έργο μετατραπεί σε ένα κουφάρι φάντασμα που θα στοιχειώσει στην πόλη για πάντα τότε το εκτελεστικό απόσπασμα νομίζω είναι λίγο για όσους ενεπλάκησαν σε αυτή την ιστορία. Δεν θέλω να ακούσω κανενός είδους δικαιολογίες για το πως φτάσαμε ως εδώ. Δεν με αφορούν πλέον οι δικαιολογίες. Με αφορά μόνο ο εμπαιγμός, η αναίδεια, το θράσος. Και τα χρήματα της οικονομικής καταστροφής που υπέστησαν τόσοι άνθρωποι και που προφανώς θα πέσουν στο κεφάλι μας ως πρόστιμα από την Ευρώπη που το χρηματοδοτεί. Στον υπόγειο υγρό τάφο που θα δημιουργηθεί κατά μήκος της Εγνατίας και τη Δελφών ίσως θα έπρεπε χωρίς δεύτερη κουβέντα να ενταφιαστούν με συνοπτικές διαδικασίες όσοι ενεπλάκησαν ως αρμόδιοι, εργολάβοι, αξιωματούχοι σε αυτό το διαφαινόμενο mega σκάνδαλο. Λέω τώρα εγώ. Εσείς;
 

Το χρονικό της ταλαιπωρίας μας

Parallaximag.gr, 04.04.2013

Αν στην Αθήνα οι ταμπέλες στη διάρκεια κατασκευής του μετρό έγραφαν με αισιοδοξία και καμάρι: "Η όχληση θα είναι προσωρινή, το Μετρό θα είναι για πάντα”, εδώ φαίνεται πως καλό σλόγκαν δεν βρέθηκε ποτέ. Ίσως γι΄αυτό καμιά ταμπέλα δεν αναρτήθηκε, αν και πλέον θεωρείται απαραίτητη μια δημόσια συγγνώμη έξω από κάθε εργοτάξιο. Γιατί μπορει το ρητό να συμβουλεύει “όταν σου χαρίζουν γάιδαρο να μην τον κοιτάς στα δόντια” αλλά στην συγκεκριμένη περίπτωση ο γάιδαρος δεν χαρίστηκε σε κανέναν και η νοοτροπία του ευγνώμονα παρακατιανού που δεν πρέπει να παραπονιέται γιατί όλα για το καλό του γίνονται δεν ισχύει και δεν ίσχυσε ποτέ όσον αφορά στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Στην πολυετή ταλαιπωρία έρχεται να προστεθεί και το φημολογούμενο οριστικό ναυάγιο του Μετρό παρά τις προηγούμενες δηλώσεις του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών καιΔικτύων, Γιάννη Μαγκριώτη, που επιμένει ότι το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει δίκτυο μετρό μήκους 33 χιλιομέτρων με 33 σταθμούς. Όλα αυτά φυσικό είναι να έχουν εξοργίσει τους πολίτες και κυρίως τους καταστηματάρχες που μπολιάζονται καθημερινά με μία ενισχυμένη δόση της ούτως ή άλλως ισχυρής κρίσης τα τελευταία χρόνια. Και η εύκολη λύση μπορεί να είναι να ρίχνουμε την ευθύνη στα αρχαία, τους αρχαιολόγους και τον δήμο που επιθυμούν τα αυτονόητα, αλλά αρκεί μια ματιά στο εργοτάξιο της Δελφών που αποτελεί μία ανοιχτή πληγή με απανωτές καθυστερήσεις επούλωσης για να καταλάβουμε πως τελικά οι ευθύνες βαρύνουν ττην εταιρία, τις ελλιπείς μελέτες και την υποτίμηση των δυσκολιών που εκ πείρας θα έπρεπε να γνωρίζουν ότι θα βρούν στο δρόμο τους.

Από το 2007, λοιπόν και την έναρξη κατασκευής με χρονοδιάγραμμα σύμβασης το 2012, σήμερα δυστυχώς κανείς δεν είναι σε θέση να πει και να τον πιστέψουμε ότι το έργο θα τελειώσει στα προσεχή 4 ή 5 χρόνια. Τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώθηκε η παράταση της παράδοσης του έργου στον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Νοέμβριο του 2016 (λέμε τώρα). Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

1976: Πάνε 37 χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε στον εθνικό προϋπολογισμό της κυβέρνησης Καραμανλή η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον τότε νομάρχη Κωνσταντίνο Πυλαρινό.

