Χρηματοδότηση αναζητά το τραμ της Θεσσαλονίκης

Voria.gr, 14.03.2014

Πόρους από τη νέα προγραμματική περίοδο για να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει το τραμ στη Θεσσαλονίκη θα αναζητήσει το ΣΑΣΘ. Διακρατικό εργαστήριο στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE

Ένα δίκτυο τραμ για το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης είναι υλοποιήσιμο και μπορεί να βρει χρηματοδότηση στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020. Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από τις εργασίες του διακρατικού, θεματικού εργαστηρίου, που διοργάνωσε το ΣΑΣΘ στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE.

Το εργαστήριο ολοκληρώθηκε σήμερα και είχε στο επίκεντρό του τη διαμόρφωση και εφαρμογή κατάλληλων πολιτικών για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών. Στόχος είναι η ενίσχυση των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών και η επένδυση σε μέτρα βιώσιμης κινητικότητας ως αποτελεσματική πολιτική μείωσης του συνολικού εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

«Για εμάς στο ΣΑΣΘ και για τη Θεσσαλονίκη, το συγκεκριμένο έργο (ECOTALE) έδωσε τη δυνατότητα να προωθηθεί στα όργανα της Πολιτείας και της ΕΕ η επένδυση για τη δημιουργία δικτύου τραμ στο πολεοδομικό συγκρότημα και να τύχει χρηματοδότησης από νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Στόχος μας, με την ολοκλήρωση του ECOTALE στις 30 Ιουνίου 2014, είναι να βρεθούν οι πόροι από τη νέα προγραμματική περίοδο για να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει το τραμ στη Θεσσαλονίκη τα επόμενα λίγα χρόνια. Μάλιστα, έχουμε άριστη συνεννόηση και με την ‘Αττικό Μετρό ΑΕ’, που κατασκευάζει ήδη το μεγάλο έργο του μετρό στην πόλη μας, ώστε να συμβάλει για να αποκτήσει επιτέλους η Θεσσαλονίκη ένα δίκτυο δημοσίων αστικών συγκοινωνιών εφάμιλλο των πλέον σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων. Τραμ και μετρό δεν είναι ανταγωνιστικά, αλληλοσυμπληρώνονται. Και στόχος όλων μας είναι μαζί με τα αστικά λεωφορεία να αποτελέσουν τα κύρια μέσα μετακίνησης των Θεσσαλονικιών εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος τα επόμενα χρόνια», δήλωσε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής.

Στο εργαστήριο ο διευθυντής του έργου, συγκοινωνιολόγος, Εμμανουήλ Βουγιούκας και οι συνεργάτες του ΣΑΣΘ παρουσίασαν το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Θεσσαλονίκης που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο πρόσφατα, καθώς και τη συνέργεια των προτεινόμενων μέτρων με το νέο ‘Πακέτο Αστικής Κινητικότητας’ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που προωθεί τα ΣΒΑΚ ως προϋπόθεση για χρηματοδοτήσεις επενδύσεων από τα διαθρωτικά ταμεία και το Πρόγραμμα ‘Ορίζοντας 2020’ στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020.

Είναι χαρακτηριστικό ότι για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές η ΕΕ την προηγούμενη προγραμματική περίοδο διέθεσε 8 δισεκατομμύρια ευρώ (από τα οποία η Θεσσαλονίκη δεν πήρε ούτε ευρώ), ενώ στη νέα προγραμματική περίοδο αυτός ο προϋπολογισμός αναμένεται να υπερδιπλασιαστεί.

Το έργο ECOTALE εκπονείται από το ΣΑΣΘ στο πλαίσιο του κοινοτικού προγράμματος διαπεριφερειακής συνεργασίας INTERREG IVC της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο έργο ECOTALE εξετάζονται μέτρα εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών και συμμετέχουν 9 εταίροι από 7 χώρες της ΕΕ (Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία, Φιλανδία, Πολωνία, Ουγγαρία και Ελλάδα με το ΣΑΣΘ).

Όπως τόνισε ο κ. Βουγιούκας, «η περιπτωσιακή μελέτη που υλοποιήσαμε για τη δημιουργία δικτύου τραμ στη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης με καινοτομίες στην υλοποίηση και χρηματοδότηση και έμφαση στην μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους της αστικής κινητικότητας (με ΙΧ και Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες) είναι μια παρακαταθήκη για την πόλη και τους πολίτες. Μέσω του έργου επετεύχθη η μεταφορά καλών πρακτικών ανάπτυξης ποιοτικών μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως του τραμ με αστική αναζωογόνηση (Ιλ ντε Φρανς – μητροπολιτική περιφέρεια Παρισιού), αλλά και καινοτομιών στην υλοποίηση και χρηματοδότηση (περίπτωση τραμ του Νότιγχαμ της Βρετανίας μέσω ΣΔΙΤ), σε συνδυασμό με την τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης (Λονδίνο, Μιλάνο, Στοκχόλμη) και σταυροειδούς χρηματοδότησης ποιοτικών συστημάτων μέσων μαζικής μεταφοράς στο απώτερο μέλλον».

Οι εκπρόσωποι των υπολοίπων εταίρων υποδέχτηκαν με ενθουσιασμό τη δουλειά των επιστημόνων για το τραμ στη Θεσσαλονίκη. Οι εκπρόσωποι Ιταλίας, Ισπανίας, Φινλανδίας, Ουγγαρίας, Πολωνίας και Γαλλίας επισήμαναν ότι το σχέδιο για το τραμ της Θεσσαλονίκης «είναι το πιο εμπεριστατωμένο», «προσδίδει συμπληρωματικότητα και βελτιώνει το σύστημα δημοσίων μεταφορών χωρίς να είναι ανταγωνιστικό», «αποτελεί εναλλακτική λύση μετακίνησης, που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά της πόλης», «είναι σημαντικό για κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους και μπορεί να βρεθεί χρηματοδότηση», «πρόκειται για πολύ φιλόδοξο και συνάμα χρήσιμο πλάνο».

Κλείνοντας τις εργασίες του εργαστηρίου ο κ. Παλαιστής επισήμανε ότι «το μέλλον είναι εδώ. Όλοι μαζί μπορούμε, μέσα από συλλογική και συντονισμένη προσπάθεια να δώσουμε στην πόλη της Θεσσαλονίκης αυτό που της αξίζει, μακριά από αγκυλώσεις και πολιτικές σκοπιμότητες. Το οφείλουμε στη νέα γενιά».

 

Νέο σύστημα δημόσιων αστικών μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη

Newsbeast.gr, 04.12.2013

Νέο σύστημα δημόσιων αστικών μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη
Θα περιλαμβάνει αστικά λεωφορεία, μετρό, τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία
Σε συνάντηση που είχε με τον πρέσβη της Σιγκαπούρης, Γιόνγκ Γκουάν Κόχ ο πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), Γιάννης Παλαιστής, ανέφερε σήμερα πως ως στόχος για την επόμενη προγραμματική περίοδο, 2014 – 2020, προωθείται ένα σύστημα δημόσιων αστικών μετακινήσεων που δεν θα περιλαμβάνει μόνο τα αστικά λεωφορεία, αλλά και το μετρό, το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία.

Ο κ. Κοχ, που είναι και πρόεδρος μιας από τις μεγαλύτερες συγκοινωνιακές εταιρίες, της SMART, έκανε ιδιαίτερη αναφορά στο έξυπνο ηλεκτρονικό εισιτήριο, μια κάρτα πολλαπλών χρήσεων, με δίκαιη και αναλογική τιμολόγηση σε σχέση με τη χρήση, η οποία χρησιμοποιείται στη Σιγκαπούρη για τη χρέωση όλων των μετακινήσεων (λεωφορεία, μετρό, τραμ, ταξί κτλ.), αλλά και για αγορές, φαγητό ή επισκέψεις σε χώρους πολιτισμού.

Ο κ. Παλαιστής ενημέρωσε τον πρέσβη για την πρόθεση του ΣΑΣΘ και ΟΑΣΘ να υιοθετήσουν ανάλογο σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου και για τη Θεσσαλονίκη.

 

Ευρωπαϊκών προδιαγραφών ο σταθμός μετεπιβίβασης της Μίκρας

Voria.gr, 03.12.2013

Του Τάσου Τασιούλα

Εντάχθηκε σε «δίκτυο» δέκα ευρωπαϊκών σταθμών μετεπιβίβασης από το ΣΑΣΘ, ώστε να αποτελέσει έναν από τους πλέον σύγχρονους κόμβους

Τα εργαλεία ώστε ο σχεδιαζόμενος σταθμός μετεπιβίβασης της Μίκρας να γίνει ένας από τους πλέον σύγχρονους και με τις τελευταίες ευρωπαϊκές προδιαγραφές κόμβους διατροπικότητας θα παράσχει το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), μέσα από τη συμμετοχή του στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα NODES (Νέα Εργαλεία για το Σχεδιασμό και τη Λειτουργία Αστικών Σταθμών Μετεπιβίβασης).

