TV100 «Πόλις Πολίτης Πολιτική» (22-2-2013)

TV100, 22.02.2013

Για το Μετρό έως το 13:30 λεπτό.

 

Παιχνίδι με αρχαία και νέα συμφέροντα

Ελευθεροτυπία, 25.02.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

ΟΙ ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΒΟΛΕΥΟΥΝ ΤΟΥΣ… ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ
Τη στιγμή που το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει κολλήσει στα αρχαία της Βενιζέλου, οι εργαζόμενοι, που απειλούνται με απολύσεις, καταγγέλλουν πολιτικά παιχνίδια που παίζονται στη πλάτη τους.

Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Μιλούν για όψιμο ενδιαφέρον για τα αρχαία της Βενιζέλου, ενώ κανείς δεν μίλησε στο παρελθόν για την κατάχωση του παλαιοχριστιανικού βασιλικού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Συντριβάνι», ή για την κατάχωση ακόμη ενός σημαντικού βυζαντινού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Πλατεία Δημοκρατίας», που δεν πρόκειται να τους δει ανθρώπου μάτι.

«Αν προχωρήσουν στις απολύσεις, τότε θα σταματήσουμε το έργο», προειδοποιούν οι εργαζόμενοι προς κάθε πλευρά. Καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται έσοδα ύψους 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας της κακοδιαχείρισης και των καθυστερήσεων, απολύουν εργαζομένους με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους. Την ίδια στιγμή, πηγές τονίζουν ότι οι καθυστερήσεις βολεύουν την εταιρεία «ΑΚΤΩΡ» να εξαγοράσει την προβληματική ΑΕΓΕΚ, καθώς μειώνεται η τιμή της μετοχής της στο Χρηματιστήριο.

Μόνος μνηστήρας

Μία μία, οι εταιρείες που εκδήλωσαν αρχικά ενδιαφέρον για την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ αποσύρουν το ενδιαφέρον τους. Τελευταία ήταν η εταιρεία «ΤΕΡΝΑ», που αποχώρησε την περασμένη εβδομάδα. Μόνος μνηστήρας, υπογραμμίζεται, έμεινε η εταιρεία «ΑΚΤΩΡ», συμφερόντων της οικογενείας Μπόμπολα, η οποία και αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος του έργου της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά και αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή.

Ομως υπάρχουν κάποιες δυσκολίες. Η «ΑΚΤΩΡ» αυτή τη στιγμή διαθέτει ένα μετροπόντικα με διάμετρο 9 μ., ενώ χρειάζεται δύο με διάμετρο 6 μ., καθώς οι σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι μικρότερες. Αυτή είναι η διάμετρος των σηράγγων στην κύρια γραμμή, αυτή θα είναι και για την επέκταση στην Καλαμαριά.

Εκτός αυτού, χρειάζονται δύο μετροπόντικες, οι οποίοι θα πηγαίνουν παράλληλα και θα κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες ταυτόχρονα, όπως γινόταν στην κύρια γραμμή. Είναι φθηνότερη λύση να αγοράσει η «ΑΚΤΩΡ» την ΑΕΓΕΚ, η οποία έχει ήδη τους δύο 6άρηδες μετροπόντικες, παρά να πάει να βρει άλλους για να τους νοικιάσει ή να τους αγοράσει. Και επίσης, η «Αττικό Μετρό» δεν θα επιβαρυνθεί με ακόμη δύο μετροπόντικες, τη στιγμή που υπάρχουν ήδη οι δύο αρχικοί.

Την ίδια στιγμή, με τις τρέχουσες εξελίξεις, η τιμή της ήδη προβληματικής ΑΕΓΕΚ πέφτει στο Χρηματιστήριο. Οι όποιες καθυστερήσεις σημαίνουν καθημερινά επιπλέον κόστος για την ΑΕΓΕΚ. Και το λογικό είναι όταν μία εταιρεία θέλει να εξαγοράσει μια άλλη, να περιμένει πότε η μετοχή της θα φτάσει στη χαμηλότερη τιμή.

Αν μάλιστα η ΑΕΓΕΚ κηρυχτεί έκπτωτη, δηλαδή δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στις συμβατικές της υποχρεώσεις, τότε η τιμή της θα καταβαραθρωθεί. Και υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν ότι δεν θα αργήσει να ανακοινωθεί η κήρυξη της ΑΕΓΕΚ ως έκπτωτης. Και τότε θα παρέμβει η «ΑΚΤΩΡ» για να την αγοράσει στη χαμηλότερη τιμή. Ετσι, η «ΑΚΤΩΡ» θα διαθέτει πλέον και τους δύο μετροπόντικες για να κατασκευάσει την επέκταση προς Καλαμαριά.

Απαντες γνωρίζουν, πολιτικοί και τεχνικοί, ότι η ΑΕΓΕΚ δεν μπορεί να συνεχίσει. Πέραν του Μετρό Θεσσαλονίκης, έχει ανοιχτά εργοτάξια σε όλη την Ελλάδα και όλα είναι προβληματικά. Παρ' όλα αυτά η διαδικασία για την εξαγορά της δεν ξεκίνησε νωρίτερα. Την κρατούσαν ζωντανή με ενέσεις και φιλικούς διακανονισμούς, ή με αύξηση της προκαταβολής.

Ομως ήταν γνωστό ότι δεν μπορούσε να σωθεί με τέτοιες ενέργειες, αλλά μόνο να συνεχίσει να φυτοζωεί. Τώρα όμως, μετά την ανακήρυξη της «ΑΚΤΩΡ» ως προσωρινού αναδόχου της επέκτασης του μετρό στην Καλαμαριά, τα οικονομικά προβλήματα της ΑΕΓΕΚ γίνονται πιο έντονα.

Συμφέρει

Την ίδια στιγμή, η «Αττικό Μετρό», ως η εταιρεία που αναθέτει το έργο, έχει συμφέρον από την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ, από μια εταιρεία οικονομικά εύρωστη, που μπορεί να συνεχίσει την κατασκευή. Ετσι κι αλλιώς, η εξαγορά της ΑΕΓΕΚ δεν θα φρενάρει το έργο ούτε θα έχει κάποια συνέπεια για την κατασκευάστρια κοινοπραξία. Αντίθετα, το έργο θα συνεχιστεί, ίσως και με καλύτερους ρυθμούς.

Αλλωστε, δεν μπορεί να ξεκινήσει η επέκταση προς Καλαμαριά, τη στιγμή που έχει κατασκευαστεί μόνο το 25% της κύριας γραμμής του Μετρό. Ποιος θα κατασκευάσει τη διακλάδωση προς Καλαμαριά από τη μια μεριά και Νέα Ελβετία από την άλλη; Μπορούν οι μετροπόντικες να σκάβουν ταυτόχρονα προς τη Ν. Ελβετία και προς την Καλαμαριά; Μπορεί να γίνει η διακλάδωση, χωρίς να υπάρχει έργο στην κύρια γραμμή; Ή θα πρέπει να γίνει η διακλάδωση πρώτα, ώστε να πάρει το έργο την κατεύθυνση προς Καλαμαριά; Και πώς μπορεί να γίνει αυτό όταν οι δύο μετροπόντικες έχουν κολλήσει στην Ανάληψη και πρέπει να αποσυναρμολογηθούν για να επανασυναρμολογηθούν στη Ν. Ελβετία και να ξεκινήσουν να σκάβουν από κει προς τα πίσω, στην Ανάληψη; Τη στιγμή μάλιστα που ο χώρος στη Ν. Ελβετία δεν έχει ακόμη απελευθερωθεί για να μπει η κατασκευάστρια κοινοπραξία και να εγκαταστήσει το εργοτάξιο.