1986-1989: Η “τρύπα του Κούβελα” ξεκινά τη σταδιοδρομία της. Το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου) και η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της αλλά και την απουσία τότε μετροπόντικων. Λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης. Ασύλληπτο; Τι απόμεινε από αυτό το εγχείρημα; Λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια του Πολυτεχνείου στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

1992-2005: Ανακοινώσεις και κυρώσεις συμφωνιών και αναγγελίες διαγωνισμών και δημοπρατήσεων για 13 περίπου χρόνια. Τα δημοσιεύματα μιλούσαν για τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα και αναπτυξιακές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές παρενέργειες του διογκώνονταν. Κάπου στις αρχές του 2000 προβλέπεται ότι το 2008 στους ίδιους δρόμους της πόλης, θα κινούνται διπλάσια αυτοκίνητα, και τότε υπήρχαν τα σχέδια για διοργάνωση της ΕΧΡΟ που θα έφερνε στην πόλη επιπλέον 4-6 εκατομμύρια επισκέπτες για τρεις μήνες και θα έκανε το μετρό άμεση ανάγκη. Τότε…

Ενδεικτικές χρονολογίες: 1992: Δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης

Μάρτιος του 1999: Κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των ΕλλήνωνΑύγουστος του 2000: Προβλεπόμενη υποβολή και έγκριση του Χρηματοδοτικού Σχεδίου του έργου (μέχρι την 15/5/2003 δεν είχε ακόμη υποβληθεί).

Μάρτιος του 2002: Λήξη της Σύμβασης Παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου και Συμφωνία Κυβέρνησης και Αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών.

Απρίλιος του 2003: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει 15ήμερη προθεσμία στην Κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο 1η Ιουνίου 2004: υπεβλήθησαν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Α’ Στάδιο (Προεπιλογή) του Διαγωνισμού του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης».

13 Μαϊου 2005: Κατάθεση προσφορών για το Μετρό Θεσσαλονίκης (Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τότε ο κ. Γιώργος Σουφλιάς).

7 χρόνια φαγούρα

7 Απρίλη 2006: Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €.Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η βασική γραμμή του μετρό θα ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και τελικά θα καταλήγει πιο πάνω από το σούπερμαρκετ Μάκρο στην Πυλαία.

21 Μαρτίου 2007: Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας υπογράφεται με την Πρυτανεία του Α.Π.Θ. για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το Α.Π.Θ., στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων για την πόλη της Θεσσαλονίκης και για το Α.Π.Θ.

30 Νοεμβρίου 2007: Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης.

4 Απριλίου 2008: Έφτασε ο δεύτερος «Μετροπόντικας»

24 Απριλίου 2009: Ξεκινούν οι προπαρασκευαστικέςεργασίες για την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ

Καλοκαίρι 2010: Απόσπασμα από το Δελτίο Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων: Τέσσερα και πλέον χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής (7.4.2006), δηλαδή με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5 % του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Μέχρι τώρα οι καθυστερήσεις είναι πάνω από 2,5 χρόνια.

1 Ιουνίου 2010: Συμφωνία για άμεση κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο», που όμως θα καθυσττερήσει λόγω των απολλοτριώσεων και των αντιρρήσεων της παραχώρησης γης.

31 Μαρτίου 2011: Έφθασε στο σταθμό «Ευκλείδης» ο πρώτος μετροπόντικας και λίγες μέρες μετά, συνεπής στο ραντεβού του, έκανε την είσοδό του στον πρώτο κατασκευασμένο σταθμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο δεύτερος μετροπόντικας.Σημειωτέον ότι ο σταθμός του Ευκλείδη ολοκληρώθηκε μέσα σε 13 μήνες, και αν οι ρυθμοί ταχύτητας των εργασιών ήταν οι ίδιοι και στους υπόλοιπους σταθμούς τώρα η Θεσσαλονίκη θα διέθετε μετρό.

4 Σεπτεμβρίου 2011: Για τις ανάγκες εκτέλεσης εργασιών κατασκευής του Σταθμού Ανάληψη διακόπτεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων σε τμήμα της οδού Δελφών, από τη συμβολή της με την οδό Μ. Μπότσαρη μέχρι την οδό Π. Συνδίκα με προβλεπόμενη διάρκεια 10 μηνών.

22 Οκτωβρίου 2012: Ανοίγει το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σταθμό «Παπάφειο» Η υπογραφή σύστασης δουλείας, σε συνδυασμό με την ήδη συντελεσθείσα απαλλοτρίωση, επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο».Στην περίπτωση του σταθμού ‘Παπάφη’, υπήρξε η γνωστή εμπλοκή, μετά την ανάκληση από τη διοίκηση του Ιδρύματος, τον Απρίλιο 2009, της παράδοσης του χώρου για την κατασκευή του σταθμού.