Χτες το βράδυ συναντήθηκαν οι εκπρόσωποι των εμπλεκόμενων φορέων στην Καλαμαριά, ώστε να προχωρήσει ο σχεδιασμός και το επιχειρηματικό μοντέλο που μπορεί να εφαρμοστεί στην περίπτωση του σταθμού μετεπιβίβασης της Μίκρας.

Στο συγκεκριμένο σταθμό σχεδιάζεται να «συμβάλουν» τα αστικά λεωφορεία, η επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά, το μέσο σταθερής τροχιάς που θα συνδέει τη Θεσσαλονίκη με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» (τραμ, προαστιακός), η θαλάσσια συγκοινωνία, ενώ θα υπάρχουν κοινόχρηστα ποδήλατα, πιάτσα ταξί και πάρκινγκ ΙΧ (park & ride).

«Οι σταθμοί μετεπιβίβασης παίζουν σημαντικό ρόλο στην ενοποίηση του συστήματος αστικής κινητικότητας και στην ενθάρρυνση της διατροπικότητας. Κατά συνέπεια η αποδοτική λειτουργία τους είναι ουσιαστικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης κινητικότητας στην Ευρώπη. Το ΣΑΣΘ συμμετέχει στο έργο NODES με στόχο, μέσω της αξιοποίησης των εργαλείων του έργου, να μελετήσει θέματα σχεδιασμού και πληροφόρησης και να διερευνήσει το κατάλληλο επιχειρηματικό μοντέλο λειτουργίας για το σταθμό μετεπιβίβασης της Μίκρας», επισήμανε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής.

Η αξιολόγηση των εργαλείων του NODES θα γίνει μέσα από εφαρμογές σε δέκα σταθμούς μετεπιβίβασης διαφόρων ευρωπαϊκών πόλεων, στους οποίους πραγματοποιούνται έργα σχεδιασμού, κατασκευής ή αναβάθμισης. Ανάμεσά τους ο σταθμός της Μίκρας, που με την ολοκλήρωση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης στην Καλαμαριά αναμένεται να αποτελέσει σημαντικό κέντρο διατροπικότητας.

Μέσα από μια σειρά ερευνών που θα γίνουν το επόμενο διάστημα, θα γίνει προσδιορισμός της ζήτησης για το σταθμό για δυο διαφορετικά σενάρια δεσμών παρεμβάσεων, με έτος στόχο το 2018 και θα υποβληθεί το πιο κατάλληλο επιχειρηματικό μοντέλο διαχείρισης, ώστε να προκύψουν τα μέγιστα οφέλη στο φορέα διαχείρισης και στην τοπική κοινωνία. Ειδικά για το φορέα διαχείρισης του σταθμού θα γίνει τεκμηρίωση υλοποίησης (ζήτηση ωριαία-ημερήσια), περιγραφή διαστάσεων σχεδιασμού και προσδιορισμός πιθανών παραμέτρων για τη βιώσιμη λειτουργία του (όπως βέλτιστη πολιτική τιμολόγησης, κόστος λειτουργίας και συντήρησης, κόστος κατασκευής κτλ.).

Όπως σημείωσε ο κ. Παλαιστής, «η Θεσσαλονίκη, με τη λειτουργία του μετρό, βρίσκεται κοντά σε μια αλλαγή του συγκοινωνιακού της χάρτη που παρέμεινε αναλλοίωτος για πάνω από 50 χρόνια. Η ένταξη του  νέου μέσου, θα πρέπει να σχεδιαστεί και να γίνει κατά το δυνατόν ομαλά και αρμονικά, δίνοντας αλληλοσυμπληρωματικότητα στα υφιστάμενα και στα μελλοντικά μέσα δημοσίων μεταφορών. Με βάση το στρατηγικό σχεδιασμό της πόλης, ο σταθμός της Μίκρας αναμένεται με τη λειτουργία του να αποτελέσει το βασικό συγκοινωνιακό κόμβο της Ανατολικής Θεσσαλονίκης: Μετρό, Λεωφορείο, Θαλάσσια Συγκοινωνία, Τραμ, Ποδήλατο είναι κάποια από τα μέσα που θα εξυπηρετεί, και όπως αντιλαμβάνεστε η ανάγκη για ομαλή, άνετη, γρήγορη μετεπιβίβαση από το ένα μέσο στο άλλο, είναι ένα στοίχημα που θα πρέπει να κερδηθεί. Το ΣΑΣΘ δε σχεδιάζει το σταθμό της Μίκρας. Μέσα από το έργο NODES, αποκτά τεχνογνωσία για το σχεδιασμό σύγχρονων σταθμών μετεπιβίβασης προκειμένου η τεχνογνωσία αυτή να αξιοποιηθεί και να εφαρμοστεί στην περίπτωση της Μίκρας».

 

Το Μετρό δεν είναι πανάκεια για τη Θεσσαλονίκη

Voria.gr, 18.05.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Συνέντευξη στη Voria.gr του συγκοινωνιολόγου Γιώργου Γιαννόπουλου, που εξελέγη αντεπιστέλλον μέλος της Ακαδημίας Αθηνών. Ανεπαρκές και κακοσχεδιασμένο το μετρό, τι λέει για το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία

Έργο κακοσχεδιασμένο, πολυδάπανο και χρονοβόρο, που ακόμη κι όταν ολοκληρωθεί θα είναι ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή προσφορά του, αλλά και μη βιώσιμο, χαρακτηρίζει το μετρό της Θεσσαλονίκης ο καθηγητής, Γιώργος Γιαννόπουλος, αντιπρόεδρος του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφοράς.

Ο κ. Γιαννόπουλος στη συνέντευξή του στη Voria.gr, δε μασάει τα λόγια του. Μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη έγινε όλη κι όλη για την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης κι αυτή το μακρινό 2000, παρότι στοιχειωδώς θα έπρεπε να γίνεται μια μελέτη κάθε πέντε χρόνια… Κι από αυτή όμως τη μελέτη και τα 48 έργα που πρότεινε να γίνουν στην πόλη για να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, τα 30 όχι μόνο δεν υλοποιήθηκαν, αλλά ούτε καν είναι σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης. Και μετά απορούμε γιατί η πόλη πνίγεται στο κυκλοφοριακό…

Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης είχε ανατεθεί από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης και εκπονήθηκε από τις εταιρείες Denco, Trademco, TRUTh (σημερινή TREDIT ΑΕ), SDG, Ι. Αγγελίδης και είχε ως τεχνικό συντονιστή τον κ. Γιαννόπουλο.

Ο Γιώργος Γιαννόπουλος είναι ίσως ο σημαντικότερος συγκοινωνιολόγος στη Θεσσαλονίκη. Η προσφορά του και το έργο του είναι γνωστά στην πόλη, όμως προσφάτως η Ακαδημία Αθηνών αναγνώρισε τη συνεισφορά του και μάλιστα στη νέα έδρα που δημιούργησε για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών, τον εξέλεξε ως αντεπιστέλλον μέλος.

Τι σημαίνει η δημιουργία μιας νέας έδρας για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών στην Ακαδημία Αθηνών, για τους συγκοινωνιολόγους και για την ίδια την επιστήμη; Πόσο σημαντική είναι για εσάς, το ΑΠΘ και τη Θεσσαλονίκη η εκλογή σας στη νέα έδρα;

Η σχετική απόφαση για τη δημιουργία έδρας αντεπιστέλλοντος μέλους της Ακαδημίας Αθηνών ελήφθη από την ολομέλεια του σώματος της Ακαδημίας την 5η Απριλίου 2012. Στην απόφασή της η Ακαδημία αναφέρει την ίδρυση της έδρας στην Τάξη των Θετικών Επιστημών της Ακαδημίας με γνωστικό αντικείμενο: «Επιστήμη των Μεταφορών και Συγκοινωνιών». Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία και αξία ως αναγνώριση του επιστημονικού αντικειμένου του Συγκοινωνιολόγου από το αρχαιότερο και εγκυρότερο Ελληνικό ερευνητικό ίδρυμα της χώρας.  