Οι μετροπόντικες αυτή τη στιγμή είναι έξω από το σταθμό της Ανάληψης. Εχουν βγει μόνο οι κεφαλές για συντήρηση. Δεν αποσυναρμολογήθηκαν για να πάνε στη Ν. Ελβετία. Γιατί δεν υπάρχει καμία εντολή από την «Αττικό Μετρό» για το πού θα μπουν. Και το ποσό που ζήτησε η κοινοπραξία για τη μεταφορά τους είναι 16 εκατ. ευρώ.

Οι εργαζόμενοι

Τα κόστη και η χασούρα της εταιρείας από τις καθυστερήσεις είναι τεράστια, λένε οι εργαζόμενοι. Υπολογίζεται ότι κάθε μέρα χάνονται έσοδα 3 εκατ. ευρώ. Αυτά αναλύονται σε έσοδα από τα εισιτήρια του Μετρό, που θα ήταν έτοιμο το 2012, και κόστη από μετακινήσεις και εργατοώρες σύμφωνα με τις αρχικές μελέτες του έργου.

Από τις 450 απολύσεις που ανακοίνωσαν, γλιτώνουν 300.000 ευρώ το μήνα, τονίζουν και χαρακτηρίζουν προσχηματικό το ενδιαφέρον για τα αρχαία στο σταθμό «Βενιζέλου». «Ολοι ασχολούνται με το βυζαντινό δρόμο και κανείς με τους εργαζομένους που θα μείνουν στο δρόμο», λένε.

Οπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι, στο Μετρό Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να εργάζονται 3.000 άνθρωποι. Αυτά ήταν να νούμερα που έδιναν οι κυβερνήσεις όταν επρόκειτο να ξεκινήσει το έργο.

Με τόσους εργαζομένους προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2012. Κι έλεγαν ότι θα είναι μια όαση εργασίας μέσα στην υψηλή ανεργία της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Ομως, ο μεγαλύτερος αριθμός εργαζομένων που υπήρξε ήταν 1.000, ο οποίος έπεσε σε 800 και απέμειναν 450, στους οποίους ανακοινώθηκε ότι θα απολυθούν.

 

Σε νέο αδιέξοδο το Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 13.02.2013

Πληροφορίες αναφέρουν ότι επίκειται εξαγορά της ΑΕΓΕΚ

Με φιλικό διακανονισμό ελπίζει να δώσει λύση το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης
  
«Ζημιογόνο και μη εκτελέσιμο» χαρακτηρίζουν το Μετρό Θεσσαλονίκης στελέχη της κατασκευάστριας κοινοπραξίας, επισημαίνοντας ότι χωρίς πρόσθετη χρηματοδότηση, το φιλόδοξο συγκοινωνιακό έργο, που φυλλορροεί εδώ και κάμποσο καιρό λόγω συσσωρευμένων τεχνικών και οικονομικών προβλημάτων, θα οδηγηθεί σε οριστικό τέλμα.

Το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης αναζητεί λύση και επεξεργάζεται τη μέθοδο του φιλικού διακανονισμού προκειμένου να επιταχυνθεί η άρση των εμποδίων και η ομαλή εξέλιξη των εργασιών. Και αυτό την ώρα που καταγράφονται έντονες ζυμώσεις στην αγορά αναφορικά με το μέλλον της ΑΕΓΕΚ (επικεφαλής της κοινοπραξίας του μετρό Θεσσαλονίκης), η οποία έχει περάσει πρακτικά στους δανειστές της, με πληροφορίες να αναφέρουν ότι μεγάλη εισηγμένη εταιρεία βρίσκεται κοντά στην εξαγορά της.  

Σύμφωνα με στελέχη της κοινοπραξίας η κατάσταση στο Μετρό Θεσσαλονίκης είναι ακόμη πιο δραματική από όσο φαίνεται και προμηνύει άσχημες εξελίξεις, καθώς, όπως λένε, χωρίς συμπληρωματική χρηματοδότηση το έργο δεν μπορεί να συνεχισθεί.

Μάλιστα, σχολιάζουν ότι η προταθείσα με διάταξη νόμου αύξηση της προκαταβολής κατά 4% «δεν αποτελεί χρηματοδότηση αλλά ένεση ρευστότητας» και επισημαίνουν ότι «οι απαιτήσεις του αναδόχου δεν ικανοποιούνται με την προκαταβολή και, ως εκ τούτου, το έργο παραμένει ζημιογόνο οπότε και μη εκτελέσιμο».

Οπως αποκαλύπτουν, «οι μετροπόντικες παραμένουν καθηλωμένοι μέσα στο χώμα, στο σταθμό Ανάληψη και βρίσκονται πια  πολύ κοντά στην καταστροφή τους», ενώ αναφέρουν ότι «ο μόνος χώρος που δόθηκε στον ανάδοχο είναι τα τρία κτίρια επί της οδού Μαρτίου στο σταθμό Πατρικίου».

Παράλληλα, όπως λένε, εξακολουθούν να «εκκρεμούν οι υπόλοιπες απαλλοτριώσεις σε Παπάφη, Πατρίκιο, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία, και τη σήραγγα προς το αμαξοστάσιο» και παρατηρούν ότι η ανάδοχος κοινοπραξία ως «ένδειξη καλής θέλησης ξεκίνησε εργασίες στο Σταθμό Ανάληψη για μικρό όμως χρονικό διάστημα λόγω έλλειψης υλικών».

Επίσης, υπογραμμίζουν ότι «η αρχαιολογία ολοκληρώνει το ανασκαφικό της έργο στις περιοχές που μπορεί και όχι στο σύνολο του έργου» με αποτέλεσμα ότι «μετά από τις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα πρέπει να παραδοθούν εκ νέου τα σκάμματα στην αρχαιολογία για να συνεχίσει τις εκσκαφές της, όπως για παράδειγμα, στο νότιο τμήμα του Σταθμού Αγίας Σοφίας».

Στελέχη της εταιρίας σημειώνουν ότι ουδέν από τα «εύλογα αιτήματα του αναδόχου» έχει ικανοποιηθεί και αναγνωρίζουν ότι «το έργο βρίσκεται στη μέση πολιτικών παιχνιδιών χωρίς ουσία», καθώς «από όλα αυτά που έχουν ακουσθεί σαν λύση δεν έχει γίνει τίποτα». «Το έργο απαιτεί άμεσα πολιτική λύση» καταλήγουν και συνδέουν τη μοίρα του Μετρό με την επέκτασή τους προς την Καλαμαριά.

«Αδυνατούμε πλέον να χρηματοδοτήσουμε το έργο» δήλωσε, άλλωστε, δημόσια την Παρασκευή ο διευθυντής της κοινοπραξίας, κ. Μιχάλης Σίμας, αναφέροντας ως κύριες αιτίες καθυστέρησης του έργου τις αρχαιολογικές έρευνες, την αργοπορία στις απαλλοτριώσεις και τη δημοπράτηση με τη μέθοδο μελέτης-κατασκευής, που, όπως τόνισε, «είχε ως αποτέλεσμα ν' αντιμετωπίσουμε παράγοντες και προβλήματα που δεν γνωρίζαμε και από τους 13 σταθμούς να αλλάξουμε οριζοντογεωγραφικά και υψομετρικά τους  εννέα».