4 Φεβρουαρίου 2013: Η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., ανακοινώνει ότι μετά την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στο σταθμό «Δημοκρατίας», ξεκινούν τις επόμενες μέρες οι εργασίες κατασκευής. Για πρώτη φορά η εταιρία αντιλαμβάνεται ότι το έχει παρακάνει με την αδιαφορία της απέναντι στην χρόνια ομηρία της πόλης πίσω από τις λαμαρίνες και σε συνεργασία με το Σύλλογο Καλλιτεχνών Εικαστικών Τεχνών Βορείου Ελλάδος (ΣΚΕΤΒΕ), προχωράει στην αισθητική αναβάθμιση εργοταξιακών περιφράξεων του Μετρό.

Φεβρουάριος 2013: Ανοίγει το ζήτημα της μεταφοράς της Μέσης Οδού: έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ., κάτω ακριβώς από το οδόστρωμα της σημερινής Εγνατίας από το Συντριβάνι (Κασσανδρεωτική Πύλη) ως το Βαρδάρι (Χρυσή Πύλη). Η μεταφορά του δρόμου στο στρατόπεδο Παύλου Μελά διχάζει δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους.

14 Μαρτίου 2013: Εγκρίνεται δάνειο, ύψους 400 εκατ. ευρώ, για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), που ήδη χρηματοδοτεί τον βασικό κορμό του έργου. Σχεδιάζονται συν ολικά πέντε επεκτάσεις: προς την Καλαμαριά, τη Σταυρούπολη, τον Εύοσμο, την Τούμπα και το αεροδρόμιο. Η επέκταση Καλαμαριάς θα έχει μήκος 4,8 χιλιόμετρα, 5 σταθμούς και προϋπολογισμό 650 εκατομμύρια ευρώ.

3 Απριλίου 2013: Με διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του μετρό της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των σημαντικών καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές έρευνες, που έχουν ανατρέψει «εκ βάθρων» τον προγραμματισμό, προειδοποιεί με επιστολή του στην Αττικό Μετρό ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κατασκευής του έργου Μιχάλης Σίμας. Στην επιστολή αυτή, που δημοσιεύει tovima.gr, ο κ. Σίμας απαντά σε προηγούμενες επιστολές της Αττικό Μετρό: «Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο, καθ' ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο, τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας. Τα προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων, οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Για τον σταθμό της Ανάληψης επισημαίνει ότι ήταν αδύνατο να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων και συμπληρώνει ότι η εταιρία αποκρύπυ=τει σκόπιμα το γεγονός ότι δεν μπορού ναν κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. Αναφέρει επίσης ότι η Αττικό Μετρό δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των μετροπόντικων στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.

Απολογισμός προϋπολογισμού: Από το 1 δις τα 650 εκ. Προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, τα 250 εκ. από το Γ’ ΚΠΣ και τα 100εκ. από το Ελληνικό Δημόσιο Στο μεταξύ έχουν προστεθεί: γύρω στα 90 εκ. για τις αρχαιολογικές έρευνες (από 15 που υπολογίζονταν, 400 εκ. απαιτήσεις του εργολάβου και αγνώστου ύψους κονδύλια εκατομμυρίων για απαλλοτριώσεις (3,5 εκ. στο Παπάφειο)

Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης: Αρκετές είναι οι τροποποιήσεις στις θέσεις και στη μέθοδο κατασκευής των σταθμών που κρίθηκαν αναγκαίες κατά την εξέλιξη του έργου και μετά την εκπόνηση των οριστικών μελετών. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο σταθμός “Ανάληψη”, στη Δελφών που χωροθετήθηκε στα όρια των κτιρίων και προκειμένου να μπορέσει να κατασκευαστεί χρειάστηκε να μειωθεί το πλάτος του και να αποκλειστεί τελείως η οδός Δελφών για τα οχήματα (από το 2011). Ως προς το σταθμό ‘Ανάληψη’, η Αττικό Μετρό αντιμετώπισε και το πρόβλημα των καθιζήσεων στα κτίρια, που καταγράφηκε πρόσφατα με το υψηλής ακρίβειας σύστημα γεωδομητικής παρακολούθησης των κατασκευών που εφαρμόζεται στην κατασκευή του έργου. Για την πρόσθετη ασφάλεια των κατασκευών λαμβάνει επιπλέον μέτρα, με την ενίσχυση του εδάφους. Επίσης, η μείωση του πλάτους του σταθμού που αναφέρθηκε παραπάνω, οδήγησε σε αντίστοιχη μείωση της απόστασης μεταξύ των σηράγγων, κοντά στο σταθμό, με συνέπεια να απαιτούνται πρόσθετα μέτρα ενίσχυσης του εδάφους μεταξύ των σηράγγων, προκειμένου να είναι ασφαλής η διάνοιξη τους.Ο σταθμός “Βούλγαρη” χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, με συνέπεια να απαιτηθεί η μετακίνηση του (Μάιος 2009). Ο σταθμός “Ν. Ελβετία” χωροθετήθηκε μέσα σε ρέμα, σε περιοχή εκτός σχεδίου και απαιτήθηκε η επαναχωροθέτηση του, εκτός του ρέματος (Δεκέμβριος 2008). Αντίστοιχα, μετακινήθηκε η θέση της διακλάδωσης προς Καλαμαριά (Δεκέμβριος 2007), για να περιοριστούν οι επιπτώσεις σε οικοδομές. Λόγω των μετακινήσεων των θέσεων των σταθμών και της διακλάδωσης, απαιτήθηκαν νέες απαλλοτριώσεις, άρα δικαστικές αποφάσεις για τον καθορισμό τηςαποζημίωσης των ιδιοκτητών της γης, άρα νέες καθυστερήσεις. Συνήθως η ολοκλήρωση της διαδικασίας απαλλοτριώσεων ξεπερνά το 1,5 έτος, εδώ πιάσαμε τα 5. Ο σχεδιασμός του σταθμού ‘Αγ. Σοφία’, από το 2007, τροποποιήθηκε και πάλι, μηκοτομικά αυτή τη φορά, προκειμένου να μη διακοπεί η λειτουργία του παντοροηκού αγωγού της ΕΥΑΘ.

Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών:

ΗΑττικο Μετρό πραγματοποίησε τις απαραίτητες αλλαγές στον τεχνικό σχεδιασμό του Μετρό της Θεσσαλονίκης, έτσι ώστε να προστατευτούν οι αρχαιότητες. Για το λόγο αυτό, το βάθος των σηράγγων είναι πλέον χαμηλότερο από τα αλλεπάλληλα αρχαιολογικά στρώματα και κυμαίνεται από -14 έως  -31 μέτρα (αντί του προηγούμενου σχεδιασμού που προέβλεπε βάθος -7 έως -9 μέτρα). Τέλος, πρόσφατα το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε τη διατήρηση στη θέση της, με κατάχωση, της Βασιλικής που αποκαλύφθηκε στο σταθμό "Σιντριβάνι". Σχετικά με το ζήτημα των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου» φαίνεται πως τα διλήμματα Μετρό ή Αρχαία αποτελούν παρελθόν μετά τις εξαιρετικές πιέσεις που δέχτηκε η διοίκηση της Αττικό Μετρό και φαίνεται να βρίσκεται μια μέση εφικτή λύση που παρουσίασε πριν λίγες μέρες η οκταμελής διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Η ομάδα, η οποία ολοκλήρωσε το έργο της σε χρόνο – ρεκόρ, προτείνει την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστεί ο σταθμός, και στη συνέχεια την επανατοποθέτηση και ανάδειξή τους σε ποσοστό 85% με 90%. Η προτεινόμενη λύση, που φαίνεται να τυγχάνει μίας καταρχήν θετικής αποδοχής, σύμφωνα με τον πολιτικό μηχανικό, μέλος της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρι Μπίλλια, ο οποίος μίλησε εκ μέρους της οκταμελούς ομάδας εργασίας, έχει χαμηλό κόστος (0,6% – 0,8% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου), ενώ –αν γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς- θα υπάρξουν μόνο μηδενικές (ή το πολύ ολιγόμηνες) καθυστερήσεις στην πρόοδο του έργου. Με βάση την πρόταση, οι αρχαιότητες διατηρούνται στην αρχική τους θέση σχεδόν στο σύνολό τους (με εξαίρεση μόνο 45 τ.μ. επί συνόλου 1600 τ.μ., όπου θα βρίσκονται σκάλες εισόδου στο σταθμό και κάποια ακόμη τετραγωνικά τα οποία απαιτούνται για τις διελεύσεις αγωγών εξαερισμού) και έτσι οι αρχαιότητες θα αποτελούν επισκέψιμο κομμάτι του σταθμού. Ο διευθυντής της Μετρό Θεσσαλονίκης (εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό) Γιώργος Κωνσταντινίδης αναφέρθηκε σε «εφικτή τεχνικά λύση» μετέφερε τη θετική στάση της Αττικό Μετρό απέναντι στην πρόταση, αφού πρώτα διερευνηθούν οι τεχνικές λεπτομέρειες.

Στη φανταστική σφαίρα των επεκτάσεων (εκτός της Καλαμαριάς που την έχουμε στο τσεπάκι μας)

Σταυρούπολη: Επέκταση, μήκους 6,5 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και κόστος 650 εκ. Ευρώ.