Σημασία έχει επίσης και η ένταξη του αντικειμένου αυτού στην «τάξη» των Θετικών Επιστημών όπου ανήκουν και όλες οι «τεχνικές»  ειδικότητες που θεραπεύονται στην Ακαδημία. Η Ακαδημία Αθηνών είναι οργανωμένη σε τρεις «τάξεις» (που καλύπτουν  αντίστοιχες επιστημονικές περιοχές):

1. Τάξη των Θετικών Επιστημών: Μαθηματικές, Φυσικές, Φυσικοϊστορικές και εφαρμοσμένες Θετικές και Ιατρικές Επιστήμες.  
2. Τάξη των Γραμμάτων και των Καλών Τεχνών: Φιλολογία, Γράμματα, Ιστορία,Καλές Τέχνες και Αρχαιολογία.
3. Τάξη των Ηθικών και Πολιτικών Επιστημών: Θεολογία, Φιλοσοφία, Νομική, Πολιτικές, Οικονομικές και Κοινωνικές Επιστήμες.

Η εκλογή και δραστηριοποίηση μου στην Ακαδημία Αθηνών θα δώσει το έναυσμα για τη διεξαγωγή μιας σειράς δραστηριοτήτων (ερευνητικών και άλλων) της Ακαδημίας και στον τομέα των Μεταφορών και Συγκοινωνιών, κλάδος που έλειπε μέχρι σήμερα από τις δραστηριότητες της Ακαδημίας.  Αποτελεί δε, αναμφισβήτητα, και ένα σημαντικό γεγονός αναγνώρισης που αντανακλά τόσο στο ΑΠΘ του οποίου υπήρξα επί μακρόν καθηγητής και μέλος του Επιστημονικού του προσωπικού, αλλά και του ΕΚΕΤΑ, στο οποίο έχω την τιμή να υπηρετώ σήμερα ως Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Ινστιτούτου βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών.  

Έχουν περάσει περίπου 14 χρόνια από τότε που ολοκληρώσατε τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης. Από όσα τότε προτείνατε για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος (ακόμη και τα άμεσου χαρακτήρα μέτρα) ελάχιστα έχουν γίνει, όπως άλλωστε παραδέχονται οι αρμόδιοι φορείς. Υπενθυμίζω δε ότι στο τότε μεσοπρόθεσμο σενάριο θα είχαμε και μετρό το 2014… Σήμερα, ποια είναι τα κυριότερα κυκλοφοριακά προβλήματα στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα και ποια άμεσα μέτρα μπορούν να ληφθούν για τον περιορισμό τους; Πιστεύετε ότι απαιτείται επικαιροποίηση εκείνης της μελέτης; Τι έχει πραγματικά αλλάξει στην πόλη;

Θα απαντήσω πρώτα στο τελευταίο σκέλος του ερωτήματός σας: Βεβαίως και απαιτείται επικαιροποίηση της μελέτης εκείνης και ήδη αυτή έχει αργήσει πάρα πολύ. Στο εξωτερικό – δηλαδή στις οργανωμένες χώρες όπου η Δημόσια Διοίκηση  λειτουργεί με βάση κάποιο πρόγραμμα έργων και στόχων – τέτοιου είδους μελέτες, με την αντίστοιχη συλλογή στοιχείων ώστε να ξέρουμε ακριβώς πως αλλάζουν οι συνθήκες και συνήθειες των μετακινήσεων, γίνονται κάθε 5 περίπου χρόνια. Εδώ έχουμε μια μόνο τέτοια μελέτη στην ιστορία της πόλης και τίποτε παραπάνω…

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του 2000 υπάρχει μια σειρά «μεγάλων» έργων που μελετήθηκαν και προτάθηκαν. Πολλά από αυτά ήταν ήδη εξαγγελθέντα έργα από πλευράς ΥΠΕΧΩΔΕ  (όπως το Μετρό και η υποθαλάσσια) και ήταν κατά κάποιο τρόπο «υποχρεωτική» η ένταξή τους στο σχέδιο, αλλά πολλά άλλα ήταν εντελώς καινούργια έργα που για πρώτη φορά προτάθηκαν. Από μια πρόσφατη θεώρηση που κάναμε σχετικά με το τι έχει υλοποιηθεί και τι όχι, φαίνεται ότι από το 2000 μέχρι σήμερα, από τα 48 κύρια έργα που περιλήφθηκαν – προτάθηκαν στο Στρατηγικό σχέδιο του 2000,  η πορεία υλοποίησης μέχρι σήμερα είναι η εξής:

    Δεν υλοποιήθηκαν ούτε βρίσκονται σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης: 30 έργα.
    Υλοποιήθηκαν (ολοκληρώθηκαν) ή βρίσκονται σε φάση υλοποίησης: 11 έργα.
    Υλοποιήθηκαν μερικώς  (ή έγιναν με διαφορετικά χαρακτηριστικά απ’ ότι προτάθηκαν):  7 έργα.

Βεβαίως η παραπάνω απλή αριθμητική παράθεση έργων δεν αρκεί, γιατί έχει σημασία προφανώς και το είδος του έργου, η απαιτούμενη επένδυση (προϋπολογισμός), καθώς και η κυκλοφοριακή σημασία και οι επιπτώσεις που έχει το έργο για το πολεοδομικό συγκρότημα. Δίνει όμως μια «τάξη μεγέθους».

Το μετρό αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα. Θεωρείτε εφικτό το στόχο που έχει τεθεί περί ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής μέσα στο 2017; Πως μπορεί το συγκεκριμένο μέσο να προχωρήσει ταχύτερα; Πιστεύετε ότι οι σχεδιασμοί των δυο βασικών επεκτάσεων (Μίκρα, Σταυρούπολη) είναι αρκετοί ή μπορούν παράλληλα να προχωρήσουν και οι άλλες επεκτάσεις (Τούμπα, Εύοσμος κτλ.);

Δεν μπορώ εγώ να κάνω πρόβλεψη αν θα είναι έτοιμο το Μετρό το 2017 ή όχι. Εκείνο που μπορώ να κάνω είναι αυτό που λέω από το 1990, ότι δηλαδή το Μετρό για να έχει μια ουσιαστική επίπτωση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης πρέπει να ήταν σχεδιασμένο διαφορετικά σε πολύ μεγαλύτερο μήκος για να καλύπτει μεγαλύτερο μέρος της αστικής περιοχής. Με την ατυχέστατη όμως και εντελώς λανθασμένη διαδικασία που ακολουθήθηκε αρχικά από το Δήμο Θεσσαλονίκης στην αρχή (την περίοδο 1986 – 1990), και μετά από τις έκτοτε κυβερνήσεις σχεδιάστηκε το έργο στο οποίο βρισκόμαστε σήμερα εγκλωβισμένοι. Ένα έργο πολυδάπανο, χρονοβόρο, που όταν ολοκληρωθεί θα είναι ήδη ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή του προσφορά. Αλλά και  το κυριότερο – για τη σημερινή οικονομική συγκυρία – θα είναι  μη βιώσιμο χωρίς σημαντική επιδότηση από το κράτος.  Όλα αυτά τα λέω από το 1990 και είχαμε τότε προτείνει και τις πρέπουσες λύσεις οι οποίες δυστυχώς δεν ακούστηκαν.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, φυσικά και συμφωνώ με τις επεκτάσεις που προγραμματίζονται για την υπάρχουσα γραμμή, αφού αυτές θα βοηθήσουν σε μια καλλίτερη βιωσιμότητα και κυρίως εξυπηρέτηση του πολεοδομικού συγκροτήματος.

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη είχατε εντάξει και δυο σημαντικά έργα για την πόλη. Το τραμ, που πλέον αποτελεί το νέο αίτημα των περισσότερων φορέων της Θεσσαλονίκης σε επίπεδο μέσων σταθερής τροχιάς, είναι εφικτό, έστω και ως συμπληρωματικό του μετρό; Η Θαλάσσια Συγκοινωνία, που επίσης αποτελεί αίτημα των φορέων, μπορεί να επιλύσει κυκλοφοριακά προβλήματα και να είναι βιώσιμη ή είναι ένα έργο – βιτρίνα;

Για το τραμ βεβαίως είχαμε εντάξει ένα τέτοιο έργο στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, και χαίρομαι  που βλέπω σήμερα τον ΣΑΣΘ (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) που το προωθεί πάλι σαν έργο στα πλαίσια της γενικότερης πρωτοβουλίας του για την Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη.  Το τραμ είναι εφικτό και ήδη οι μελέτες του ΑΠΘ το αποδεικνύουν.

Για τη Θαλάσσια Συγκοινωνία, η θέση μου είναι ότι αυτή θα είναι μεν ένα χρήσιμο στοιχείο του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών της πόλης αλλά όχι το καθοριστικό και κρίσιμο. Θα ενεργεί βοηθητικά  και συμπληρωματικά στα λεωφορεία και τα μέσα σταθερής τροχιάς που θα είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος. Αν βρεθεί ιδιώτης που θα ενδιαφερθεί να επενδύσει και λειτουργήσει μια τέτοια συγκοινωνία (πράγμα που προσωπικά αμφιβάλλω) καλό θα είναι να βοηθηθεί και να υποστηριχθεί να το κάνει…

 

Tραμ και ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου στις προτάσεις του ΣΑΣΘ

Voria.gr, 17.05.2013

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το ΣΑΣΘ. Πραγματοποιείται η προετοιμασία επενδύσεων από ΕΣΠΑ και στα μελλοντικά διαρθρωτικά ταμεία της Ε.Ε.