Ενδεικτικά, όπως είπε, αναφερόμενος στις αρχαιολογικές εργασίες, «από επτά μήνες που έλεγε η  σύμβαση, φθάσαμε στα επτά χρόνια για να παραδοθούν οι χώροι και στα 90 εκατομμύρια ευρώ μέχρι στιγμής το κόστος των ερευνών».

Λύση με φιλικό διακανονισμό, λέει το υπουργείο Υποδομών

Μία λύση, σύμφωνα με στελέχη κοντά στο έργο, είναι να δημιουργηθεί μία «τρόικα» με τη συμμετοχή της κοινοπραξίας, του υπουργείου και της Αττικό Μετρό και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (η ΕΤΕπ χρηματοδοτεί το έργο) που θα «ξεμπλοκάρει» προβλήματα και εκκρεμότητες, λειτουργώντας ως άτυπη διαιτησία.

Σύμφωνα με όσα είπε την Παρασκευή στο δημοτικό συμβούλιο της Θεσσαλονίκης, ο γενικός γραμματέας δημοσίων έργων, κ. Στράτος Σιμόπουλος, το έργο μπορεί να έχει ολοκληρωθεί έως τις αρχές του 2017, εάν επιλυθούν τα οικονομικά προβλήματα του αναδόχου. Πάντως, διευκρίνισε ότι δεν τίθεται ζήτημα μη υλοποίησής του, καθώς έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότησή. Ο κ. Σιμόπουλος πρότεινε να αλλάξει το καταστατικό της Αττικό Μετρό , προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα του φιλικού διακανονισμού, ενώ διαβεβαίωσε ότι η αποπεράτωση του έργου «αποτελεί βασική κυβερνητική προτεραιότητα».

«Η χρηματοδότηση του έργου είναι εξασφαλισμένη, αλλά το ερώτημα είναι πότε θα ολοκληρωθεί» τόνισε ο επικεφαλής της Αττικό Μετρό, κ. Χρήστος Τσίτουρας, αναγνωρίζοντας ότι η ανωριμότητα του έργου ήταν εξαρχής και εξ ορισμού δεδομένη, αφού δημοπρατήθηκε ως μελετοκατασκευή. «Αυτό ήταν γνωστό στην εταιρία όταν το δημοπράτησε ήταν επίσης γνωστό και στον ανάδοχο όταν υπέγραψε τη σύμβαση. Άρα οι πάντες γνώριζαν ότι το έργο αυτό θα αντιμετώπιζε τεράστιες δυσκολίες κατά τη διάρκεια κατασκευής» είπε.

Επίσης, ο κ. Τσίτουρας επισήμανε ότι λόγω των καθυστερήσεων ο προϋπολογισμός για την αρχαιολογία υπερέβη κατά 40 εκατ. ευρώ το αρχικό μπάτζετ, φτάνοντας τα 90 εκατ. ευρώ, καθώς και ότι εξαιτίας των απαλλοτριώσεων χάθηκαν τρία χρόνια. Όπως εξακριβώθηκε στη συνέχεια, υπογράμμισε, οι χώροι που ήταν έτοιμοι το 2006 και επελέγησαν για σταθμοί, δεν ήταν οι ενδεδειγμένοι και ξεκίνησαν να επαναχωροθετούνται το 2009.

Πάντως, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό εμφανίστηκε αισιόδοξος για την τελική πορεία του έργου αναφέροντας ότι ξεκίνησε ήδη να λειτουργεί το εργοτάξιο της Ανάληψης, που βρίσκεται στην κρίσιμη διαδρομή μαζί με αυτό της Αγίας Σοφίας και είναι το δυσκολότερο από όλα λόγω της στενότητας του χώρου.

«Το κόστος κατασκευής στο Μετρό Θεσσαλονίκης έφτασε περίπου τα 85 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο και είναι σαφώς χαμηλότερο από αυτό των Αθηνών που στοίχισε αντίστοιχα περίπου 115 εκατομμύρια ευρώ» τόνισε. Επίσης ανέφερε ότι εφόσον ολοκληρωθούν οι απαλλοτριώσεις και επιλυθούν κατά 85% τα θέματα των τεχνικών διαφορών, είναι εφικτό, υπό την προϋπόθεση ότι η ροή χρηματοδότησης θα συνεχιστεί κανονικά, το έργο να ολοκληρωθεί στο τέλος του 2016.

Σύμφωνα με τον γενικό διευθυντή της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη, κ. Γιώργο Κωνσταντινίδη, υπάρχει πρόοδος έργων σε ποσοστό 44,8 %, φυσικού αντικειμένου σε ποσοστό 24,2 %, κατασκευής σηράγγων σε ποσοστό 73 %, ολοκλήρωσης αρχαιολογικών ανασκαφών κατά 75 %, ενώ έχουν απορροφηθεί μέχρι στιγμής 282,2 εκατομμύρια ευρώ.

Η μοίρα της ΑΕΓΕΚ

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του «Βήματος», καταγράφονται έντονες ζυμώσεις στην κατασκευαστική αγορά με αντικείμενο τη μοίρα της ΑΕΓΕΚ, η οποία, έπειτα και από την χορήγηση δανείου ύψους 25 εκατ. ευρώ, ελέγχεται ουσιαστικά από την Alpha Bank. Το μόνο δεδομένο, εξηγούν πηγές κοντά στην υπόθεση, είναι πως επιβεβαιώθηκε ότι στη γενική διεύθυνση της Κοινοπραξίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης, παραμένει ο κ. Σίμας.

Πάντως, η εκταμίευση του ποσού οδήγησε σε σταδιακή αποπληρωμή μέρους των χρεών της ΑΕΓΕΚ προς εργαζομένους και προμηθευτές, ενώ ανέβασε κάπως το ηθικό. Παράλληλα, κυκλοφόρησαν στην αγορά πληροφορίες περί εκδήλωσης ενδιαφέροντος για εξαγορά της ΑΕΓΕΚ από εισηγμένη εταιρία, δημιουργώντας προσδοκίες.

Εάν, τελικά, βρεθεί «γαμπρός» για την ΑΕΓΕΚ, τότε θα κληρονομήσει ένα σημαντικό χαρτοφυλάκιο από μεγάλα -υπό κατασκευή- έργα (ή συμμετοχές σε κοινοπραξίες), όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης, ο αυτοκινητόδρομος Άγιοι Σαράντα – Ελληνικά σύνορα στην Αλβανία, ο κάθετος άξονας της Εγνατίας Αρδάνιο – Ορμένιο, ο αυτοκινητόδρομος Άκτιο – Αμβρακία, το τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής της Πελοποννήσου, το φράγμα Γαδουρά στη Ρόδο, το 10% του «Αυτοκινητοδρόμου Αιγαίου», το υδροηλεκτρικό έργο του Ιλαρίωνα της ΔΕΗ, τα φράγματα Νεστορίου Καστοριάς και Ασωπού Κορινθίας, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, και ο κάθετος άξονας Θεσσαλονίκης – Σερρών.  

 

Κόλλησε το μετρό σε ΑΕΓΕΚ και Κάσσανδρο

Ελευθεροτυπία, 16.01.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

ΕΜΠΟΔΙΑ, Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΥΣΠΡΑΓΙΑ ΚΑΙ Ο ΑΡΧΑΙΟΣ ΔΡΟΜΟΣ

Κολλημένο εμφανίζεται πάλι το μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ οι φήμες δίνουν και παίρνουν για το μέλλον του. Από το ότι έρχεται ένας «μέγας μάνατζερ που έχει όλες τις λύσεις», μέχρι ότι κινδυνεύει να μη γίνει ποτέ, εξαιτίας της κακής οικονομικής κατάστασης της ΑΕΓΕΚ, μιας από τις εταιρείες που σχηματίζουν την ανάδοχο κοινοπραξία AIASA.