Εύοσμος και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης: προβλέπει διαδρομή 4,4 χιλιομέτρων με 4 σταθμούς και κόστος 440 εκατομμύρια.

Τούμπα και Χαριλάου: σχεδιάζεται νέα γραμμή που μέσω των παραπάνω περιοχών θα καταλήγει στη Νέα Ελβετία με συνολικό μήκος 5,5 χιλιόμετρα, 3 σταθμούς και 400 εκ. ευρώ εκτιμώμενο κόστος.

Αεροδρόμιο: 5 χιλιόμετρα διαδρομής, 5 σταθμούς και 300 εκ. ευρώ προϋπολογισμό.

Επόμενος σταθμός το άγνωστο…

Τελικά, τα μνημεία ανήκουν σε όλους;

Parallaximag.gr, 13.02.2013

Της Δέσποινας Κουτσούμπα

Το σημείωμα αυτό γράφεται με αφορμή τη χτεσινή συνέντευξη τύπου της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, την πρώτη δημόσια τοποθέτηση της εταιρείας για το μείζον ζήτημα που έχει ανακύψει σχετικά με την τύχη της μέσης οδού ή λεωφόρου της βυζαντινής Θεσσαλονίκης, που βρέθηκε κάτω από την σύγχρονη Εγνατία, στην περιοχή του σταθμού Βενιζέλου.

Η παρουσίαση των δεδομένων και της θέσης της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ θα μπορούσε να είναι ένα μεγάλο βήμα στον δημόσιο διάλογο για την τύχη των αρχαιοτήτων, που επιτέλους ξεκίνησε. Μαζί με τη συζήτηση την περασμένη Δευτέρα στο Δημοτικό Συμβούλιο, αλλά και τη δημοσιοποίηση του θέματος τις τελευταίες εβδομάδες.

Θα μπορούσε! Δυστυχώς, όμως, χρησιμοποιήθηκε όχι για να ανιχνεύσει λύσεις ή συνθέσεις, αλλά για να κηρύξει έναν ιδιότυπο πόλεμο εναντίον των αρχαιολόγων και του Συλλόγου τους που τόλμησαν να αναδείξουν ένα «ανύπαρκτο θέμα». Το «ανύπαρκτο θέμα» είναι η προστασία των αρχαιοτήτων, την οποία έχουμε ορκιστεί να υπηρετούμε… Δυσκολεύομαι να κατανοήσω την άποψη που εκφράζουν οι ομιλούντες για το ποια είναι η δημόσια αποστολή του αρχαιολόγου που υπηρετεί στην Αρχαιολογική Υπηρεσία. Αλλά ας το αφήσουμε αυτό στην άκρη, μαζί με τις απρεπείς (σε ήθος και ύφος) εκφράσεις, υπενθυμίζοντας σε όσους τις εκστόμισαν ότι η απώλεια της ψυχραιμίας αποτελεί συνήθως ένδειξη ένδειας επιχειρημάτων.

Αυτός ο ιδιότυπος «πόλεμος» διαθέτει πολλές από τις τακτικές του πραγματικού πολέμου.

Τη διασπορά του φόβου: οι δεκαέξι (16) από τις δεκαεπτά (17) σελίδες της παρουσίασης της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ χρησιμοποιούνται για να προδιαγράψουν με κάθε λεπτομέρεια τα «δεινά» που θα υποστεί η πόλη από την ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου: καταγγελία της σύμβασης και αποχώρηση του αναδόχου, δικαστικές διαμάχες, γκρέμισμα πολυκατοικιών, νέες ανασκαφές. Μια πραγματική ομοβροντία τρόμου -λες και δεν έχει βιώσει ήδη αρκετό τρόμο η Θεσσαλονίκη από την ως τώρα εξέλιξη του έργου και τα χρονοδιαγράμματα που συνεχώς μετατίθενται. Μόνο που όλα αυτά αναφέρονται στην κατάργηση του σταθμού, ένα ενδεχόμενο που ουδέποτε προτάθηκε από τον Σύλλογο Ελλήνων Αρχαιολόγων. Η θέση μας ήταν και είναι ξεκάθαρη: να αναζητηθεί τεχνική λύση για να αναδειχθεί το εύρημα κατά χώραν ως επισκέψιμος αρχαιολογικός χώρος εντός του σταθμού του ΜΕΤΡΟ. Ο «δρόμος κάτω από τον δρόμο» μπορεί να αποτελέσει μοναδικό παράδειγμα διατήρησης της διαχρονίας της πόλης και πόλο έλξης επισκεπτών στη Θεσσαλονίκη.

