Στόχος να ξεκινήσουν τα έργα στην Καλαμαριά τον Απρίλιο

Voria, 20.01.2014

Της Άννης Καρολίδου

Καμία ανησυχία δεν υπάρχει για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά. Εξασφαλισμένα 400 εκατ. από την ΕΤΕπ

Καμία ανησυχία δεν υπάρχει για την  χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά, στην Αττικό Μετρό Α.Ε., καθώς υπάρχουν μόνο από εγκεκριμένα δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, 400 εκατ. ευρώ που …περιμένουν το έργο, το οποίο μέχρι και σήμερα χρηματοδοτείται ομαλά με τον ανάδοχο να έχει εισπράξει περίπου 45 εκατ. ευρώ.

Έγκυρη πηγή διαβεβαίωσε τη Voria.gr πως η χρηματοδότηση της επέκτασης για Καλαμαριά είναι απολύτως εξασφαλισμένη σχολιάζοντας δημοσίευμα που αναφέρει ότι το έργο είναι μετέωρο καθώς πόροι 400 εκατ. ευρώ θα μεταφερθούν από το Μετρό στα έργα των αυτοκινητοδρόμων. Τονίζει ότι πέραν του ότι υπάρχει απόφαση χρηματοδότησης του συμβασιοποιημένου έργου με το ποσό των 400 εκατ. ευρώ, το μετρό της Καλαμαριάς που συγχρηματοδοτείται σε ποσοστό 70% από Κοινοτικούς πόρους, μπορεί να αντλήσει από τον κουμπαρά των εγκεκριμένων δανείων της ΕΤΕπ.

«Το πώς διαχειρίζονται εσωτερικά, τα υπουργεία, το Ανάπτυξης και το υπουργείο Δημοσίων Έργων, τα δύο χρηματοδοτικά πλαίσια, το ΕΣΠΑ και το επόμενο, δηλαδή το ΣΕΣ της περιόδου 2014-2020, δεν επηρεάζει την πορεία του έργου, ενός έργου που χρηματοδοτείται από Κοινοτικούς πόρους, για το οποίο έχει υπογραφεί σύμβαση με τον ανάδοχο, έχει καταβληθεί κανονικά η προκαταβολή και, υπάρχουν οι εγγυήσεις του ελληνικού δημοσίου», τονίζεται από την Αττικό Μετρό.

Να σημειωθεί ότι η επέκταση προς Καλαμαριά έχει προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ από τα οποία τα 400 εκατ. αφορούν στη σύμβαση που υπογράφηκε τον Ιούνιο του 2013 με την ανάδοχο εταιρεία, «Άκτωρα».  Το ποσό των 518 εκατ., το οποίο ενδέχεται να αυξηθεί, συμπεριλαμβάνει κι' άλλες δαπάνες που αφορούν πχ  απαλλοτριώσεις, τροχαίο υλικό.

Σε ό,τι αφορά την εξέλιξη της επέκτασης προς Καλαμαριά, οι διαδικασίες «βαίνουν καλώς» και σκοπός είναι, τον Απρίλιο να αρχίσει η κατασκευή …όπου έχει αποκτηθεί η γη και με δεδομένο ότι τα ευρήματα της γεωτεχνικής έρευνας επιβεβαίωσαν τις μελέτες.

Το θέμα της κτήσης γης, για την εγκατάσταση των εργοταξίων και την έναρξη των εργασιών, δεν αφορά μόνο το αδιάνοικτο τμήμα της Πόντου. Ο ανάδοχος έχει εγκαταστήσει εργοτάξιο στη περιοχή του σταθμού «Μίκρα» (σημειωτέον ότι τα έργα θα αρχίσουν από το ανατολικό άκρο της επέκτασης με κατεύθυνση δυτικά) αλλά τόσο στη «Μίκρα», όσο και στη περιοχή των σταθμών «Νέα Κρήνη», «Αρετσού» θα χρειαστεί να εξασφαλισθούν πρόσθετοι χώροι (το Δεκέμβριο λήφθηκε σχετική απόφαση από το Δήμο Καλαμαριάς) και, να γίνουν συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις.

Σε ό,τι αφορά στην οδό Πόντου, νομοθετικά ρυθμίστηκε το ζήτημα της κάλυψης από την Αττικό Μετρό,  της δαπάνης για την απαλλοτρίωση των τμημάτων που είναι απαραίτητα για την εκτέλεση των έργων κατασκευής της επέκτασης του Μετρό. Το ζήτημα νομοθετικά ρυθμίστηκε στα μέσα 2013 αλλά, παρότι έχουν ήδη γίνει οι πράξεις αναλογισμού και τακτοποίησης, η Αττικό Μετρό, για τον ορισμό της τιμής μονάδος και τη ρύθμιση ζητημάτων που σχετίζονται με το συντελεστή δόμησης, θα πρέπει να περιμένει τη δικαστική διευθέτησή τους.   