Τελευταίο πρόβλημα, η ανακάλυψη, στο εργοτάξιο της Αγίας Σοφίας, της κεντρικής λεωφόρου που κατασκευάστηκε από τον ιδρυτή της Θεσσαλονίκης Τελευταίο πρόβλημα, η ανακάλυψη, στο εργοτάξιο της Αγίας Σοφίας, της κεντρικής λεωφόρου που κατασκευάστηκε από τον ιδρυτή της Θεσσαλονίκης Υπάρχουν επίσης φωνές, όπως του ΤΕΕ/ΤΚΜ, που ζητεί να περάσει η κατασκευή του μετρό στην «Εγνατία Οδό Α.Ε.», η οποία ξέρει να φτιάχνει οδικές σήραγγες, ώστε να γίνεται η εποπτεία του από τη Θεσσαλονίκη και όχι από την Αθήνα, ώστε να λύνονται γρήγορα τα θέματα και να μην υπάρχουν καθυστερήσεις.

Και μέσα σε όλα, έρχονται νέες καθυστερήσεις από σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, που σκοντάφτουν στη γραφειοκρατία. Τελευταίο πρόβλημα, εδώ και πολλές μέρες, η ανακάλυψη της αρχαίας κεντρικής λεωφόρου της πόλης, που κατασκευάστηκε από τον Κάσσανδρο, ιδρυτή της Θεσσαλονίκης. Οπως και στο εργοτάξιο της οδού Αγίας Σοφίας, η πέτρινη κεντρική λεωφόρος βρέθηκε σε όλο το πλάτος και τη μεγαλοπρέπειά της, 2.500 και πλέον χρόνια από την κατασκευή της. Δεξιά και αριστερά βρέθηκαν απομεινάρια από καταστήματα και εργαστήρια και βάσεις κιόνων που στόλιζαν το δρόμο στα αρχαία χρόνια.

Ολα καλά. Οχι όμως. Το μέλλον του και το μέλλον του μετρό εξαρτάται από το τι θα γίνει αυτός ο δρόμος. Το θέμα ήταν να περάσει από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο την περασμένη Τρίτη, 8 Ιανουαρίου. Ομως, για κάποιο λόγο βγήκε από την ατζέντα των θεμάτων. Μετατέθηκε για τη χθεσινή συνεδρίαση, 15 Ιανουαρίου. Για το τμήμα της αρχαίας λεωφόρου που εντοπίστηκε στο εργοτάξιο της Αγίας Σοφίας αποφασίστηκε η διατήρηση διά της κατάχωσης. Οσον αφορά τα άλλα ευρήματα στο εργοτάξιο της Βενιζέλου, η λύση που προτείνεται είναι η μεταφορά και φύλαξή τους σε κτήριο του πρώην στρατοπέδου «Παύλου Μελά», στη Σταυρούπολη. Μέχρι να ληφθεί απόφαση, επικρατεί στασιμότητα.

Κάτι που κοστίζει σε χρόνο και χρήμα στην κοινοπραξία, η οποία διεκδικεί μεγάλα ποσά από την «Αττικό Μετρό», εξαιτίας των καθυστερήσεων. Οι οποίες της έχουν προκαλέσει οικονομική ζημία, μια και δεν παραδίδονται τα εργοτάξια, εντός του χρονοδιαγράμματος.

Δεν χωράνε

Οι μετροπόντικες είχαν ακόμη μία, τη δεύτερη, οκτάμηνη απραξία μέσα σε δύο χρόνια, καθώς έπεσαν στην ξέρα που λέγεται «Σταθμός Ανάληψη». Ο στενός χώρος δεν επιτρέπει τη διέλευσή τους. Τα δύο μηχανήματα, βάρους 400 τόνων και μήκους 90 μέτρων το καθένα, πρέπει να αποσυναρμολογηθούν και να μεταφερθούν στο εργοτάξιο της Νέας Ελβετίας, για να επανασυναρμολογηθούν και να ξεκινήσουν από εκεί το σκάψιμο αντίθετα, προς την Ανάληψη. Το είχε ανακοινώσει πρόσφατα σύσσωμη η ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης σε συνέντευξη Τύπου για το μέλλον του έργου μέσα στο 2013.

Ομως εκεί υπάρχει ένα οικόπεδο του Δήμου Θεσσαλονίκης, με μηχανήματα και υλικά τα οποία καλείται να τα μετακινήσει η κοινοπραξία. Νέο χρήμα, μεροκάματα και έξοδα. Και, όπως δήλωσε στην ίδια συνέντευξη Τύπου ο γ.γ. Δημοσίων Εργων, Στράτος Σιμόπουλος, «κάθε μέρα που το μετρό Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί, η τοπική οικονομία χάνει, σύμφωνα με μια μελέτη, 3 εκατομμύρια ευρώ σε κόστος μετακινήσεων, μόλυνσης του περιβάλλοντος, εργατοώρες κ.λπ.».

6 χρόνια καθυστέρηση

Από πλευράς κοινοπραξίας γίνεται λόγος για μια τεράστια ζημία, άνω των 100 εκατ. ευρώ, που προκλήθηκε από τις καθυστερήσεις 6 χρόνων στην παράδοση των εργοταξίων από την πλευρά των αρχαιολόγων, ώστε να ξεκινήσει η κατασκευή των σταθμών. Η δε ΑΕΓΕΚ βρέθηκε να αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα ρευστότητας – και λόγω αυτής της καθυστέρησης και λόγω της διακοπής της δανειοδότησής της από τις τράπεζες. Οι ιταλικές εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία βρίσκονται σε κατάσταση ομηρίας, καθώς έχουν ξοδέψει χρήματα, δεν τα έχουν πάρει και, αν αποχωρήσουν, θα τα χάσουν. Χρήματα, μέρος των οποίων δέχεται το υπουργείο, αλλά πέραν αυτού… ουδέν εις την παλάμη.

Πάντως από την πλευρά της κοινοπραξίας υπογραμμίζεται ότι δεν υπάρχει θέμα ρευστότητας, καθώς μπορεί να αντιμετωπίζει πρόβλημα η ΑΕΓΕΚ, υπάρχουν όμως οι υπόλοιπες εταιρείες που παραμένουν και θα συνεχίσουν το έργο. Αρκεί, τονίζεται, «να τεθεί χρονοδιάγραμμα, να βρεθεί ο τρόπος με τον οποίο θα εκτελεστεί το έργο, να ξεκαθαρίσουν τα θέματα παράδοσης των χώρων και να βρεθεί λύση για την αποζημίωση της κοινοπραξίας για τις ζημιές που έχει υποστεί όλα αυτά τα χρόνια».

Τα περί εγκατάστασης «μάνατζερ-σωτήρα» ακούγονται μόνο ως φήμες στην πλευρά τής «Αττικό Μετρό». Οπως επισημαίνεται, μεταφορά της διοίκησης του έργου στη Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να γίνει, γιατί συνεπάγεται ένα τεράστιο κόστος, το οποίο καθιστά ένα τέτοιο ενδεχόμενο απαγορευτικό. Συνεπάγεται μετακίνηση πολλών υπαλλήλων, τεχνικών και ειδικών στη Θεσσαλονίκη, οι οποίοι ήδη εργάζονται με τον έναν ή τον άλλο τρόπο για το μετρό Θεσσαλονίκης μέσα στην «Αττικό Μετρό». Τραγελαφική ακούγεται και η ιδέα να περάσει η κατασκευή του έργου στην «Εγνατία Οδό Α.Ε.», η οποία γνωρίζει να κατασκευάζει σήραγγες. «Είναι άλλο οι οδικές σήραγγες στα βουνά και άλλο τα τούνελ του μετρό που κατασκευάζονται σε βάθος από 18 ως 31 μέτρα», επισημαίνεται.