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Τα 12 προτεινόμενα μέτρα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που υποβλήθηκαν στους εμπλεκόμενους φορείς για διαβούλευση παρουσίασε ο συγκοινωνιολόγος  Γ. Εμμανουηλίδης.  

Το «Μητροπολιτικό ΣΒΑΚ» εκπονείται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) στο πλαίσιο του έργου σύμφωνα με Οδηγίες της ΕΕ σε στρατηγικό επίπεδο κυρίως για τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Με το ολοκληρωμένο ΣΒΑΚ για τη μητροπολιτική ενότητα Θεσσαλονίκης αναμένεται το ΣΑΣΘ και οι φορείς να είναι έτοιμοι να διεκδικήσουν χρηματοδοτήσεις. Ειδικά για το Τραμ, το νέο ΕΤΠΑ για τη περίοδο 2014-2020 προσφέρεται ως μηχανισμός χρηματοδότησης, με τη διαφορά ότι προσανατολίζεται στη χρήση χρηματοοικονομικών εργαλείων αστικής ανάπτυξης, όπως η τρέχουσα πρωτοβουλία JESSICA κ.ά.

Μέσα στα μέτρα που εκτιμάται, σύμφωνα με το «πακέτο» προτάσεων και παρεμβάσεων του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, πως θα βελτιώσουν την εικόνα της Θεσσαλονίκης είναι το τραμ, το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου,οι πεζοδρομήσεις, οι αναπλάσεις δημόσιων χώρων, καθώς και των ποδηλατοδρόμων (με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ).

Το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου

Ο συγκοινωνιολόγος Π. Καρκαβίτσας παρουσίασε τα αποτελέσματα της διαβούλευσης σχετικά με την εγκατάσταση ενός Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Κομίστρου (ΕΕΣΚ).  Ουσιαστικά πρόκειται για μια "εύκολη" κάρτα, με την οποία θα υπάρχει χρέωση ανάλογα με τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η οποία θα παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στον κάτοχό της κατά της κλοπής ή παραχάραξης.

Θα ακολουθήσει η διαμόρφωση της στρατηγικής προκειμένου να εγκατασταθεί ένα τέτοιο σύστημα στη Θεσσαλονίκη ώστε να γίνουν οι αστικές συγκοινωνίες ελκυστικότερες προς το κοινό. Η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάσσεται υπέρ της δημιουργίας ενός τέτοιου συστήματος, απλού, οικονομικού, με κίνητρα και πλεονεκτήματα για τους χρήστες. Θα μπορεί να τύχει εφαρμογής σε όλα τα μέσα μεταφοράς που θα είναι διαθέσιμα στη Θεσσαλονίκη σε λίγα χρόνια (λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια αστική συγκοινωνία, τραμ).

Οι  εναλλακτικές λύσεις για το Τραμ

Στη συνέχεια, ο καθηγητής ΑΠΘ και μέλος του ΣΑΣΘ Χρίστος Πυργίδης, παρουσίασε τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το Τραμ της Θεσσαλονίκης (Μέτρο 4 του προτεινόμενου ΣΒΑΚ).

Το προτεινόμενο δίκτυο γραμμών τραμ έχει μήκος 24 χλμ., κινείται σε προστατευόμενο διάδρομο στο 90% του μήκους του, θα έχει μέση ταχύτητα πάνω από 18 χλμ/ώρα, με κόστος υλοποίησης περίπου 515 εκ. ευρώ. Η δημιουργία ενός δικτύου με βασικό κορμό το τμήμα Πλ. Ευόσμου – (σταθμός ΚΤΕΛ)- (ΝΣΣΘ) – Τσιμισκή – ΧΑΝΘ και κλάδους τα τμήματα ΧΑΝΘ – ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ και ΧΑΝΘ – ΒΑΣ. ΟΛΓΑΣ – ΜΙΚΡΑ φαίνεται να είναι το αποδοτικότερο σενάριο.

Το δίκτυο προτείνεται να αναπτυχθεί σε τρεις φάσεις.

    Η πρώτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2020) περιλαμβάνει τη γραμμή ΚΤΕΛ – ΧΑΝΘ – Ελαιώνες μήκους 11 χλμ και κόστος κατασκευής 237 εκ. ευρώ.
    Η δεύτερη φάση (ολοκλήρωση μέχρι 2025) περιλαμβάνει τη γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα μέσω Βασ. Όλγας και κόστος κατασκευής 154 εκ. ευρώ επιπλέον.
    Η τρίτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2030) περιλαμβάνει τη γραμμή Εύοσμος – ΚΤΕΛ και ΝΣΣΘ – Αγ. Δημητρίου και κόστος κατασκευής 124 εκ. ευρώ επιπλέον.

Το μετρό με την παρουσία του τραμ δεν χάνει αθροιστικά σε επιβιβάσεις ενώ αντίθετα στην περιοχή που αναμένεται να λειτουργεί σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ σε επίπεδα κορεσμού η κίνησή του εξορθολογίζεται. Στα υπόλοιπα τμήματα το τραμ θα λειτουργεί είτε τροφοδοτικά είτε συμπληρωματικά με το μετρό με μεγάλο αριθμό μετεπιβιβάσεων στο σταθμό Νομαρχία.

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία

Ένα άλλο μέτρο που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο 4ο Φόρουμ Κινητικότητας, στη Θεσσαλονίκη, είναι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, η οποία – μεταξύ άλλων – θα συμβάλλει, όπως επισημάνθηκε, στην τουριστική ανάπτυξη της πόλης και θα «ανοίξει» τη Θεσσαλονίκη προς τη θάλασσα.

Η κύρια ιδέα για τη λειτουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας έγκειται στο γεγονός ότι μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα και με το μικρότερο δυνατό κόστος αρχικής επένδυσης. Στη βασική διαδρομή θα υπάρχει μέριμνα για την αξιοποίηση – στο μέγιστο δυνατό βαθμό – της υφιστάμενης λιμενικής υποδομής σε κάθε στάση.

Από τα μέτρα που δείχνουν τον ανθρώπινο "πρόσωπο" της πόλης και αποτελούν συμπληρωματικά ώστε να ολοκληρωθεί το λειτουργικό προφίλ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι και τα συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας, με υπηρεσίες που θα ανταποκρίνονται στη ζήτηση π.χ. για τις μεταφορές των μαθητών, των ατόμων ειδικών κατηγοριών και της 3ης ηλικίας.

Ένα από αυτά τα μέτρα είναι το σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων, που θα μειώσει αισθητά την παρουσία ΙΧ στο κέντρο προσελκύοντας μεγάλο μερίδιο του κόσμου στη χρήση του, κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Αυτό το μέτρο εκτιμάται πως θα συμβάλλει και στην προστασία της υγείας των πολιτών.

Αναφέρθηκε επίσης ότι το σχέδιο είναι ένα αναγκαίο εργαλείο με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα και ανοιχτή αρχιτεκτονική με δυνατότητα συνεχούς εξέλιξης. Μεγάλα οφέλη θα προσφέρει και η ανάπτυξη λεωφορειοδρόμων ταχείας διέλευσης (BRT), ως ένα ξεχωριστό σύστημα χαμηλού κόστους αλληλοσυμπληρώνοντας το λεωφορείο, το μετρό και το τραμ.

Οι συμμετέχοντες στη συνάντηση με παρεμβάσεις τους ως προς τα θέματα που ακούστηκαν διατύπωσαν απόψεις, προτάσεις και προβληματισμούς σχετικά με την ωριμότητα των προτάσεων προκειμένου να υποβληθούν σε χρηματοδοτικά προγράμματα, τη «μητροπολιτική» εκπροσώπηση ώστε να αντιμετωπιστούν από κοινού ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας, την ανάγκη μετεξέλιξης του ΣΑΣΘ σε Μητροπολιτικό Φορέα σε επίπεδο περιφέρειας και την πιθανή συνεργασία – ένωση με τον ΟΡΘΕ, ώστε να υπάρχει κοινός σχεδιασμός κυκλοφοριακών και πολεοδομικών θεμάτων κ.λπ..