Σημειώνεται ότι η επέκταση προς Καλαμαριά, μήκους 4,78 χλμ., θα εξυπηρετείται από πέντε σταθμούς, «Νομαρχία», «Καλαμαριά», «Αρετσού», «Νέα Κρήνη» και «Μίκρα», ενώ από τη «Μίκρα» θα ξεκινάει μελλοντικά η επέκταση προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία».

Ωστόσο, επειδή η οποιαδήποτε αναφορά στο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, δεν μπορεί παρά να κάνει μνεία και στην εμπλοκή που έχει δημιουργηθεί στη βασική γραμμή και ειδικότερα στο σταθμό «Βενιζέλου», σημειώνεται ότι για το ζήτημα αυτό, οι εμπλεκόμενες πλευρές βρίσκονται κοντά στο σημείο της οριστικής συνεννόησης.

 

Το χρονικό της ταλαιπωρίας μας

Parallaximag.gr, 04.04.2013

Αν στην Αθήνα οι ταμπέλες στη διάρκεια κατασκευής του μετρό έγραφαν με αισιοδοξία και καμάρι: "Η όχληση θα είναι προσωρινή, το Μετρό θα είναι για πάντα”, εδώ φαίνεται πως καλό σλόγκαν δεν βρέθηκε ποτέ. Ίσως γι΄αυτό καμιά ταμπέλα δεν αναρτήθηκε, αν και πλέον θεωρείται απαραίτητη μια δημόσια συγγνώμη έξω από κάθε εργοτάξιο. Γιατί μπορει το ρητό να συμβουλεύει “όταν σου χαρίζουν γάιδαρο να μην τον κοιτάς στα δόντια” αλλά στην συγκεκριμένη περίπτωση ο γάιδαρος δεν χαρίστηκε σε κανέναν και η νοοτροπία του ευγνώμονα παρακατιανού που δεν πρέπει να παραπονιέται γιατί όλα για το καλό του γίνονται δεν ισχύει και δεν ίσχυσε ποτέ όσον αφορά στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Στην πολυετή ταλαιπωρία έρχεται να προστεθεί και το φημολογούμενο οριστικό ναυάγιο του Μετρό παρά τις προηγούμενες δηλώσεις του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών καιΔικτύων, Γιάννη Μαγκριώτη, που επιμένει ότι το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει δίκτυο μετρό μήκους 33 χιλιομέτρων με 33 σταθμούς. Όλα αυτά φυσικό είναι να έχουν εξοργίσει τους πολίτες και κυρίως τους καταστηματάρχες που μπολιάζονται καθημερινά με μία ενισχυμένη δόση της ούτως ή άλλως ισχυρής κρίσης τα τελευταία χρόνια. Και η εύκολη λύση μπορεί να είναι να ρίχνουμε την ευθύνη στα αρχαία, τους αρχαιολόγους και τον δήμο που επιθυμούν τα αυτονόητα, αλλά αρκεί μια ματιά στο εργοτάξιο της Δελφών που αποτελεί μία ανοιχτή πληγή με απανωτές καθυστερήσεις επούλωσης για να καταλάβουμε πως τελικά οι ευθύνες βαρύνουν ττην εταιρία, τις ελλιπείς μελέτες και την υποτίμηση των δυσκολιών που εκ πείρας θα έπρεπε να γνωρίζουν ότι θα βρούν στο δρόμο τους.

Από το 2007, λοιπόν και την έναρξη κατασκευής με χρονοδιάγραμμα σύμβασης το 2012, σήμερα δυστυχώς κανείς δεν είναι σε θέση να πει και να τον πιστέψουμε ότι το έργο θα τελειώσει στα προσεχή 4 ή 5 χρόνια. Τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώθηκε η παράταση της παράδοσης του έργου στον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Νοέμβριο του 2016 (λέμε τώρα). Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

1976: Πάνε 37 χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε στον εθνικό προϋπολογισμό της κυβέρνησης Καραμανλή η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον τότε νομάρχη Κωνσταντίνο Πυλαρινό.

1986-1989: Η “τρύπα του Κούβελα” ξεκινά τη σταδιοδρομία της. Το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου) και η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της αλλά και την απουσία τότε μετροπόντικων. Λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης. Ασύλληπτο; Τι απόμεινε από αυτό το εγχείρημα; Λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια του Πολυτεχνείου στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

1992-2005: Ανακοινώσεις και κυρώσεις συμφωνιών και αναγγελίες διαγωνισμών και δημοπρατήσεων για 13 περίπου χρόνια. Τα δημοσιεύματα μιλούσαν για τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα και αναπτυξιακές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές παρενέργειες του διογκώνονταν. Κάπου στις αρχές του 2000 προβλέπεται ότι το 2008 στους ίδιους δρόμους της πόλης, θα κινούνται διπλάσια αυτοκίνητα, και τότε υπήρχαν τα σχέδια για διοργάνωση της ΕΧΡΟ που θα έφερνε στην πόλη επιπλέον 4-6 εκατομμύρια επισκέπτες για τρεις μήνες και θα έκανε το μετρό άμεση ανάγκη. Τότε…

Ενδεικτικές χρονολογίες: 1992: Δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης

Μάρτιος του 1999: Κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των ΕλλήνωνΑύγουστος του 2000: Προβλεπόμενη υποβολή και έγκριση του Χρηματοδοτικού Σχεδίου του έργου (μέχρι την 15/5/2003 δεν είχε ακόμη υποβληθεί).