Την παραπλάνηση: Η εταιρεία επικαλείται την περιπέτεια του σταθμού «Κεραμεικός» του Μετρό της Αθήνας, η αλλαγή θέσης του οποίου κόστισε 150 εκ. ευρώ επιπλέον. Καλό θα ήταν όμως να πιάναμε την ιστορία από την αρχή. Γιατί οι αρχαιολόγοι είχαν προειδοποιήσει από πολύ νωρίτερα ότι η διέλευση της σήραγγας κάτω από το αρχαίο νεκροταφείο του Κεραμεικού ήταν ένα μεγάλο λάθος, όμως το Υπουργείο Πολιτισμού και η Αττικό Μετρό επέμεναν να την προχωρήσουν. Όταν τελικά αναγκάστηκαν να αλλάξουν και την χάραξη και τον σταθμό, είχαν ήδη φορτώσει το έργο με 150 εκ. ευρώ επιπλέον και 3 χρόνια καθυστέρησης ακόμη. Και πάλι όμως, στην περίπτωση του σταθμού Βενιζέλου δεν τίθεται θέμα ούτε μετακίνησης του σταθμού ούτε αλλαγής στη χάραξη –οπότε σε τι εξυπηρετεί το επιχείρημα;

Τη σύγχυση στις τάξεις του «αντιπάλου»: Οι αρχαιολόγοι άνοιξαν το θέμα εκ των υστέρων, ενώ είχε ήδη αποφασίσει ομόφωνα το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, στο οποίο εκπροσωπείται ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων (συνοπτική απόδοση). Ευπρόσδεκτη η αναγνώριση από τον κο Σιμόπουλο του πάγιου αιτήματός μας να συμμετέχει ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων στο ΚΑΣ με εκπρόσωπό του εκλεγμένο για τον σκοπό αυτό με καθολική ψηφοφορία –η πλήρης πρότασή μας είναι τα μέλη του ΚΑΣ να ορίζονται ex officio, με έντονη παρουσία υπηρεσιακών παραγόντων, και να εκλέγονται από τους φορείς τους (λ.χ. εκπρόσωπος ΑΕΙ, αρχαιολόγων, συντηρητών, ΤΕΕ, Τοπικής Αυτοδιοίκησης κ.λπ.) αλλά και να προεδρεύει ανώτατος δικαστικός, ώστε το ΚΑΣ να καταστεί πραγματικά ανεξάρτητο όργανο αποφασιστικού χαρακτήρα. Δυστυχώς, όμως, το αίτημα δεν έχει ακόμη ικανοποιηθεί. Ως εκ τούτου, ο Σύλλογος δεν «εκπροσωπείται» στο ΚΑΣ, παρότι κάποια μέλη του ΚΑΣ αποτελούν και μέλη του Συλλόγου, ακόμη και του ΔΣ. Μια ματιά δε στις εφημερίδες της επόμενης μέρας είναι αρκετή για να πληροφορηθεί κανείς αν υπήρξαν ενστάσεις εντός του ΚΑΣ και ποια επιχειρήματα χρησιμοποιήθηκαν για να καμφθούν. Προφανώς και το θέμα της κατά χώραν ανάδειξης δεν άνοιξε «εκ των υστέρων», όπως πολύ καλά γνωρίζει η Αττικό Μετρό που είχε στη διάθεσή της από πριν την εισήγηση της 9ης ΕΒΑ, αλλά και παρέστη στην εν λόγω συνεδρίαση του ΚΑΣ.
 

Την υποτίμηση: Όταν θέλουμε να εξαφανίσουμε κάποιον, του αφαιρούμε το όνομα. Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ μιλά για κάποιες «αρχαιότητες» της Θεσσαλονίκης… Όμως οι αρχαιότητες αυτές έχουν ταυτότητα, όνομα, θέση και χρονολόγηση. Πρόκειται για τη μέση οδό ή λεωφόρο των Βυζαντινών, πρόκειται για το κέντρο της κοσμικής Θεσσαλονίκης, της δεύτερης πόλης της βυζαντινής αυτοκρατορίας, στη μνημειακή διαμόρφωση του 6ου αιώνα. Και ως τέτοιο, δεν μεταφέρεται. Είναι το κέντρο της αγοράς που, όπως περιγράφει ο Ιωάννης Καμινιάτης, ήταν τόσα τα πλήθη που τη διέσχιζαν, ώστε ήταν ευκολότερο να μετρήσεις τους κόκκους της άμμου παρά τους ανθρώπους που βρίσκονταν εκεί. Είναι ο δρόμος που διέσχιζαν οι έμποροι που έφταναν στη Θεσσαλονίκη από όλο τον τότε γνωστό κόσμο: Έλληνες, Βούλγαροι, Ρώσοι, Ούγγροι, Ιταλοί, Ισπανοί, Πορτογάλοι, Γαλάτες, Σύριοι, Αιγύπτιοι. Περασμένα μεγαλεία ή ίσως μια ζωντανή ιστορία που δείχνει τον παλμό και τις ανεξάντλητες δυνατότητες της πόλης και σήμερα; Την επίκληση της υπέρτερης δύναμης: Παράθεση τεχνικών στοιχείων (αποκρυπτικών, ώστε να μην μπορούν ούτε να επαληθευτούν ούτε να διαψευστούν), επιπτώσεων, οικονομικών δεικτών για να αποδειχθεί το ανέφικτο της όποιας αλλαγής. Κι όμως, η ίδια η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ μας πληροφορεί στην ιστοσελίδα της: «Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη». Τα πιο σύγχρονα τεχνολογικά και τεχνικά δεδομένα δεν μπορούν να τα βγάλουν πέρα με την απαιτούμενη αλλαγή σε ένα επίπεδο (από τα τέσσερα) σε έναν (1) και μόνο σταθμό, προκειμένου να διατηρηθεί ορατή η μέση οδός; Μήπως αδικούνται οι τεχνικές δυνατότητες του ίδιου του έργου, τελικά;