Ο Πρόεδρος του ΣΑΣΘ δήλωσε πως το Συμβούλιο θα συνεχίσει την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, ώστε σε 6 μήνες οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης θα έχουν στη διάθεσή τους ένα Στρατηγικό Σχέδιο, το οποίο θα αποτελέσει τη βάση για την υλοποίηση των δικών τους τοπικών Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

 

Τα τέσσερα ευρωπαϊκά έργα του ΣΑΣΘ

Voria.gr, 28.03.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Ένα νέο πλαίσιο για τις δημόσιες συγκοινωνίες επιδιώκει ο ΣΑΣΘ με τραμ, «έξυπνο» εισιτήριο, αναδιάρθρωση των λεωφορείων και δημιουργία μεγάλου συγκοινωνιακού κόμβου στη Μίκρα

Εταίρος σε τέσσερα ευρωπαϊκά έργα, τα οποία χρηματοδοτούνται εν μέρει από ευρωπαϊκούς πόρους, είναι το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ).

Μέσα από τα τέσσερα αυτά έργα επιδιώκεται η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τις δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς γίνεται η προετοιμασία για τη δημιουργία γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη, τη λειτουργία του ενιαίου και ευφυούς ηλεκτρονικού εισιτηρίου, την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών και τη δημιουργία μεγάλων συγκοινωνιακών κόμβων για την εξυπηρέτηση των χρηστών όλων των μέσων μετακίνησης, με τον πρώτο στη Μίκρα.

Το πρώτο έργο διακρατικής συνεργασίας είναι το ECOTALE (External Costs of Transport and Land Equalization), που αποσκοπεί στη μείωση και εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού, χωρικού και κοινωνικού κόστους που προκαλείται από τις μεταφορές.

Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου το ΣΑΣΘ διερευνά μεταξύ άλλων την κατασκευή γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το έργο ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Ιούνιο του 2014. Ήδη έχει γίνει σημαντική πρόοδος, ώστε η κατασκευή τραμ από ιδέα να μπορέσει να αποκτήσει συγκεκριμένη μελέτη και να χρηματοδοτηθεί για να υλοποιηθεί στο μέλλον.

Όπως έγραψε προσφάτως η Voria.gr ήδη υπάρχουν τρεις συγκεκριμένες γραμμές τραμ που μπαίνουν σε διαβούλευση, προκειμένου να επιλεγεί η πιο κατάλληλη.

Το δεύτερο έργο, επίσης διακρατικής συνεργασίας, είναι το ΕΡΤΑ (Enhancing Public Transport Authority). Πρόκειται για ευρωπαϊκό μοντέλο για τη Δημόσια Αρχή Μεταφορών, που θεωρείται βασικός παράγοντας για να γίνουν οι μεταφορές βιώσιμες.

Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου θα διερευνηθούν οι διάφορες εναλλακτικές λύσεις για τη δημοπράτηση και ανάθεση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών στη Θεσσαλονίκη, μετά τη λήξη της υπάρχουσας σύμβασης εκτέλεσης της αστικής συγκοινωνίας από τον ΟΑΣΘ (δυο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό).

Στη νέα σύμβαση θα περιληφθούν και οι σχετικές οδηγίες της ΕΕ για την κοινωνική συνοχή, την προστασία του περιβάλλοντος και την οικονομική βιωσιμότητα των αστικών συγκοινωνιών.

Το τρίτο ευρωπαϊκό έργο του ΣΑΣΘ είναι το ATTAC (Attractive Urban Transport for Accessible Cities). Μέσα από αυτό το έργο θα μπει στην καθημερινότητα των Θεσσαλονικιών το ενιαίο και ευφυές σύστημα συλλογής κομίστρου. Η διαβούλευση έχει ολοκληρωθεί, όμως σε διαβούλευση βρίσκεται η πρόταση του ΣΑΣΘ για τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων (12), που περιλαμβάνονται στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, η εκπόνηση του οποίου είναι ευρωπαϊκή υποχρέωση και το Σχέδιο της Θεσσαλονίκης είναι το πρώτο πανελλαδικά που εκπονήθηκε ενσωματώνοντας όλες τις οδηγίες της ΕΕ.

Η σπουδαιότητα του Σχεδίου διαπιστώνεται από το γεγονός ότι οι πόλεις που έχουν ΣΒΑΚ θα έχουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη διεκδίκηση πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία στην επόμενη προγραμματική περίοδο 2014 – 2020. Τα αποτελέσματα της διαβούλευσης και το οριστικό Σχέδιο θα παρουσιαστούν σε ανοιχτή εκδήλωση που προγραμματίζει ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, στα μέσα του ερχόμενου Μαΐου, στο δήμο Θέρμης.

Το τέταρτο ευρωπαϊκό έργο είναι το NODES (New Tools for Design and Operation of Urban Transport Interchanges). Άρχισε τον προηγούμενο Οκτώβριο και έχει ως στόχο τη δημιουργία εργαλείων υποστήριξης των ευρωπαϊκών πόλεων στο σχεδιασμό και τη λειτουργία νέων ή αναβαθμισμένων συγκοινωνιακών κόμβων, ώστε να αποτελέσουν ένα μέσο καλύτερης υποστήριξης, καλύτερων υπηρεσιών και υψηλότερου βαθμού ικανοποίησης τόσο στους επιβάτες των μέσων μεταφοράς, όσο και στους διαχειριστές τους, στους κοινωνικούς και οικονομικούς φορείς, που επηρεάζονται σημαντικά από την αποτελεσματικότητα αυτών των κόμβων.

Το ΣΑΣΘ, στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου, εξετάζει τη δημιουργία ενός μεγάλου τερματικού στην περιοχή της Μίκρας στο δήμο Καλαμαριάς. Εκεί θα δημιουργηθεί ένας κόμβος συνδυασμένων μεταφορών, όπου θα συναντιούνται πολλά μέσα μετακίνησης των πολιτών.

Ο σχεδιασμός προβλέπει τερματικό σταθμό του μετρό (με πιθανή επέκταση προς το αεροδρόμιο), τερματικό σταθμό αστικών λεωφορείων, μεγάλη πιάτσα ταξί, στάση της θαλάσσιας συγκοινωνίας (εφόσον γίνει), ποδήλατα, μεγάλο πάρκινγκ και σύστημα «park & ride».

 

Τραμ και πάλι στη Θεσσαλονίκη μέχρι το 2017!

Αγγελιοφόρος, 17.03.2013

Της Ντόνιας Κανιτσάκη

Στο παρελθόν αποτέλεσε το… αντίπαλο δέος του μετρό, σήμερα όμως η αναγκαιότητά του, είτε ως συμπληρωματικού μέσου μεταφοράς είτε ως αυτόνομου, είναι δεδομένη. Ο λόγος για το τραμ, το οποίο επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο! Μάλιστα, το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), το οποίο εκπονεί μελέτη για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά, ολοκλήρωσε την πρώτη φάση της και πλέον βρίσκεται στη δεύτερη και τελική.

«Το τραμ είναι το μεγάλο μας στοίχημα και πιστεύουμε πως μπορεί να προχωρήσει. Ως ΣΑΣΘ κάναμε μια πολύ σημαντική προεργασία, ώστε να υπάρξουν συγκεκριμένα στοιχεία και δεδομένα για το τραμ κι όχι απλώς ιδέες και μακέτες», δηλώνει ο νέος πρόεδρος του Συμβουλίου, Γιάννης Παλαιστής.

Ο ίδιος προσθέτει ότι το ΣΑΣΘ συμμετέχει στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Ecotale», στο πλαίσιο του οποίου διερευνάται η κατασκευή γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα άρχισε τον Ιανουάριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Ιούνιο του 2014. Τότε θα πρέπει να έχει επιλεγεί το βέλτιστο σενάριο διέλευσης του τραμ και να έχει εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας.

«Αυτήν τη στιγμή υπάρχει ένα προτεινόμενο δίκτυο 24 χιλιομέτρων, το οποίο δεν ανταγωνίζεται το μετρό, ακόμη και στην περίπτωση που υλοποιηθούν όλες οι προβλεπόμενες επεκτάσεις του. Στόχος είναι να υπάρξει μελετητική ωριμότητα, ώστε η Θεσσαλονίκη να είναι σε θέση να διεκδικήσει κονδύλια για τη χρηματοδότηση του τραμ από τη νέα προγραμματική περίοδο (2014 – 2020)», αναφέρει ο κ. Παλαιστής. Ο ίδιος προσθέτει: «Αποτελεί για μένα στοίχημα να ολοκληρωθούν το ταχύτερο δυνατό οι μελετητικές διαδικασίες, ώστε, σε συνεργασία με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, να υπάρχει πλήρης ωριμότητα για την ένταξη της κατασκευής του έργου στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Ο,τι κι αν συμβεί με το μετρό, για το οποίο ελπίζω και εύχομαι απεμπλοκή από όλα τα προβλήματα και επιτάχυνση των εργασιών, θεωρώ ότι το τραμ μπορεί γρήγορα να προσφέρει μία εναλλακτική και αξιόπιστη λύση για τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων».