Μάρτιος του 2002: Λήξη της Σύμβασης Παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου και Συμφωνία Κυβέρνησης και Αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών.

Απρίλιος του 2003: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει 15ήμερη προθεσμία στην Κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο 1η Ιουνίου 2004: υπεβλήθησαν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Α’ Στάδιο (Προεπιλογή) του Διαγωνισμού του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης».

13 Μαϊου 2005: Κατάθεση προσφορών για το Μετρό Θεσσαλονίκης (Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τότε ο κ. Γιώργος Σουφλιάς).

7 χρόνια φαγούρα

7 Απρίλη 2006: Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €.Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η βασική γραμμή του μετρό θα ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και τελικά θα καταλήγει πιο πάνω από το σούπερμαρκετ Μάκρο στην Πυλαία.

21 Μαρτίου 2007: Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας υπογράφεται με την Πρυτανεία του Α.Π.Θ. για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το Α.Π.Θ., στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων για την πόλη της Θεσσαλονίκης και για το Α.Π.Θ.

30 Νοεμβρίου 2007: Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης.

4 Απριλίου 2008: Έφτασε ο δεύτερος «Μετροπόντικας»

24 Απριλίου 2009: Ξεκινούν οι προπαρασκευαστικέςεργασίες για την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ

Καλοκαίρι 2010: Απόσπασμα από το Δελτίο Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων: Τέσσερα και πλέον χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής (7.4.2006), δηλαδή με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5 % του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Μέχρι τώρα οι καθυστερήσεις είναι πάνω από 2,5 χρόνια.

1 Ιουνίου 2010: Συμφωνία για άμεση κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο», που όμως θα καθυσττερήσει λόγω των απολλοτριώσεων και των αντιρρήσεων της παραχώρησης γης.

31 Μαρτίου 2011: Έφθασε στο σταθμό «Ευκλείδης» ο πρώτος μετροπόντικας και λίγες μέρες μετά, συνεπής στο ραντεβού του, έκανε την είσοδό του στον πρώτο κατασκευασμένο σταθμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο δεύτερος μετροπόντικας.Σημειωτέον ότι ο σταθμός του Ευκλείδη ολοκληρώθηκε μέσα σε 13 μήνες, και αν οι ρυθμοί ταχύτητας των εργασιών ήταν οι ίδιοι και στους υπόλοιπους σταθμούς τώρα η Θεσσαλονίκη θα διέθετε μετρό.

4 Σεπτεμβρίου 2011: Για τις ανάγκες εκτέλεσης εργασιών κατασκευής του Σταθμού Ανάληψη διακόπτεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων σε τμήμα της οδού Δελφών, από τη συμβολή της με την οδό Μ. Μπότσαρη μέχρι την οδό Π. Συνδίκα με προβλεπόμενη διάρκεια 10 μηνών.

22 Οκτωβρίου 2012: Ανοίγει το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σταθμό «Παπάφειο» Η υπογραφή σύστασης δουλείας, σε συνδυασμό με την ήδη συντελεσθείσα απαλλοτρίωση, επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο».Στην περίπτωση του σταθμού ‘Παπάφη’, υπήρξε η γνωστή εμπλοκή, μετά την ανάκληση από τη διοίκηση του Ιδρύματος, τον Απρίλιο 2009, της παράδοσης του χώρου για την κατασκευή του σταθμού.

4 Φεβρουαρίου 2013: Η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., ανακοινώνει ότι μετά την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στο σταθμό «Δημοκρατίας», ξεκινούν τις επόμενες μέρες οι εργασίες κατασκευής. Για πρώτη φορά η εταιρία αντιλαμβάνεται ότι το έχει παρακάνει με την αδιαφορία της απέναντι στην χρόνια ομηρία της πόλης πίσω από τις λαμαρίνες και σε συνεργασία με το Σύλλογο Καλλιτεχνών Εικαστικών Τεχνών Βορείου Ελλάδος (ΣΚΕΤΒΕ), προχωράει στην αισθητική αναβάθμιση εργοταξιακών περιφράξεων του Μετρό.

Φεβρουάριος 2013: Ανοίγει το ζήτημα της μεταφοράς της Μέσης Οδού: έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ., κάτω ακριβώς από το οδόστρωμα της σημερινής Εγνατίας από το Συντριβάνι (Κασσανδρεωτική Πύλη) ως το Βαρδάρι (Χρυσή Πύλη). Η μεταφορά του δρόμου στο στρατόπεδο Παύλου Μελά διχάζει δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους.