Γίνεται γνωστό ότι ήδη υπάρχουν τέσσερις κοινοπραξίες, που αποτελούνται από ελληνικές και ξένες εταιρείες, οι οποίες βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες για την πώληση της ΑΕΓΕΚ. Την ίδια εξέλιξη φέρεται να αναμένει και το ΥΠΕΚΑ, που βλέπει το έργο μπλοκαρισμένο.

Οσον αφορά στις οικονομικές απαιτήσεις της κοινοπραξίας, η «Αττικό Μετρό» υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση του έργου λύθηκε με επιπλέον προκαταβολή, που δόθηκε προ ημερών. «Ρευστότητα υπάρχει. Η «Αττικό Μετρό» δεν χρωστάει ούτε ένα ευρώ στην κοινοπραξία», ξεκαθαρίζει εκπρόσωπος της εταιρείας.

Ζητούνται 100 εκατ.ευρώ για να τελειώσει το έργο

Voria.gr, 15.01.2013

Της Άννης Καρολίδου

Η Voria.gr ξετυλίγει το κουβάρι των προβλημάτων στο Μετρό Θεσσαλονίκης, που με βάση το νέο χρονοδιάγραμμα θα ολοκληρωθεί στα μέσα του 2017

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, που ήδη γράφει καθυστερήσεις πέντε ετών από το συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης, βρίσκεται μπλεγμένο αφενός στις δαιδαλώδεις και χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες και αφετέρου, στις πρόσθετες οικονομικές απαιτήσεις της αναδόχου κοινοπραξίας, που συνεχώς επαναλαμβάνει, στο προσκήνιο και το παρασκήνιο, ότι δεν μπορεί να συνεχίσει να υλοποιεί ένα ζημιογόνο έργο.

Βέβαια, υπάρχει το γνωστό θέμα της ΑΕΓΕΚ,  επικεφαλής της αναδόχου κοινοπραξίας ΑΙΑSA, την οποία οι τράπεζες – μέτοχοι συζητούν να πωλήσουν και της οποίας ο διαχειριστής Γιάννης Μαρούλης, προσπαθεί να κρατήσει παρότι έχει βάλει ενέχυρο σχεδόν όλες τις μετοχές του στην εταιρεία.  

Ωστόσο, θα πρέπει κανείς να πει, ότι εάν η ΑΕΓΕΚ πουληθεί, ενδεχόμενα σε κατασκευαστική με μεγαλύτερη ρευστότητα και δυνατότητα υποστήριξης των εργασιών, η κοινοπραξία που έχει πάρει το έργο, συνεχίζει να υφίσταται. Πέραν αυτού, προβλέπεται από το νόμο η υποκατάσταση εταιρείας, εάν αυτή δηλώσει αδυναμία να συνεχίσει την εκτέλεση ενός έργου.

Αυτή την περίοδο ο ανάδοχος, όπως λέχθηκε στη Voria.gr, συνεχίζει να «παλεύει» το έργο, προσπαθώντας να κρατήσει ρυθμούς που δεν θα ρίξουν και άλλο πίσω το χρονοδιάγραμμα, ώστε να ολοκληρωθεί η βασική γραμμή έστω στα μέσα του 2017( αρχικά η σύμβαση προέβλεπε ολοκλήρωση και λειτουργία το φθινόπωρο του 2012).

Οικονομικές απαιτήσεις

Σε τούτη τη φάση, οι απαιτήσεις του αναδόχου, συνοψίζονται στα εξής, ξεκινώντας από τα οικονομικά αιτήματα: Επιπλέον χρηματοδότηση 100 εκατ. ευρώ, που προκύπτει από τις αυξήσεις στο κόστος κατασκευής. Εάν δεν δοθούν αυτά τα 100 εκατ. ευρώ, «το έργο δεν θα μπορέσει να τελειώσει», παρότι έχει εγκριθεί η αύξηση της προκαταβολής από το 6% στο 10%, δηλαδή περίπου 34 εκατ. ευρώ,  λεφτά που ούτως ή άλλως είναι του αναδόχου, αλλά θα καταβάλλονταν σε επόμενο χρόνο.

Όπως πληροφορείται η Voria.gr, ο ανάδοχος στο τέλος του 2012, πήρε από αυτά τα 34 εκατ. ευρώ, ποσό 3,45 εκατ. ευρώ και προσπαθεί να εξασφαλίσει τις εγγυητικές για να πάρει το υπόλοιπο ποσό μέχρι τα 10 εκατ. ευρώ, αλλά φέρεται να μη θέλει τα υπόλοιπα 24 εκατ. ευρώ, αν δε λυθεί γενικότερα το οικονομικό ζήτημα.

Από την άλλη, η πλευρά του δημοσίου, που σκεπτόταν να ικανοποιήσει ορισμένα «εύλογα αιτήματα του αναδόχου» στο πλαίσιο μίας επιτροπής φιλικού διακανονισμού, κάνει βήμα σημειωτόν περιμένοντας τις εξελίξεις σχετικά με το ιδιοκτησιακό της ΑΕΓΕΚ.

Όμως το Μετρό, δεν σκοντάφτει μόνο στα οικονομικά ζητήματα, αλλά και στις καθυστερήσεις στα αρχαιολογικά, στις απαλλοτριώσεις και αποδόσεις εργοταξιακών χώρων, στις δαιδαλώδεις γραφειοκρατικές διαδικασίες, στα σύνθετα τεχνικά ζητήματα.

Οι μετροπόντικες πάνε Ν.Ελβετία

Το κύριο θέμα της παρούσας φάσης για Αττικό Μετρό Α.Ε. και ανάδοχο, είναι η μεταφορά των ΤΒΜ ( μετροπόντικες), στη περιοχή της Νέας Ελβετίας, από το σταθμό «Ανάληψη» που βρίσκονται σταματημένοι εδώ και μήνες, ώστε να αρχίσουν να διανοίγουν με αντίστροφη κατεύθυνση, τις σήραγγες.

Όμως για να πάνε οι μετροπόντικες στη Νέα Ελβετία, θα πρέπει το δ.σ. της Αττικό Μετρό να λάβει σχετική απόφαση για να καλυφθεί το κόστος. Επίσης, στο χώρο που έχει ήδη παραδοθεί από την εταιρεία στον ανάδοχο, να διαμορφωθεί το φρεάτιο υποδοχής, αλλά και να αντιμετωπιστεί τεχνικά το μπαζωμένο ρέμα, που είχε σε προηγούμενη φάση αναγκάσει σε μετατόπιση του σταθμού. Το κόστος για τη μεταφορά των ΤΒΜ είναι περίπου 6 εκατ. ευρώ, αλλά ο ανάδοχος απαιτεί 16 εκατ. ευρώ γιατί συνυπολογίζει το κόστος από τους 8-9 μήνες που μένουν οι μετροπόντικες ακινητοποιημένοι στην «Ανάληψη». Άλλωστε η επιχείρηση μεταφοράς και τοποθέτησης των ΤΒΜ, αφού ολοκληρωθούν τα διαδικαστικά και τεχνικά θέματα, θα απαιτήσει περί τους 5-6 μήνες.