 

Τρία δρομολόγια

Η διερεύνηση των δυνατοτήτων που υπάρχουν για τη δημιουργία γραμμής τραμ έγινε από τον καθηγητή του ΑΠΘ, Χρήστο Πυργίδη, για λογαριασμό του ΣΑΣΘ. Σε αυτήν τη δεύτερη και τελική φάση των μελετών, υπάρχουν τρία προτεινόμενα δρομολόγια διέλευσης της γραμμής. Στα δρομολόγια αυτά προβλέπεται το τραμ να μπορεί να λειτουργεί και συμπληρωματικά προς το μετρό, αλλά και αυτόνομα. Κι αυτό καθώς το ζητούμενο είναι το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά να μπορέσει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό, ανεξάρτητα από τυχόν προβλήματα ή νέες καθυστερήσεις στο μετρό.

Οπως και να έχει, οι δυτικές συνοικίες και ειδικά ο Εύοσμος φαίνεται ότι με τον έναν ή τον άλλον τρόπο θα βρεθούν στο επίκεντρο του τραμ και θα ενωθούν τόσο με το κέντρο της Θεσσαλονίκης, όσο και με περιοχές που βρίσκονται ανατολικά. Αλλωστε οι δυτικές συνοικίες, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, έχουν προτεραιότητα, αφού προς το παρόν το μετρό προχωρά προς την ανατολική πλευρά της πόλης.

Αναλυτικά, τα εξεταζόμενα δρομολόγια διέλευσης του τραμ είναι:

1) Πλατεία Ευόσμου – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Τσιμισκή και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία).

2) Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Αγίου Δημητρίου και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία). Το δρομολόγιο αυτό μπορεί να προκριθεί, εφόσον το μετρό αποφασιστεί να επεκταθεί ώς τον Εύοσμο.

3) Πλατεία Ευόσμου – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νομαρχία (μέσω Β. Ολγας) – Μίκρα.

Το κόστος του τραμ ανά χιλιόμετρο κυμαίνεται μεταξύ 18 και 20 εκατ. ευρώ, ενώ στόχος είναι να μπορεί να κυκλοφορεί στη Θεσσαλονίκη το 2017.

 

Εκδηλώσεις

Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ έχει ήδη ξεκινήσει κύκλο επαφών και συναντήσεων με φορείς της Θεσσαλονίκης, προκειμένου να τους ενημερώσει για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά. Σκοπός του είναι το έργο να «αγκαλιαστεί» και να έχει την ευρύτερη δυνατή αποδοχή. Σε αυτήν τη φάση, ενημερωτικές συναντήσεις γίνονται κυρίως με εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης, ενώ το ΣΑΣΘ προγραμματίζει ενημερωτικές εκδηλώσεις στη δυτική αλλά και στην ανατολική Θεσσαλονίκη, ώστε να ενημερωθούν σχετικά και οι πολίτες.

«Το τραμ είναι ένα έργο το οποίο μπορεί να αλλάξει την καθημερινότητα των πολιτών και να αναβαθμίσει τις μετακινήσεις στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Τον προσεχή Μάιο διοργανώνουμε σχετική εκδήλωση στον Εύοσμο και τον Ιούνιο στη Θέρμη, ώστε να ενημερώσουμε τους κατοίκους για τα οφέλη που μπορεί να προσφέρει στη ζωή τους το τραμ», καταλήγει ο κ. Παλαιστής.

Νέος χάρτης συγκοινωνιών διά… χειρός ΣΑΣΘ

Αγγελιοφόρος, 17.03.2013

Της Ντόνιας Κανιτσάκη

Ενα νέο «χάρτη» μεταφορών και μετακινήσεων σχεδιάζει ο νέος πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), Γιάννης Παλαιστής. Από τα μεγαλόπνοα σχέδια, όπως η λειτουργία του τραμ στη Θεσσαλονίκη, μέχρι και την εφαρμογή του λεγόμενου «έξυπνου» εισιτηρίου (ηλεκτρονικού τύπου) στα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, αλλά και σε όποια μέσα θα διαθέτει στο μέλλον η Θεσσαλονίκη, το ΣΑΣΘ θα παίξει καθοριστικό ρόλο στην αναβάθμιση της καθημερινότητας των πολιτών οι οποίοι μετακινούνται με τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

Στο πλαίσιο αυτό σχεδιάζεται άλλωστε η δημιουργία ενός πρότυπου και μοναδικού, τουλάχιστον για τα δεδομένα της Θεσσαλονίκης, τερματικού σταθμού στη Μίκρα, όπου θα μπορούν να συναντιούνται μετρό, λεωφορεία, τραμ, καραβάκια, αυτοκίνητα, ποδήλατα.

Πράματα και… θάματα, τα οποία αφορούν το σύστημα μεταφορών και μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη και είναι κρίσιμα για το μέλλον της πόλης, καλείται να διαχειριστεί το επόμενο χρονικό διάστημα το ΣΑΣΘ.

Κι όπως υπογραμμίζει ο κ. Παλαιστής, «έχουμε ευθύνη όλοι μας να αλλάξουμε την εικόνα και τη λειτουργία της πόλης προς το καλύτερο. Το ΣΑΣΘ δίνει τα εφόδια, η νέα προγραμματική περίοδος είναι μπροστά μας και οφείλουμε όλοι μαζί να δικαιώσουμε τις προσδοκίες των Θεσσαλονικέων για μια καλύτερη καθημερινότητα».

Ξεκαθαρίζει ότι μελέτες υπάρχουν και μάλιστα πολλές. «Από μελέτες έχει χορτάσει ο κόσμος. Εργα λείπουν. Αν μπορούμε να συμβάλλουμε στην υλοποίηση έργων χρήσιμων για τους πολίτες και τη λειτουργία της πόλης, τότε θα είμαι ικανοποιημένος. Γι' αυτό προτεραιότητά μου είναι να ολοκληρώνονται οι μελέτες που αναλαμβάνουμε, ώστε να γίνονται μετά πράξη από τους φορείς υλοποίησης», υπογραμμίζει.

 

Θετικό πρόσημο

Ο νέος πρόεδρος του ΣΑΣΘ αποτιμά θετικά το έργο του ΟΑΣΘ και επισημαίνει ότι στόχος του Συμβουλίου είναι η επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων. «Ο ΟΑΣΘ, ο οποίος αποτελεί το μοναδικό μέσο μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, εξυπηρετεί σε πολύ καλό επίπεδο τους πολίτες. Μάλιστα, τα τελευταία χρόνια προχώρησε σε κινήσεις με τις οποίες αναβάθμισε σημαντικά τις υπηρεσίες του, αφού εκσυγχρόνισε το στόλο του, αλλά και λειτούργησε πρωτοποριακό σύστημα τηλεματικής», αναφέρει ο κ. Παλαιστής, ο οποίος χαρακτηρίζει σημαντικό επίτευγμα τη συμφωνία ανάμεσα σε ΚΤΕΛ και ΟΑΣΘ για την εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της επαρχίας Λαγκαδά. «Τα προβλήματα που είχαν προκύψει, κυρίως λόγω οικονομικών δυσκολιών, αντιμετωπίστηκαν και πλέον οι κάτοικοι της μεγαλύτερης επαρχίας θα συνεχίσουν να εξυπηρετούνται επαρκώς από τις αστικές συγκοινωνίες», λέει χαρακτηριστικά.

Σχετικά με τις λεωφορειολωρίδες, επισημαίνει ότι το ΣΑΣΘ έχει κάνει όλη τη μελετητική προεργασία για να δημιουργηθούν οι επόμενες λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας των αστικών στην πόλη. «Πρόκειται για τέσσερις λεωφορειολωρίδες στις οδούς Γ. Παπανδρέου (Ανθέων), Αγγελάκη, Α. Παπαναστασίου και στη λεωφόρο Στρατού. Το έργο έχει εντάξει ο δήμος Θεσσαλονίκης στο ΕΣΠΑ και απομένει η ανάθεση σε εργολάβο. Βάσει πρότασης του ΣΑΣΘ πέρσι τροποποιήθηκε ο νόμος και πλέον για να γίνει μια λεωφορειολωρίδα απαιτείται απλώς απόφαση δημάρχου κι όχι πλέον υπουργού. Υπάρχουν προτάσεις για την εξέταση δημιουργίας κι άλλων λεωφορειολωρίδων, τις οποίες προωθούμε», υπογραμμίζει.