14 Μαρτίου 2013: Εγκρίνεται δάνειο, ύψους 400 εκατ. ευρώ, για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), που ήδη χρηματοδοτεί τον βασικό κορμό του έργου. Σχεδιάζονται συν ολικά πέντε επεκτάσεις: προς την Καλαμαριά, τη Σταυρούπολη, τον Εύοσμο, την Τούμπα και το αεροδρόμιο. Η επέκταση Καλαμαριάς θα έχει μήκος 4,8 χιλιόμετρα, 5 σταθμούς και προϋπολογισμό 650 εκατομμύρια ευρώ.

3 Απριλίου 2013: Με διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του μετρό της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των σημαντικών καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές έρευνες, που έχουν ανατρέψει «εκ βάθρων» τον προγραμματισμό, προειδοποιεί με επιστολή του στην Αττικό Μετρό ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κατασκευής του έργου Μιχάλης Σίμας. Στην επιστολή αυτή, που δημοσιεύει tovima.gr, ο κ. Σίμας απαντά σε προηγούμενες επιστολές της Αττικό Μετρό: «Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο, καθ' ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο, τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας. Τα προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων, οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Για τον σταθμό της Ανάληψης επισημαίνει ότι ήταν αδύνατο να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων και συμπληρώνει ότι η εταιρία αποκρύπυ=τει σκόπιμα το γεγονός ότι δεν μπορού ναν κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. Αναφέρει επίσης ότι η Αττικό Μετρό δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των μετροπόντικων στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.

Απολογισμός προϋπολογισμού: Από το 1 δις τα 650 εκ. Προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, τα 250 εκ. από το Γ’ ΚΠΣ και τα 100εκ. από το Ελληνικό Δημόσιο Στο μεταξύ έχουν προστεθεί: γύρω στα 90 εκ. για τις αρχαιολογικές έρευνες (από 15 που υπολογίζονταν, 400 εκ. απαιτήσεις του εργολάβου και αγνώστου ύψους κονδύλια εκατομμυρίων για απαλλοτριώσεις (3,5 εκ. στο Παπάφειο)

Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης: Αρκετές είναι οι τροποποιήσεις στις θέσεις και στη μέθοδο κατασκευής των σταθμών που κρίθηκαν αναγκαίες κατά την εξέλιξη του έργου και μετά την εκπόνηση των οριστικών μελετών. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο σταθμός “Ανάληψη”, στη Δελφών που χωροθετήθηκε στα όρια των κτιρίων και προκειμένου να μπορέσει να κατασκευαστεί χρειάστηκε να μειωθεί το πλάτος του και να αποκλειστεί τελείως η οδός Δελφών για τα οχήματα (από το 2011). Ως προς το σταθμό ‘Ανάληψη’, η Αττικό Μετρό αντιμετώπισε και το πρόβλημα των καθιζήσεων στα κτίρια, που καταγράφηκε πρόσφατα με το υψηλής ακρίβειας σύστημα γεωδομητικής παρακολούθησης των κατασκευών που εφαρμόζεται στην κατασκευή του έργου. Για την πρόσθετη ασφάλεια των κατασκευών λαμβάνει επιπλέον μέτρα, με την ενίσχυση του εδάφους. Επίσης, η μείωση του πλάτους του σταθμού που αναφέρθηκε παραπάνω, οδήγησε σε αντίστοιχη μείωση της απόστασης μεταξύ των σηράγγων, κοντά στο σταθμό, με συνέπεια να απαιτούνται πρόσθετα μέτρα ενίσχυσης του εδάφους μεταξύ των σηράγγων, προκειμένου να είναι ασφαλής η διάνοιξη τους.Ο σταθμός “Βούλγαρη” χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, με συνέπεια να απαιτηθεί η μετακίνηση του (Μάιος 2009). Ο σταθμός “Ν. Ελβετία” χωροθετήθηκε μέσα σε ρέμα, σε περιοχή εκτός σχεδίου και απαιτήθηκε η επαναχωροθέτηση του, εκτός του ρέματος (Δεκέμβριος 2008). Αντίστοιχα, μετακινήθηκε η θέση της διακλάδωσης προς Καλαμαριά (Δεκέμβριος 2007), για να περιοριστούν οι επιπτώσεις σε οικοδομές. Λόγω των μετακινήσεων των θέσεων των σταθμών και της διακλάδωσης, απαιτήθηκαν νέες απαλλοτριώσεις, άρα δικαστικές αποφάσεις για τον καθορισμό τηςαποζημίωσης των ιδιοκτητών της γης, άρα νέες καθυστερήσεις. Συνήθως η ολοκλήρωση της διαδικασίας απαλλοτριώσεων ξεπερνά το 1,5 έτος, εδώ πιάσαμε τα 5. Ο σχεδιασμός του σταθμού ‘Αγ. Σοφία’, από το 2007, τροποποιήθηκε και πάλι, μηκοτομικά αυτή τη φορά, προκειμένου να μη διακοπεί η λειτουργία του παντοροηκού αγωγού της ΕΥΑΘ.

Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών:

ΗΑττικο Μετρό πραγματοποίησε τις απαραίτητες αλλαγές στον τεχνικό σχεδιασμό του Μετρό της Θεσσαλονίκης, έτσι ώστε να προστατευτούν οι αρχαιότητες. Για το λόγο αυτό, το βάθος των σηράγγων είναι πλέον χαμηλότερο από τα αλλεπάλληλα αρχαιολογικά στρώματα και κυμαίνεται από -14 έως  -31 μέτρα (αντί του προηγούμενου σχεδιασμού που προέβλεπε βάθος -7 έως -9 μέτρα). Τέλος, πρόσφατα το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε τη διατήρηση στη θέση της, με κατάχωση, της Βασιλικής που αποκαλύφθηκε στο σταθμό "Σιντριβάνι". Σχετικά με το ζήτημα των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου» φαίνεται πως τα διλήμματα Μετρό ή Αρχαία αποτελούν παρελθόν μετά τις εξαιρετικές πιέσεις που δέχτηκε η διοίκηση της Αττικό Μετρό και φαίνεται να βρίσκεται μια μέση εφικτή λύση που παρουσίασε πριν λίγες μέρες η οκταμελής διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Η ομάδα, η οποία ολοκλήρωσε το έργο της σε χρόνο – ρεκόρ, προτείνει την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστεί ο σταθμός, και στη συνέχεια την επανατοποθέτηση και ανάδειξή τους σε ποσοστό 85% με 90%. Η προτεινόμενη λύση, που φαίνεται να τυγχάνει μίας καταρχήν θετικής αποδοχής, σύμφωνα με τον πολιτικό μηχανικό, μέλος της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρι Μπίλλια, ο οποίος μίλησε εκ μέρους της οκταμελούς ομάδας εργασίας, έχει χαμηλό κόστος (0,6% – 0,8% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου), ενώ –αν γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς- θα υπάρξουν μόνο μηδενικές (ή το πολύ ολιγόμηνες) καθυστερήσεις στην πρόοδο του έργου. Με βάση την πρόταση, οι αρχαιότητες διατηρούνται στην αρχική τους θέση σχεδόν στο σύνολό τους (με εξαίρεση μόνο 45 τ.μ. επί συνόλου 1600 τ.μ., όπου θα βρίσκονται σκάλες εισόδου στο σταθμό και κάποια ακόμη τετραγωνικά τα οποία απαιτούνται για τις διελεύσεις αγωγών εξαερισμού) και έτσι οι αρχαιότητες θα αποτελούν επισκέψιμο κομμάτι του σταθμού. Ο διευθυντής της Μετρό Θεσσαλονίκης (εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό) Γιώργος Κωνσταντινίδης αναφέρθηκε σε «εφικτή τεχνικά λύση» μετέφερε τη θετική στάση της Αττικό Μετρό απέναντι στην πρόταση, αφού πρώτα διερευνηθούν οι τεχνικές λεπτομέρειες.

Στη φανταστική σφαίρα των επεκτάσεων (εκτός της Καλαμαριάς που την έχουμε στο τσεπάκι μας)

Σταυρούπολη: Επέκταση, μήκους 6,5 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και κόστος 650 εκ. Ευρώ.

Εύοσμος και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης: προβλέπει διαδρομή 4,4 χιλιομέτρων με 4 σταθμούς και κόστος 440 εκατομμύρια.

Τούμπα και Χαριλάου: σχεδιάζεται νέα γραμμή που μέσω των παραπάνω περιοχών θα καταλήγει στη Νέα Ελβετία με συνολικό μήκος 5,5 χιλιόμετρα, 3 σταθμούς και 400 εκ. ευρώ εκτιμώμενο κόστος.

Αεροδρόμιο: 5 χιλιόμετρα διαδρομής, 5 σταθμούς και 300 εκ. ευρώ προϋπολογισμό.

Επόμενος σταθμός το άγνωστο…

Υστατη μάχη για Μετρό Θεσσαλονίκης

Euro2day.gr, 27.03.2013

Του Φώτη Κόλλια
 
Ως μνημείο προχειρότητας παρουσιάζουν στο υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών το διαγωνισμό για το μετρό Θεσσαλονίκης και αυτές τις ημέρες επιχειρούν να σώσουν ό,τι μπορούν από το πολυδιαφημισμένο έργο.

Ήδη βρίσκεται προς ψήφιση στη Βουλή ρύθμιση που επιτρέπει στο ελληνικό Δημόσιο και στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει το μετρό Θεσσαλονίκης (ΑΕΓΕΚ-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA) να επιλύσουν μέσω διαιτησίας τις (πολλές) διαφορές τους, αλλά στην κυβέρνηση ελπίζουν πως εν τω μεταξύ η Alpha Bank θα έχει καταφέρει να πωλήσει την ΑΕΓΕΚ στην Ελλάκτωρ.