Τελευταίο, αλλά όχι έσχατο: αν ισχύει (όπως γράφτηκε) ότι, σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, το κόστος μεταφοράς των αρχαιοτήτων από τον σταθμό Βενιζέλου ανέρχεται στα 500.000 ευρώ (περίεργο, όταν για πολύ μικρότερης έκτασης μεμονωμένα μνημεία έχουν απαιτηθεί ποσά έως και 370.000 ευρώ), γιατί δεν αναφέρονται στο κόστος επανατοποθέτησης και ανάδειξής τους στο στρατόπεδο Παύλου Μελά; Μήπως γιατί το κόστος αυτό τελικά δεν θα το επωμιστεί η Κοινοπραξία, καθώς όπως πληροφορηθήκαμε στην ίδια συνέντευξη τύπου «είναι στα όριά της»; Αν λοιπόν πρόκειται να βρεθούν από άλλη πηγή χρηματοδότησης τα κονδύλια για τη δημιουργία «αρχαιολογικού πάρκου» στο στρατόπεδο, γιατί τα ίδια κονδύλια δεν μπορούν να διατεθούν στην επί τόπου ανάδειξη; Άλλωστε, κατά μια απίστευτη σύμπτωση, το βάθος των αρχαιοτήτων φαίνεται να συμπίπτει ακριβώς με το πρώτο επίπεδο του σταθμού (το επίπεδο των εκδοτηρίων), ενώ κατά μια ευτυχή συγκυρία ο δημόσιος χώρος γύρω από το Αλκαζάρ και το Μπεζεστένι παρέχει δυνατότητες ανασχεδιασμού των κλιμάκων πρόσβασης στο 2ο επίπεδο του σταθμού.

Ας αφήσουμε κατά μέρος τις πολεμικές ιαχές, λοιπόν, μιας και μπορεί να γίνει πολύ πιο ουσιαστική συζήτηση. Μόνο θα σας ζητήσουμε πρώτα να αναρωτηθείτε: ποιος είναι τελικά ο «εχθρός» εναντίον του οποίου ετοιμαστήκατε να πάρετε «τα άρματα»; Οι αρχαιολόγοι; Οι αρχαιότητες; Η πόλη; Μήπως κοινός μας εχθρός είναι οι αντιλήψεις του παρελθόντος; Και εξηγούμαι.

Παρωχημένη είναι η αντίληψη που θέλει τα αρχαιολογικά ευρήματα να βρίσκονται αποκλειστικά πίσω από κάγκελα ή πίσω από προθήκες. Αυτό που σήμερα απασχολεί τους επιστήμονες διεθνώς είναι το πώς τα αρχαιολογικά ευρήματα μπορούν να είναι κοντά στον αποδέκτη τους, να ενσωματώνονται στην καθημερινή εμπειρία, να αποτελούν πραγματικό βίωμα για τους επισκέπτες τους -ακόμη και τους ακούσιους. Γι’ αυτό και η Guardian κατέταξε το Μετρό της Αθήνας στα έξι καλύτερα Μετρό του κόσμου, αποκλειστικά στηριζόμενη στη μοναδικότητα της έκθεσης της αρχαίας στρωματογραφίας, των ευρημάτων και κάποιων αρχαίων κατασκευών εντός των σταθμών.