Επισημαίνει εξάλλου ότι με τη βοήθεια του ΤΕΙ Σερρών το ΣΑΣΘ ενέταξε το δίκτυο του ΟΑΣΘ στους χάρτες της Google. «Μέσω του Google Transit ένας επισκέπτης στη Θεσσαλονίκη μπορεί πλέον να ενημερώνεται για το βέλτιστο τρόπο μετακίνησής του όχι μόνο οδικώς ή ως πεζός, αλλά και με τα αστικά λεωφορεία. Η υπηρεσία είναι προσβάσιμη από την ιστοσελίδα του ΣΑΣΘ. Σε συνδυασμό με το αξιόπιστο και αποτελεσματικό σύστημα τηλεματικής του ΟΑΣΘ βελτιώθηκε η εποπτεία των δημόσιων συγκοινωνιών και υπάρχει ενημέρωση του επιβατικού κοινού ακόμη και σε πραγματικό χρόνο», υπογραμμίζει.

 

Δημοτική συγκοινωνία

Ενα μεγάλο κεφάλαιο στις μετακινήσεις θα μπορούσε να αποτελέσει και η δημοτική συγκοινωνία. Ομως, όπως σημειώνει ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, παρά το γεγονός ότι δίνεται στους δήμους η δυνατότητα για δημιουργία ενδοδημοτικών ή διαδημοτικών συγκοινωνιών, δεν την έχουν εκμεταλλευτεί και λόγω της δύσκολης οικονομικής συγκυρίας.

«Πραγματοποιούμε τακτικές συναντήσεις με δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος για να δούμε από κοινού πώς θα βελτιωθεί η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Πρόσφατα έγιναν σχετικές συναντήσεις με τους δήμους Θερμαϊκού και Νεάπολης – Συκεών. Προσπαθούμε επίσης να συνεργαστούμε για τη δημιουργία δημοτικών συγκοινωνιών, που θα συμπληρώνουν και θα βελτιώνουν την εξυπηρέτηση που προσφέρει ο ΟΑΣΘ. Σε αυτό το πλαίσιο εξετάζουμε τη δημοτική συγκοινωνία Αμπελοκήπων – Μενεμένης. Η σχετική μελέτη εστάλη στον ΟΑΣΘ κι εφόσον δεν επιθυμεί να καλύψει ο Οργανισμός τις προτεινόμενες διαδρομές, το συγκοινωνιακό έργο θα ανατεθεί στο δήμο», υπογραμμίζει ο κ. Παλαιστής.

4 ευρωπαϊκά προγράμματα αλλάζουν το αύριο

Το ΣΑΣΘ συμμετέχει σήμερα σε τέσσερα ευρωπαϊκά προγράμματα, που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους. Το ένα είναι το «Ecotale», στο πλαίσιο του οποίου γίνεται διερεύνηση για την κατασκευή γραμμής τραμ.

Ενα εξαιρετικά μείζον θέμα για τη Θεσσαλονίκη, η λειτουργία αστικής συγκοινωνίας μετά τη λήξη της υπάρχουσας σύμβασης (ο ΟΑΣΘ, με βάση οικονομική συμφωνία με το ελληνικό Δημόσιο θα εκτελεί αστικές συγκοινωνίες έως δύο χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό), διερευνάται στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος «Epta».

«Στο πλαίσιο του έργου διερευνούμε τις διάφορες εναλλακτικές λύσεις για τη δημοπράτηση και ανάθεση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών στη Θεσσαλονίκη, μετά τη λήξη της υπάρχουσας σύμβασης εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας. Εκτός από την εμπειρία, τοπική και διεθνή, εξετάζουμε και την εναρμόνιση με τις οδηγίες της ΕΕ, με όρους κοινωνικής συνοχής, προστασίας του περιβάλλοντος και οικονομικής βιωσιμότητας», σημειώνει ο κ. Παλαιστής.

Στο πλαίσιο του έργου «Attac», εξετάζεται το λεγόμενο «έξυπνο» και ενιαίο εισιτήριο (δεν θα είναι χάρτινο, θα έχει ενσωματωμένο μικροτσίπ και οι επιβάτες θα χρεώνονται ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση). «Ολοκληρώσαμε πρόσφατα τη διαβούλευση και διαμορφώνουμε την πρόταση για την εφαρμογή του συστήματος. Επιπλέον, σε εξέλιξη βρίσκεται η διαβούλευση για το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, στο οποίο προβλέπεται σειρά μέτρων για τη βελτίωση των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη. Το συγκεκριμένο Σχέδιο είναι το πρώτο και μέχρι στιγμής το μοναδικό που εκπονείται στην Ελλάδα, σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ», επισημαίνει ο κ. Παλαιστής και εξηγεί ότι πόλεις που έχουν Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για να διεκδικήσουν πόρους από τη νέα προγραμματική περίοδο. «Οι τελικές προτάσεις του Σχεδίου, όπως και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης για το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου, θα παρουσιαστούν σε ανοιχτή εκδήλωση στη Θέρμη, στις 15 Μαΐου», υπογραμμίζει ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ.

Το έργο «Nodes», τέλος, το οποίο ξεκίνησε τον προηγούμενο Οκτώβριο, προσβλέπει στη δημιουργία μιας «εργαλειοθήκης» υποστήριξης των ευρωπαϊκών πόλεων στο σχεδιασμό και τη λειτουργία νέων ή αναβαθμισμένων συγκοινωνιακών κόμβων.

«Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου το ΣΑΣΘ εξετάζει ως πιλοτική εφαρμογή το επιχειρησιακό μοντέλο ανάπτυξης του προβλεπόμενου μεγάλου τερματικού σταθμού στην περιοχή της Μίκρας. Με βάση τον ισχύοντα προγραμματισμό, ο τερματικός σταθμός της Μίκρας θα αποτελέσει έναν σημαντικό κόμβο συνδυασμένων μεταφορών, όπου θα συναντιούνται το μετρό (με πιθανή επέκταση και προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία»), γραμμές αστικών λεωφορείων, ταξί, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία (εφόσον προχωρήσει), πιθανώς γραμμή τραμ, ποδήλατα και ΙΧ (πάρκινγκ με το σύστημα park and ride)», εξηγεί ο κ. Παλαιστής.

Χέρι χέρι ΣΑΣΘ και δήμος Θεσσαλονίκης για το τραμ

Voria.gr, 05.03.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Ποια είναι τα τρία σενάρια διέλευσης του τραμ. Στην τελική φάση η μελέτη του ΣΑΣΘ. Τι συζήτησε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γ.Μπουτάρης με τον νέο πρόεδρο του Οργανισμού Γ.Παλαιστή

Συνάντηση με κεντρικό θέμα αναφοράς το τραμ είχαν ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, ο πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου, Παναγιώτης Αβραμόπουλος και ο αρμόδιος αντιδήμαρχος, Ανδρέας Κουράκης, με τον πρόεδρο του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, Γιάννη Παλαιστή.

Η μελέτη που εκπονεί το ΣΑΣΘ για τη δρομολόγηση του τραμ στη Θεσσαλονίκη έχει εισέλθει στη δεύτερη και τελική φάση της, ενώ το έργο είναι από αυτά που θέλει επιμόνως να προωθήσει η διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης.

Ο κ. Παλαιστής, μετά τις συναντήσεις του με τον υπουργό Μακεδονίας – Θράκης, Θεόδωρο Καράογλου και τον περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολο Τζιτζικώστα, συνάντησε και τον κ. Μπουτάρη, στο πλαίσιο της επίτευξης, όπως τονίζει, ευρύτατης συνεργασίας για τα κυκλοφοριακά και συγκοινωνιακά ζητήματα της πόλης και του νομού, που παραμένουν πρώτα στην ιεράρχηση των θεμάτων καθημερινότητας των πολιτών.

Ο κ. Παλαιστής είχε την ευκαιρία να ενημερώσει τη διοίκηση του δήμου για την πορεία των μελετών για το τραμ, καθώς ο ίδιος έχει βάλει στοίχημα, όπως λέει, να ολοκληρωθούν το ταχύτερο οι μελετητικές διαδικασίες και σε συνεργασία με τους φορείς να υπάρχει πλήρης ωριμότητα για την ένταξη της κατασκευής του έργου στην επόμενη προγραμματική περίοδο 2014 – 2020.

Ο κ. Παλαιστής ενημέρωσε τη διοίκηση του δήμου για τα τρία σενάρια διέλευσης του τραμ, όπως αυτά προβλέπονται στη μελέτη του καθηγητή, Χρήστου Πυργίδη, για λογαριασμό του ΣΑΣΘ. Και στα τρία σενάρια προβλέπεται το τραμ να λειτουργεί συμπληρωματικά του μετρό, αλλά και αυτόνομα από αυτό, ώστε ακόμη κι αν το μετρό καθυστερήσει, το τραμ να προχωρήσει ανεξάρτητα και να τεθεί σε λειτουργία το συντομότερο, για να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη μέσο σταθερής τροχιάς.