Σημειώνεται πως οι τραπεζίτες δεν αγωνιούν μόνο για τα δάνεια, αλλά και για τις τεράστιου ύψους εγγυητικές επιστολές που έχουν δώσει στην ΑΕΓΕΚ, οι οποίες θα χαθούν στην περίπτωση οριστικού «λουκέτου» στην τελευταία. Βέβαια, προϋπόθεση για τη διαιτησία είναι να συνεχιστούν οι εργασίες, έστω και με χαμηλότερους ρυθμούς από τους προβλεπόμενους στη σύμβαση, διαμηνύουν από την κυβέρνηση, καθώς βλέπουν τον κίνδυνο απώλειας κοινοτικών πόρων.

Οι καθυστερήσεις στην εξεύρεση λύσης στο βασικό δίκτυο οδηγούν σε αναβολή της υπογραφής της σύμβασης για την επέκταση προς Καλαμαριά που έχει αναλάβει η Ελλάκτωρ έναντι 315 εκατ. ευρώ. Ο υπουργός Ανάπτυξης είχε εξαγγείλει πως η σύμβαση θα υπογραφεί τον Απρίλιο, αλλά άνθρωποι που παρακολουθούν την υπόθεση υποστηρίζουν πως θα υπογραφεί «όταν πάρει το δρόμο της η λύση για το βασικό δίκτυο»

Τόσο η διοίκηση της Αττικό Μετρό, όσο και οι πολιτικοί προϊστάμενοι στο υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών υποστηρίζουν πως το έργο (που θα έπρεπε να λειτουργεί, αλλά βρίσκεται ακόμα στην αρχή) ανατέθηκε προ επταετίας με μεγάλες «αμαρτίες».

Η πρώτη ήταν πως βασίστηκε σε προκλητικά πρόχειρη μελέτη του δήμου Θεσσαλονίκης γι' αυτό και τα τελευταία χιλιόμετρα της γραμμής απλώς περνούν μέσα από χωράφια! Αντί να πάει προς την Καλαμαριά, η γραμμή του μετρό έστριψε προς Νέα Ελβετία μόνο και μόνο για να μείνει εντός των ορίων του δήμου Θεσσαλονίκης.

Εξαιτίας της πρόχειρης μελέτης, ένας σταθμός πρόκειται να κατασκευαστεί πάνω σε ρήγμα και ένας άλλος πάνω σε ρέμα! Οπως είναι φυσικό η κοινοπραξία έχει εγείρει τεράστιες απαιτήσεις, αφού απαιτείται πρόσθετο κόστος για να κατασκευαστούν οι συγκεκριμένοι σταθμοί. Ομως, η σύμβαση που υπέγραψε δεν επιτρέπει μεγάλα περιθώρια ελιγμών, με αποτέλεσμα η ΑΕΓΕΚ να έχει αυτοπαγιδευθεί. Πίστευε, όπως συνέβαινε για χρόνια στα μεγάλα έργα, πως θα έκανε τη σύμβαση "κουρελόχαρτο". Ομως, οι εποχές άλλαξαν και οι διοικήσεις στο δημόσιο αποφεύγουν τις συμβάσεις – λάστιχο.

Δεν είναι λίγοι εκείνοι που ζητούν να κηρυχθεί έκπτωτη η ΑΕΓΕΚ, ώστε να ξεμπλοκάρει το κρίσιμο έργο. Στο υπουργείο υποστηρίζουν πως κάτι τέτοιο μεταφράζεται σε τεράστια καθυστέρηση και ταλαιπωρία για την πόλη (πρέπει να φύγουν τα μηχανήματα της κοινοπραξίας, να έρθουν τα νέα μηχανήματα, κ.ο.κ.), σε προκήρυξη νέου διαγωνισμού (στον οποίο μπορεί να υπάρξουν προσφυγές, κ.λπ.).

Γι' αυτό και προκρίνουν τη λύση της διαιτησίας με την ελπίδα πως η Alpha Bank (ο μεγαλύτερος πιστωτής) θα καταφέρει να πωλήσει την εταιρεία στην Ελλάκτωρ.

Επιπλέον, δε μπορεί να εκδιωχθεί μόνο η ΑΕΓΕΚ, αλλά ολόκληρη η κοινοπραξία, δηλαδή και ο ιταλικός όμιλος Ansaldo που έχει αναλάβει τα ηλεκτρομηχανολογικά και τεχνολογικά συστήματα.

Ομως η Ansaldo και τα λοιπά μέλη της κοινοπραξίας προχωρούν κανονικά στην ανάπτυξη των συστημάτων (εντός των μονάδων παραγωγής τους) και θα εγείρουν απαιτήσεις άνω των 100 – 150 εκατ. ευρώ στην περίπτωση που εκδιωχθούν, χωρίς δική τους υπαιτιότητα (αφού ευθύνεται η ΑΕΓΕΚ που εκτελεί τα έργα πολιτικού μηχανικού).

Σύμφωνα με το σχεδιασμό, στο μετρό Θεσσαλονίκης θα λειτουργούν πλήρως αυτοματοποιημένοι συρμοί, χωρίς οδηγό, και με υψηλά πρότυπα ασφαλείας.