Παρωχημένη είναι η αντίληψη που αντιπαραθέτει τις αρχαιότητες και την ανάπτυξη, που αντιμετωπίζει την ύπαρξη αρχαιοτήτων στα δημόσια έργα ως «εμπόδιο» ή «ταφόπλακα» (sic!), αντί να αντιμετωπίζει τη συνύπαρξη των ανθρώπινων έργων διαφορετικών ιστορικών περιόδων ως πρόκληση για πρωτότυπες (και μοναδικές) αρχιτεκτονικές και αρχαιολογικές λύσεις, που δημιουργούν νέα οπτική για τον δημόσιο χώρο. Το παράδειγμα της θεμελίωσης του Μουσείου της Ακρόπολης πάνω στις αρχαιότητες του οικοπέδου Μακρυγιάννη, δείχνει πώς ένα φαινομενικό «μειονέκτημα» σε ένα δημόσιο έργο μπορεί να μετατραπεί σε συγκριτικό πλεονέκτημα για μια πόλη.

Παρωχημένη είναι η αντίληψη που χωρίζει το «συγκοινωνιακό» και το «αρχαιολογικό» έργο. Πρόκειται για ένα, ενιαίο δημόσιο έργο, που πραγματοποιείται με χρήματα των φορολογούμενων πολιτών για να προσφέρει δημόσια αγαθά. Δημόσιο αγαθό είναι η συγκοινωνία, δημόσιο αγαθό είναι και ο πολιτισμός. Κι αν για το συγκοινωνιακό έργο δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε ακριβώς πότε θα αποδοθεί στους πολίτες, για το πολιτιστικό αγαθό είμαστε σε θέση να ξέρουμε ότι μπορεί από αύριο κιόλας να φέρει ευεργετικά αποτελέσματα στην πόλη. Το παράδειγμα της Κωνσταντινούπολης, που βρίσκεται στο επίκεντρο της διεθνούς συζήτησης (αυξάνοντας τον τουρισμό της) και με αφορμή τις αρχαιότητες που ήρθαν στο φως κατά την κατασκευή του Μετρό, είναι πολύ κοντινό.

Τα μνημεία ανήκουν σε όλους… Όπως και τα δημόσια έργα. Άρα και η συζήτηση για τη διαχείρισή τους είναι μια συζήτηση που οφείλει να γίνεται δημόσια. Με τα θετικά και τα αρνητικά, με τα κόστη και τα οφέλη. Στην περίπτωση του σταθμού Βενιζέλου, αυτό το έχουμε ήδη κερδίσει: οι πολίτες σιγά σιγά μαθαίνουν, το Δημοτικό Συμβούλιο θα διαμορφώσει τη δική του θέση για την ιστορία της πόλης και τη διαχείριση των υλικών αποτυπωμάτων της, οι αρχαιολόγοι έχουν ανοίξει μια συζήτηση που αφορμάται από το παρελθόν της πόλης, όμως στην πραγματικότητα απευθύνεται στο μέλλον της. Ο μόνος που επιλέγει ακόμη το μονόλογο φαίνεται να είναι η Αττικό Μετρό…

Σας πληροφορούμε λοιπόν ότι σε αυτή τη συζήτηση έχουμε πολλά να συνεισφέρουμε, αν κάτσουμε στο ίδιο τραπέζι ψάχνοντας για λύσεις. Θα περιμέναμε, λοιπόν, αντί να μας εγκαλείτε, να μας καλέσετε.

ΥΓ. Στο βιβλίο του Β. Πετράκου «Τα αρχαία της Ελλάδος κατά τον πόλεμο 1940-1944» (Αθήνα 1994) υπάρχει μια αποστροφή που, με διάφορες αφορμές, επανέρχεται στο μυαλό μου συνεχώς τα τελευταία δύο χρόνια. Μιλά για το χειμώνα του 1941. Στην Ολυμπία, μόλις είχαν παραδοθεί «υποδείξει του ρηθέντος Διευθυντού των ανασκαφών» στον Emil Kunze «προς μελέτην» πλήθος αρχαίων. «Εκείνους τους καιρούς, η πείνα θέριζε κυρίως τους κατοίκους της Αθήνας και του Πειραιά. Οι Έλληνες αρχαιολόγοι, όσοι ήσαν στην Αθήνα, περιφέρονταν με ένα δίχτυ, μέσα στο οποίο υπήρχε μόνο ένα κατσαρόλι για το συσσίτιο. Οι συνάδελφοί τους της Ολυμπίας μπορούσαν να προσφέρουν στην επιστήμη τις γνώσεις τους και τις ικανότητές τους και να αξιοποιήσουν τον νεκρό χρόνο της Κατοχής». Μιας και αναφερθήκαμε σε πολέμους, όσοι τους αφορούν οι παραπάνω κακουχίες θα καταλάβουν. Καθώς και όσοι έχουν επιλέξει να μην τους αφορούν…

*H Δέσποινα Κουτσούμπα είναι Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων

**Η φωτογραφία είναι της Ελένης Βράκα