Κύριο μέλημα του νέου προέδρου του ΣΑΣΘ είναι το τραμ να συνδέσει τις δυτικές συνοικίες (ξεκινώντας από τον Εύοσμο) με το κέντρο της Θεσσαλονίκης (κατά προτίμηση την Τσιμισκή), την Τούμπα, αλλά και την ανατολική Θεσσαλονίκη (μέχρι είτε την κλινική Γένεσις, είτε τη Μίκρα).

Τα τρία σενάρια διέλευσης του τραμ είναι:

1. Πλατεία Ευόσμου – Ανω Τούμπα – Κλινική Γένεσις μέσω Τσιμισκή και Ν. Εγνατία.
2. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Ανω Τούμπα – Κλινική Γένεσις μέσω Αγίου Δημητρίου και Ν. Εγνατία (εφόσον το μετρό αποφασιστεί να επεκταθεί ως τον Εύοσμο).
3. Πλατεία Ευόσμου – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νομαρχία (μέσω Β. Ολγας) – Μίκρα.

Ο κ. Παλαιστής θα συνεχίσει τον κύκλο των ενημερωτικών συναντήσεων, ώστε να κάνει τους εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης κοινωνούς του έργου και των παραμέτρων του, που αναμένεται να αλλάξουν την καθημερινότητα και την ποιότητα των μετακινήσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα. Στις επόμενες ενέργειές του, όπως τόνισε, είναι το Μάιο και τον Ιούνιο να κάνει δυο ενημερωτικές εκδηλώσεις σε Εύοσμο και Θέρμη, για να είναι ενήμεροι οι κάτοικοι για το συγκεκριμένο μέσο σταθερής τροχιάς και τα οφέλη που θα έχει.

Στη συνάντηση επίσης, συζητήθηκαν ζητήματα όπως το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που ολοκλήρωσε το ΣΑΣΘ και πλέον είναι σε διαβούλευση, με άμεση εμπλοκή και του δήμου Θεσσαλονίκης (θα δώσει τις προτάσεις του ως το τέλος του μήνα), οι λεωφορειολωρίδες και η καλύτερη παρέμβαση της δημοτικής αστυνομίας σε θέματα κυκλοφοριακά. Στα θέματα που συζητήθηκαν και η θαλάσσια συγκοινωνία, το ηλεκτρονικό εισιτήριο, αλλά και η εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης για το κέντρο της Θεσσαλονίκης.

Εχει πάντως σημασία και το… πολιτικό κομμάτι της συνάντησης, καθώς τόσο το υπουργείο Μακεδονίας – Θράκης, όσο και η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας έχουν προτείνει «απορρόφηση» του ΣΑΣΘ (το υπουργείο ζητάει να έχει αυτό την εποπτεία, η Περιφέρεια να ενταχθεί το ΣΑΣΘ ως υπηρεσία της Μητροπολιτικής Επιτροπής Θεσσαλονίκης). Ο δήμος όμως είναι εντελώς αντίθετος, αφού ο κ. Μπουτάρης επέμεινε ότι το ΣΑΣΘ πρέπει να παραμείνει αυτόνομος οργανισμός, έτσι ώστε να μπορεί να αντιμετωπίζει ουσιαστικά τα θέματα της αρμοδιότητας του, κάτι άλλωστε που επισημαίνει και ο κ. Παλαιστής.

 

ΣΑΣΘ Προτάσεις για τραμ εκεί που δεν θα πάει μετροπόντικας

Μακεδονία, 04.12.2012

Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Σε νέο πλαίσιο σχεδιάζεται η δημιουργία γραμμών τραμ στη Θεσσαλονίκη, ώστε να λειτουργούν συμπληρωματικά στο μετρό.

Το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) μελετά ήδη δύο σενάρια για την ανάπτυξη δικτύου μέσου σταθερής τροχιάς και σε ένα δεκαήμερο αναμένεται να καταλήξει σε συγκεκριμένες προτάσεις χάραξης.
Οι εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το τραμ Θεσσαλονίκης παρουσιάστηκαν από τον καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ Χρήστο Πυργίδη, στη διάρκεια της 3ης συνάντησης του φόρουμ κινητικότητας που διοργάνωσε το ΣΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη. «Υπάρχουν μελέτες που έγιναν κατά καιρούς για εφαρμογή τραμ στην πόλη, τις οποίες λάβαμε υπόψη, και ξεχωρίσαμε έξι οδεύσεις. Οι τρεις οδεύσεις αντιστοιχούν στο σενάριο ότι θα λειτουργήσει το μετρό με τις επεκτάσεις του, και οι άλλες τρεις στο σενάριο ότι θα γίνει μόνο η κεντρική γραμμή του μετρό και η επέκταση στην Καλαμαριά. Θα γίνει αξιολόγηση με συγκεκριμένα κριτήρια και θα καταλήξουμε σε δύο οδεύσεις», περιγράφει στη «Μ» ο κ. Πυργίδης. Το επόμενο βήμα, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, καθηγητή Παναγιώτη Παπαϊωάννου, είναι «να γίνουν μελέτες σκοπιμότητας και κόστους πάνω στις δύο οδεύσεις, σε συνδυασμό όμως με τις γραμμές του μετρό και των αστικών λεωφορείων. Θα δούμε τα συνολικά οφέλη και τις δαπάνες που θα προκύψουν για την πόλη. Ο φορέας μας βλέπει ενιαία το σύστημα συγκοινωνιών». Αισιοδοξία για το νέο πλαίσιο στο οποίο σχεδιάζεται το τραμ εξέφρασε ο πρώην υφυπουργός μεταφορών Σπύρος Βούγιας, προτείνοντας τραμ στον διάδρομο Τσιμισκή – Βασιλίσσης Όλγας, με το επιχείρημα ότι θα αποδεσμεύσει λεωφορεία του ΟΑΣΘ τα οποία μπορούν να δρομολογηθούν σε άλλες περιοχές που έχουν ανάγκες δημόσιας συγκοινωνίας.
Ο συγκοινωνιολόγος Μάνος Βουγιούκας, διευθυντής του ευρωπαϊκού έργου ATTAC, στο πλαίσιο του οποίου γίνονται οι μελέτες συγκοινωνιών, μιλώντας στο φόρουμ εκτίμησε ότι το τραμ Θεσσαλονίκης δεν είναι πλέον εφικτό να προωθείται ως δημόσιο έργο στην οικονομική συγκυρία της επόμενης πενταετίας, αλλά πρέπει να αναζητηθούν νέοι τρόποι χρηματοδότησης, ενώ είναι δυνατόν να υπάρξουν νέα σχήματα ΣΔΙΤ και αξιοποίηση της πρωτοβουλίας JESSICA με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

Μετρό: Νέα μέτωπα και ρυθμίσεις στη Μοναστηρίου

Σε νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις επί της οδού Μοναστηρίου, στο τμήμα της από την πλατεία Δημοκρατίας μέχρι τη Μιχαήλ Καλού, προχωρά η «Μετρό Θεσσαλονίκης Α.Ε.», προκειμένου να αρχίσουν οι εργασίες για τη διακλάδωση προς Σταυρούπολη.
Χθες συνεργεία της αναδόχου κοινοπραξίας έκλεισαν την οροφή του εργοταξίου στη βόρεια πλευρά της Μοναστηρίου και ασφαλτόστρωσαν το οδικό τμήμα. Στις επόμενες ημέρες θα γίνει διάνοιξη μιας νέας οπής στο νότιο τμήμα, όπου θα αρχίσει η κατασκευή της διακλάδωσης, με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης ένα έτος. Η Μοναστηρίου θα συνεχίσει να διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, όπως σήμερα, αλλά στο κέντρο της οδού και θα γίνει κατάληψη μιας λωρίδας νότια και μιας βόρεια. Στο πλαίσιο της παρέμβασης θα δημιουργηθούν και θέσεις στάθμευσης τουριστικών λεωφορείων μπροστά από το ξενοδοχείο «Holiday In».
Σε έναν μήνα σύμφωνα με πηγές της «Αττικό Μετρό» αναμένεται να αρχίσουν οι κατασκευαστικές εργασίες για το σταθμό Δημοκρατίας, όπου ολοκληρώθηκε η αρχαιολογική έρευνα. Στο τέλος Ιανουαρίου υπολογίζεται το πέρας των ανασκαφών στο σταθμό Βενιζέλου, ενώ στο βόρειο τμήμα του σταθμού Αγίας Σοφίας ήδη έχουν αρχίσει τεχνικές εργασίες. Στο σταθμό Πατρικίου γίνονται εργασίες για την παράκαμψη-μετατόπιση των δικτύων κοινής ωφέλειας. Εργοτάξιο δημιουργείται και στο σταθμό Παπαφείου.