Η όλη σύνθετη εικόνα περιπλέκεται γιατί στο πλάνο μπαίνει και ο δήμος Θεσσαλονίκης, με τις δικές του διαδικασίες και προβλήματα τα οποία είναι οικονομικού χαρακτήρα.

Ενδεικτικό παράδειγμα είναι ο χώρος του αμαξοστασίου στη Πυλαία, από όπου πρέπει να απομακρυνθεί ο ΣΜΑ του Δήμου. Όμως ο Δήμος δεν είχε τους πόρους για να καλύψει το κόστος οπότε σε συνεννόηση με την Αττικό Μετρό, ανέλαβε αυτή το διαγωνισμό για την επιλογή αναδόχου για τη μεταφορά, η οποία υπολογίζεται από πλευράς δήμου, που παρέχει διοικητική υποστήριξη, να ολοκληρωθεί σε περίπου 6 μήνες.

Βεβαίως, για το έργο υπάρχουν και άλλα ζητήματα ανοικτά, όπως αυτά των απαλλοτριώσεων που υπολείπονται. Χαρακτηριστικότερη περίπτωση αυτή του σταθμού «Βούλγαρη», με τις συνεχείς αναβολές των συζητήσεων στο Δικαστήριο, για τον ορισμό τιμής μονάδας. Υπολογίζεται ότι η παράδοση του χώρου στον ανάδοχο, πάει πίσω σχεδόν 9 μήνες.

Από την αναφορά στα προβλήματα, δεν θα μπορούσαν να λείψουν οι καθυστερήσεις που συνδέονται με τα αρχαιολογικά. Από τις 20 του περασμένου Δεκεμβρίου, έχει σταματήσει η ανασκαφή στο σταθμό «Βενιζέλου», γιατί η 9η ΕΒΑ επιμένει ότι τα ευρήματα είναι σημαντικά και πρέπει να διατηρηθούν. Το θέμα, πρόκειται να συζητηθεί  σήμερα στο ΚΑΣ, μετά από την αναβολή που δόθηκε την προηγούμενη εβδομάδα.

 

Εργολάβοι πολιορκούν το μετρό Θεσσαλονίκης

Ελευθεροτυπία, 14.01.2013

Του Αργύρη Δεμερτζή

Μεγάλες και άμεσες εργολαβικές ανατροπές αναμένονται στο μέτωπο των έργων μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου, εν μέσω της κρίσης, είναι σε εξέλιξη έργα και αναθέσεις συνολικού ύψους κοντά στα 2 δισ. ευρώ.

Θρυαλλίδα των εξελίξεων, η επικείμενη εκποίηση από τις πιστώτριες τράπεζες των περιουσιακών στοιχείων και συμβάσεων της εταιρείας ΑΕΓΕΚ, του ομίλου Μαρούλη. Η εταιρεία αντιμετωπίζει εκρηκτικά προβλήματα ρευστότητας, τα οποία αποτυπώνονται στην καθυστερημένη και μετ' εμποδίων κατασκευή του βασικού έργου μετρό της Θεσσαλονίκης. Το Δημόσιο συντηρεί με μικρές οικονομικές ενέσεις την ΑΕΓΕΚ στο έργο και πασχίσει, ημέρα με την ημέρα, να μην τιναχθεί στον αέρα η σύμβαση, ύψους άνω των 500 εκατομμυρίων ευρώ. Η εταιρία Ακτωρ ΑΤΕ, του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ (Μπόμπολας, Καλλιτσάντση), πολιορκεί το μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς ήδη κέρδισε το διαγωνισμό επέκτασης προς Καλαμαριά, ύψους 518 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ εμφανίζεται ως ένας από τους βασικούς διεκδικητές των έργων του χαρτοφυλακίου της ΑΕΓΕΚ. Ανάλογες κινήσεις ετοιμάζονται και από την ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, του ομίλου Περιστέρη, όπως και από την «J&Ρ ΑΒΑΞ», των Ελληνοκυπρίων επιχειρηματιών Ιωάννου και Παρασκευαΐδη.

Ερωτήματα για Καλαμαριά

Ο υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομών, Κ. Χατζηδάκης, στη συνέντευξη Τύπου παρουσίασης του προγραμματισμού έργων του υπουργείου για το 2013, που έγινε την περασμένη εβδομάδα παρουσία του πρωθυπουργού Α. Σαμαρά, μιλώντας για την τύχη του βασικού έργου μετρό της Θεσσαλονίκης εμφανίστηκε συγκρατημένος. Είπε ότι «έχουμε κρατήσει το έργο ζωντανό, παρά τα προβλήματα ρευστότητας του αναδόχου. Η προσπάθεια συνεχίζεται μέσα από πολλές δυσκολίες». Για το έργο επέκτασης προς Καλαμαριά, ο ίδιος ανακοίνωσε ότι «η σχετική σύμβαση υπογράφεται εντός του Μαρτίου 2013, εφόσον ολοκληρωθούν οι διαδικασίες στο Ελεγκτικό Συνέδριο». Δηλαδή, εφόσον δεν πέσει «βροχή» ενστάσεων. Οι εταιρείες που συμμετείχαν στο διαγωνισμό επέκτασης προς Καλαμαριά είναι οι: 1) ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – SELI – ANSALDO 2) ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ 3) ΤΕΡΝΑ ΑΕ – ALPINE BAU GMBH – FCC CONSTRUCCION S.Α. 4) J&Ρ – ΑΒΑΞ ΑΕ – GHELLA SPA – ALSTOM TRANSPORT SA.

Με αφορμή την ανάθεση του έργου της επέκτασης του μετρό προς Καλαμαριά, λόγω των εμπλοκών αλλά και των αδυναμιών του εγκατεστημένου αναδόχου στο κύριο έργο, διατυπώνονται από πολλές πλευρές ερωτήματα. Τα θέματα που τίθενται είναι:

– Αν θα επιβαρυνθεί το Δημόσιο, σε περίπτωση που δεν συγχρονιστεί η κατασκευή των δύο έργων. Και, δεύτερον,

– Αν η νέα εργολαβία της επέκτασης του δικτύου αποτελέσει τον «μοχλό και την πίεση» ο εργολάβος του έργου της επέκτασης να βρεθεί με τον έναν ή με τον άλλον τρόπο και στο βασικό έργο της Θεσσαλονίκης.

Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης, τόσο ο υπουργός Κ. Χατζηδάκης όσο και ο αρμόδιος αναπληρωτής Δημοσίων Εργων, Στ. Καλογιάννης, απαντώντας σε δημοσιογραφικές ερωτήσεις είπαν ότι το κύριο έργο και η επέκταση προς Καλαμαριά είναι δύο διαφορετικά έργα. Επίσης πρόσθεσαν ότι «η επέκταση μπορεί να προχωρήσει, άλλωστε δεν πρόκειται να ξεκινήσει αύριο η κατασκευή της, καθώς προηγείται μια διαδικασία πριν από την υπογραφή της σύμβασης».

«Στάση» στην Ανάληψη

Παράλληλα έγινε γνωστό ότι με πρόσθετο κόστος για το Δημόσιο οι μετροπόντικες που «κόλλησαν» στον προβληματικό Σταθμό Αναλήψεως θα μεταφερθούν στο Σταθμό Νέας Ελβετίας, δηλαδή στο τέλος της γραμμής. Για τη μετακίνηση των μηχανημάτων υπόγειας διάνοιξης σηράγγων, ο κ. Καλογιάννης είπε ότι είναι μια επιλογή στην κατεύθυνση προώθησης του έργου, ενώ ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Εργων, Στρ. Σιμόπουλος, σημείωσε ότι «η κοινωνία της Θεσσαλονίκης χάνει 3 εκατομμύρια ευρώ κάθε ημέρα που δεν λειτουργεί το μετρό».