Στην Αττικό Μετρό προσπαθούν να ξεκαθαρίσουν το τοπίο με το βασικό δίκτυο ώστε να υπογραφεί γρήγορα η σύμβαση για την επέκταση προς Καλαμαριά. Το συγκεκριμένο τμήμα έπρεπε να είναι στον κύριο κορμό του έργου και όχι τα χωράφια του δήμου Θεσσαλονίκης με τις παχυλές απαλλοτριώσεις…

Υποστηρίζουν πως το έργο έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση (από το ΕΣΠΑ και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων) και προσθέτουν πως η σύμβαση με την Ελλάκτωρ αφορά μόνο τα έργα πολιτικού μηχανικού.

Θα χρειαστεί και δεύτερος διαγωνισμός για τα ηλεκτρομηχανολογικά και τη σηματοδότηση. Τα δύο έργα στο μετρό Θεσσαλονίκης (βασικό δίκτυο και η σχεδιαζόμενη επέκταση προς Καλαμαριά) περιλαμβάνονται στα 5 μεγαλύτερα έργα του ΕΣΠΑ και η χώρα κινδυνεύει με απώλεια εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Με τις δύο συμβάσεις (η μία είναι προς υπογραφή) να αγγίζουν τα 1,3 δισ. οι δαπάνες μόλις που ξεπερνούν τα 300 εκατομμύρια ευρώ.

ΕΤΕπ: Εγκρίθηκε δάνειο 400 εκατ. ευρώ για την επέκταση της Καλαμαριάς

Το Βήμα, 14.03.2013

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Η τράπεζα στηρίζει τα έργα υποδομής στην Ελλάδα, λέει ο Βέρνερ Χόιερ
 
Δάνειο ύψους 400 εκατ. ευρώ για την επέκταση του μετρό της Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά ενέκρινε την Πέμπτη το ΔΣ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

Σύμφωνα με δηλώσεις του πρόεδρου της ΕΤΕπ Βέρνερ Χόιερ, ο ρόλος της τράπεζας επιτρέπει να προχωρήσουν κομβικά σχέδια για την κατασκευή υποδομών προς όφελος εκατομυρίων πολιτών και τοπικών επιχειρήσεων. «Η ελκυστική τιμολόγηση της ΕΤΕπ αποτελεί πλεονέκτημα τόσο για το ελληνικό κράτος όσο και για τους χρήστες του Μετρό» τόνισε κ. Χόιερ.

Οπως σημείωσε, ήδη η ΕΤΕπ έχει χρηματοδοτήσει την βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης και με αυτό το νέο δάνειο, σε συνδυασμό με τις κοινοτικές επιδοτήσεις και τους εθνικούς πόρους, θα διασφαλιστεί ότι η κύρια γραμμή θα επεκταθεί ως την Καλαμαριά.

«Αυτή η επέκταση θα βελτιώσει σημαντικά τις μεταφορές σε μία περιοχή με πληθυσμό 115.000, όπου οι επιχειρήσεις προσφέρουν περίπου 20.000 θέσεις απασχόλησης. Εκτιμούμε ότι οι ετήσιες ανάγκες θα είναι της τάξεως των 23 εκατ. επιβατών» είπε ο κ. Χόιερ.

«Επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη ορισμένα σχέδια επέκτασης του μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη» επισήμανε ο πρόεδρος της ΕΤΕπ, υπογραμμίζοντας ότι σε περίοδο κρίσης αυτά τα σχέδια είναι υψηλής σημασίας, καθώς προσφέρουν θέσεις απασχόλησης και διασφαλίζουν αξιόπιστες συγκοινωνίες σε λογικές τιμές, συνεισφέρουν σε ένα υγιέστερο περιβάλλον, ενώ βοηθούν στη διατήρηση και στην εξασφάλιση της πρόσβασης σε σημαντικά πολιτιστικά μνημεία.

Σημειωτέον ότι προσωρινός ανάδοχος για την επέκταση της Καλαμαριάς ανεδείχθη η ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, με οικονομική προσφορά 311 εκατ. ευρώ. Το έργο πρόβλέπει πέντε νέους σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα) και 4,78 χλμ. υπόγειας γραμμής.

Η επέκταση προβλέπεται να ολοκληρωθεί σε πέντε έτη και θα εξυπηρετεί 65.000 επιβάτες καθημερινά. Η κατασκευή θα γίνει με δύο «μετροπόντικες», εκτιμάται ότι θα δουλέψουν στο έργο 1.000 εργαζόμενοι και δεν αναμένεται να υπάρξουν καθυστερήσεις λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων.

Στο αντικείμενου του έργου προβλέπονται υποδομές για την μελλοντική επέκταση του μετρό προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και τη σύνδεση με σταθμό μετεπιβίβασης στον σταθμό Μίκρα. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, η επέκταση της Καλαμαριάς είναι μία επένδυση 518 εκατ. ευρώ.