Aγωνία για το Μετρό Θεσσαλονίκης- Πωλείται η ΑΕΓΕΚ

Voria.gr, 11.01.2013

Της Άννης Καρολίδου

Η ΑΕΓΕΚ η οποία μετέχει στην ανάδοχο κοινοπραξία του Μετρό Θεσσαλονίκης φέρεται να προσελκύει το αγοραστικό ενδιαφέρον των ΓΕΚ-Τέρνα και της Άκτωρ

Μέσα στο μήνα αναμένονται οριστικές εξελίξεις στο θέμα της ΑΕΓΕΚ καθώς, όπως είναι γνωστό, οι πιστώτριες τράπεζες και πρώτη η μέτοχος Alpha Bank, θέλουν να απεμπλακούν από την εταιρεία του κατασκευαστή Ιωάννη Μαρούλη.

Οι εξελίξεις στην ΑΕΓΕΚ, που φαίνεται να προσελκύουν το αγοραστικό ενδιαφέρον  των ΓΕΚ – ΤΕΡΝΑ και της Άκτωρ, ενδιαφέρουν όχι μόνο επειδή πρόκειται για μία από τις λίγες, μεγάλες, εναπομείνασες τεχνικές εταιρείες, αλλά επειδή στα προβλήματα ρευστότητας της ΑΕΓΕΚ, έχει μπλεχτεί και το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και άλλα οδικά κυρίως έργα που έχει η εταιρεία στο χαρτοφυλάκιό της.

Βεβαίως, σύμφωνα με την κατασκευαστική, το Μετρό, είναι αυτό που έχει οδηγήσει στο αδιέξοδο την εταιρεία που μετέχει στην ανάδοχο κοινοπραξία, μαζί με τέσσερις ιταλικές τεχνικές.

Το ζήτημα είναι, ότι μετά και την παραχώρηση στις τράπεζες, δίκην ενεχύρου, το περασμένο φθινόπωρο, σχεδόν του συνόλου των μετοχών που είχε η οικογένεια Μαρούλη στην ΑΕΓΕΚ μέσω της Πρόμαχος, η Alpha είναι πλέον ο μεγαλύτερος μέτοχος της ΑΕΓΕΚ με ποσοστό που πλησιάζει το 33%.

Όμως η μέτοχος Alpha, δεν είναι ιδιαίτερα πρόθυμη να χρηματοδοτεί μεγάλα έργα υποδομών, όταν μάλιστα αυτά έχουν αναληφθεί με μεγάλες εκπτώσεις και η ΑΕΓΕΚ για μήνες διεκδικεί από την Αττικό Μετρό ΑΕ πολλές δεκάδες εκατομμυρίων επειδή, όπως έχει επανειλημμένως ισχυριστεί , «μπαίνει μέσα», αφού για άλλο έργο υπέγραψε σύμβαση και άλλο έργο κατασκευάζει.

Άλλωστε οι τράπεζες, που έχουν τα δικά τους προβλήματα και βρίσκονται μπροστά στο διπλό στόχο, της ανακεφαλαιοποίησης από τη μια και της ενίσχυσης της θέσης τους μέσω εξαγορών- συγχωνεύσεων από την άλλη, δεν είναι διατεθειμένες θα βάλουν βαθιά το χέρι στη τσέπη, ακόμη και αν πρόκειται να στηρίξουν κεφαλαιακά μία …δικιά τους εταιρεία.

Η ΑΕΓΕΚ, με την ενεχυρίαση των μετοχών, κατόρθωσε και πήρε ομολογιακό δάνειο 25 εκατ. ευρώ τον Οκτώβριο του 2012 και με αυτό, «σπρώχνει» το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης μέχρι και σήμερα. Από την άλλη, η Αττικό Μετρό ΑΕ, που έχει την ευθύνη υλοποίησης της σύμβασης, όπως και το αρμόδιο υπουργείο, παρότι κατέβαλαν προσπάθειες να βρεθεί τρόπος να ικανοποιηθούν κάποια από τα «λογικά αιτήματα» του αναδόχου, δείχνουν επιφυλακτικότητα στο να παρέμβουν πιο αποφασιστικά, λόγω των οικονομικών προβλημάτων που έχουν «στριμώξει στη γωνία» την ΑΕΓΕΚ και, ενόψει της πολύ πιθανής πώλησής της.

Σημειώνεται ότι στο 9μηνο του 2012, η ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική, η μεγαλύτερη από τις θυγατρικές της εισηγμένης ΑΕΓΕΚ, παρουσίασε κύκλο εργασιών 67,7 εκατ. ευρώ, αλλά και ζημίες άνω των 15 εκατομμυρίων.

Όπως πληροφορήθηκε η Voria.gr, ο κ. Μαρούλης βρίσκεται σε συζητήσεις με τις πιστώτριες τράπεζες, γιατί επιδίωξή του είναι να κρατήσει τον έλεγχο της εταιρείας, αλλά οπωσδήποτε το θέμα δεν εξαντλείται εκεί, αφού μάλιστα δύο ισχυροί όμιλοι, του Άκτωρα και της ΓΕΚ- ΤΕΡΝΑ, φέρονται να θέλουν να αγοράσουν.

Η ΑΕΓΕΚ, άλλωστε, έχει ένα χαρτοφυλάκιο έργων περίπου 600-650 εκατ. ευρώ, έχει  εξοπλισμό, έχει συμμετοχές σε οδικά έργα και, μετέχει στο συγχρηματοδοτούμενο από την ΕΤΕπ έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο κυβέρνηση και Αττικό Μετρό ΑΕ, θέλουν οπωσδήποτε να υλοποιηθεί, τώρα μάλιστα που απόκτησε προσωρινό ανάδοχο και η επέκταση προς Καλαμαριά.

Το μέλλον της ΑΕΓΕΚ, για μία ακόμη φορά, θα κριθεί από τις βουλές των τραπεζών, που είχαν πρωτομπεί στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας το 2008. Το 2009 η οικογένεια Μαρούλη είχε τοποθετηθεί στην ΑΕΓΕΚ ως στρατηγικός επενδυτής. Μετά τέσσερα χρόνια βρίσκεται κοντά στην αποχώρηση, καθώς o όμιλος εγκλωβίστηκε στις συνθήκες οικονομικής κρίσης, έχοντας ασκήσει τακτική ανάληψης έργων με προσφορά μεγάλων εκπτώσεων ( Μετρό Θεσσαλονίκης, φράγματα, συμμετοχή στο Μαλιακός – Κλειδί, Άκτιο- Αμβρακία, τμήματα καθέτων της Εγνατίας Οδού).

 

Η επέκταση ενός… ανύπαρκτου μετρό!

Euro2day, 12.11.2012

Απίστευτο κι όμως… ελληνικό: Σχεδόν κάθε εβδομάδα εξαγγέλλονται οι επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης και ας παραμένει στον αέρα ολόκληρο το έργο, εν μέσω αντιδράσεων από τους εργαζόμενους, επιστολών στον πρωθυπουργό από τοπικούς παράγοντες και απανωτών συσκέψεων από κυβερνητικά στελέχη που πολιτεύονται στη συμπρωτεύουσα.

Μόλις την περασμένη Πέμπτη μάθαμε πως στις αρχές του 2013 δημοπρατείται η μελέτη για επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς τη Σταυρούπολη! Από πού θα βρεθούν τα κονδύλια; Μα από το επόμενο ΕΣΠΑ. Φαίνεται πως ορισμένοι πιστεύουν ότι οι κοινοτικοί που βλέπουν πόσο «καλά» πάει το μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο, θυμίζουμε, έπρεπε φέτος να παραδοθεί, αλλά βρίσκεται ακόμα σε αρχικό στάδιο κατασκευής, θα μας προσφέρουν απλόχερα μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ…

Να θυμίσουμε ότι τα μεγαλεπίβολα σχέδια γίνονται τη στιγμή που, όπως όλα δείχνουν, τα κονδύλια του νέου ΕΣΠΑ θα είναι περίπου 40% λιγότερα σε σχέση με τα 20 δισ. ευρώ που λαμβάνουμε από το τρέχον πρόγραμμα.

Οι πληροφορίες από τη Θεσσαλονίκη, πάντως, αναφέρουν πως μετά από δύο μήνες μαγειρέματος αναζητώνται «οδυνηρές» λύσεις ώστε να υπάρξει ουσιαστική επανεκκίνηση του βαλτωμένου έργου.

Στο επίκεντρο βρίσκεται η ΑΕΓΕΚ. Είναι πιθανότερο πως πρώτα θα τετραγωνιστεί ο κύκλος και στη συνέχεια θα ορθοποδήσει η ΑΕΓΕΚ, η οποία ηγείται της κοινοπραξίας κατασκευής του μετρό, λένε στη συμπρωτεύουσα. Ούτε οι ενέσεις ρευστότητας που επιχειρεί το Δημόσιο, ούτε οι πληρωμές εργαζομένων απευθείας από την Αττικό Μετρό δείχνουν να μπορούν να αναστήσουν την πάλαι ποτέ κραταιά κατασκευαστική.

Ο Χαμαιλέων

Ψάχνουν «σωσίβιο» για τον όμιλο Μαρούλη

Euro2day.gr, 15.10.2012

Του Φώτη Κόλλια

Σωσίβιο για τον πάλαι ποτέ κραταιό κατασκευαστικό όμιλο του Γ. Μαρούλη, που περιλαμβάνει περί τις 10 εταιρείες αναζητούν οι πιστώτριες τράπεζες, με επικεφαλής την Alpha Bank η οποία ελέγχει πλέον το 32,84% της εισηγμένης ΑΕΓΕΚ.

Στον έλεγχο της Alpha Bank πέρασε, λόγω σύστασης ενεχύρου, το σύνολο των μετοχών της εταιρείας Πρόμαχος μέσω της οποίας ο κ. Μαρούλης συμμετείχε την ΑΕΓΕΚ και κατείχε το 80% της ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική.

Παρά το σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο των εταιρειών του ομίλου Μαρούλη (κυρίως ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική και Ιόνιος), με κύριο περιουσιακό στοιχείο τη σύμβαση για το Μετρό Θεσσαλονίκης, το «πάγωμα» των δημοσίων έργων και η πιστωτική ασφυξία προκάλεσαν σοβαρό πλήγμα όπως δείχνουν και τα αποτελέσματα της τελευταίας διετίας.

Οι συνολικές υποχρεώσεις του ομίλου βρίσκονταν λίγο κάτω από το μισό δισ. ευρώ στο τέλος του πρώτου εξαμήνου, με σχεδόν τις μισές να αφορούν σε τραπεζικό δανεισμό.

Οι σοβαρές καθυστερήσεις στο μετρό Θεσσαλονίκης (που είναι ακόμα στην αρχή, ενώ το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε πως φέτος θα παραδίδονταν σε λειτουργία!) ήταν το κερασάκι στην τούρτα των προβλημάτων για τον επιχειρηματία από την Κεφαλλονιά που δημιούργησε μέσα σε λίγα χρόνια έναν ισχυρό κατασκευαστικό όμιλο. Στο πρώτο εξάμηνο ο κύκλος εργασιών της "ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική" υποχώρησε στα 50,5 εκατ. ευρώ, ενώ εμφάνισε ζημιές 9,5 εκατ. ευρώ με τις υποχρεώσεις στα 282 εκατ. ευρώ.

Η «Ιόνιος», η πρώτη εταιρεία του Γ. Μαρούλη, εμφάνισε εντυπωσιακά κέρδη, ύψους 7,6 εκατ. ευρώ το 2011, έναντι 2,7 εκατ. το 2010, αλλά οι παρατηρήσεις των ορκωτών ελεγκτών δείχνουν πως θα ήταν σημαντικά μειωμένα αν η διοίκηση προχωρούσε σε σειρά προβλέψεων. Οι υποχρεώσεις της «Ιόνιος» έφταναν τα 130 εκατ. ευρώ, με τα τραπεζικά δάνεια κοντά στα 75 εκατομμύρια.

Ο Γ. Μαρούλης απέκτησε την ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική μέσω της Πρόμαχος ΑΕ η οποία ελέγχει το 80%, ενώ το υπόλοιπο 20% ανήκει στην εισηγμένη ΑΕΓΕΚ. Η εταιρεία είχε επικρατήσει λίγους μήνες πριν την εξαγορά της από τον κ. Μαρούλη στο διαγωνισμό για το μετρό Θεσσαλονίκης. Η ανάθεση του μεγάλου έργου είχε θεωρηθεί «ανάσα ζωής» για τον όμιλο που βρίσκονταν και τότε προ της κατάρρευσης υπό τη διοίκηση των κ.κ. Σπ. Παπαγεωργίου και Γ. Τριανταφύλλου.

Τελικά το μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί να συμπαρασύρει ολόκληρο τον όμιλο του Γ. Μαρούλη. Οι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας που έχει αναλάβει το έργο ζητούν τεράστια αναθεώρηση του αρχικού προϋπολογισμού (ήδη υπήρξαν αλλαγές εξαιτίας της μεγάλης δαπάνης για αρχαιολογικές ανασκαφές). Παρά τις παρεμβάσεις των τελευταίων εβδομάδων από την κυβέρνηση (προωθείται ακόμα και ρύθμιση για αύξηση της προκαταβολής στο 10% του προϋπολογισμού), οι εργολήπτες δηλώνουν πως το έργο είναι ζημιογόνο.

Στο υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών επικρατεί, πάντως, αναβρασμός καθώς προσπαθούν να αποφύγουν ένα ναυάγιο στη Θεσσαλονίκη. Κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε σοβαρά προβλήματα στη σχέση με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) που είναι ένας από τους χρηματοδότες του έργου και υποψήφια για συμμετοχή σε άλλες επενδύσεις στην Ελλάδα.

Στην κοινοπραξία που ανέλαβε το έργο συμμετέχουν οι ΑΕΓΕΚ, Impregilo, Ansaldo TSF, SELI και Ansaldobreda, αλλά τα προβλήματα επικεντρώνονται στην ελληνική κατασκευαστική που έχει και τον πρώτο λόγο στα έργα πολιτικού μηχανικού.

Μια ακραία λύση θα ήταν η υποκατάσταση της ΑΕΓΕΚ από άλλη τεχνική εταιρεία, όπως είχε συμβεί στο παρελθόν στο έργο του Μουσείου Ακρόπολης, σε τμήμα οδικού άξονα στο Μαλιακό, κ.λπ. Ομως, στην αγορά υποστηρίζουν πως κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί μόνο αν το Δημόσιο δεσμευτεί για σημαντική πρόσθετη χρηματοδότηση του έργου, σε μια περίοδο που λεφτά δεν περισσεύουν.