 

Εγκρίθηκαν 400 εκατ. ευρώ για την επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά

Voria.gr, 14.03.2013

Το ΔΣ της ΕΤΕπ έδωσε το πράσινο φως για τη χορήγηση δανείου ύψους 400 εκατ. ευρώ, που θα χρηματοδοτήσει τα έργα επέκτασης

Νέο δάνειο, ύψους 400 εκατ. ευρώ, προς την Αττικό Μετρό, ενέκρινε το ΔΣ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενύσεων (ΕΤΕπ). Το δάνειο αφορά τη χρηματοδότηση της επέκτασης προς Καλαμαριά του μετρό Θεσσαλονίκης, που εκτιμάται πως θα εξυπηρετεί ετησίως περίπου 23 εκατ. επιβάτες.

Σε δήλωσή του ο πρόεδρος της ΕΤΕπ, Βέρνερ Χόιερ, τονίζει πως το νέο δάνειο, μαζί μετα υπόλοιπα ευρωπαϊκά και ελληνικά κονδύλια, θα εξασφαλίσει την επέκταση της βασικής γραμμής του έργου στη Θεσσαλονίκη. «Αυτή την ώρα υπάρχουν στα σκαριά σημαντικά projects για επέκταση των γραμμών στα μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Αυτά τα σχέδια είναι ιδιαίτερα σημαντικά σε αυτή την περίοδο της κρίσης, καθώς παρέχουν σημαντικό αριθμό νέων θέσεων εργασίας και εξασφαλίζουν μια αξιόπιστη μεταφορά του επιβατικού κοινού σε λογικές τιμές. Παράλληλα, συνεισφέρουν στη δημιουργία ενός υγιούς περιβάλλοντος στις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας, ενώ βοηθούν στη διατήρηση και βελτίωση της πρόσβασης σε σημαντικά πολιτιστικά αξιοθέατα», σημειώνει.

«Ο ρόλος της ΕΤΕπ επιτρέπει να προχωρήσουν έργα υποδομής-κλειδιά με γνώμονα το όφελος των εκατομμυρίων Ελλήνω, καθώς και των τοπικών επιχειρήσεων», καταλήγει.

 

Επιπλέον 400 εκατ. ευρώ για την επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά

Αγγελιοφόρος, 14.03.2013

Επιπλέον χρηματοδότηση ύψους τετρακοσίων εκατομμυρίων ευρώ εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, για την επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά.

Ο πρόεδρος της Τράπεζας Werner Hoyer ανακοίνωσε, σήμερα, πως η χορήγηση του νέου δανείου αποφασίστηκε με στόχο την «βελτίωση της συγκοινωνίας σε μία περιοχή με 115.000 κατοίκους, όπου οι επιχειρήσεις προσφέρουν περίπου 20.000 θέσεις εργασίας». Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΕΤΕπ, η ετήσια ζήτηση θα είναι της τάξης των 23 εκατομμυρίων επιβατών.

Στην ανακοίνωσή του, ο Werner Hoyer σημειώνει πως «αυτή τη στιγμή, υπάρχουν σε εξέλιξη πολλά σημαντικά έργα επέκτασης του Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Τα έργα αυτά είναι σημαντικά, σε αυτήν την περίοδο της κρίσης, καθώς προσφέρουν σημαντικό αριθμό θέσεων εργασίας και εξασφαλίζουν αξιόπιστη μεταφορά σε λογικές τιμές. Επίσης, συμβάλλουν στη δημιουργία ενός πιο υγιεινού περιβάλλοντος σε δύο μεγάλες πόλεις, ενώ παράλληλα βοηθούν στη διατήρηση και βελτίωση της πρόσβασης σε χώρους πολιτισμού». Και προσθέτει πως «η Τράπεζα επιτρέπει σε σημαντικά έργα υποδομής να προχωρήσουν, προς όφελος των εκατομμυρίων των πολιτών και των τοπικών επιχειρήσεων. Η Ελκυστική τιμολόγηση της ΕΤΕπ είναι προς όφελος τόσο του ελληνικού κράτους και των χρηστών του μετρό».

400 εκ. ευρώ για το μετρό Θεσσαλονίκης

Enikos.gr, 14.03.2013

Την έγκριση δανείου 400 εκ. ευρώ για το μετρό της Θεσσαλονίκης ανακοίνωσε ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων Βέρνερ Χόγερ, μετά από την συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Ιδρύματος.

«Όπως γνωρίζετε έχουμε ήδη χρηματοδοτήσει τη βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης και η έγκριση αυτού του νέου δανείου, σε συνδυασμό με τις κοινοτικές επιδοτήσεις και την κρατική στήριξη, θα διασφαλίσει ότι η βασική γραμμή θα επεκταθεί για να καλύψει την περιοχή της Καλαμαριάς», τόνισε ο πρόεδρος της ΕΤΕπ.

«Η επέκταση αυτή θα βελτιώσει σημαντικά τις συγκοινωνίες σε μία περιοχή με πληθυσμό 115.000 κατοίκους, όπου οι επιχειρήσεις προσφέρουν περίπου 20.000 θέσεις εργασίας», είπε, εκτιμώντας ότι θα επωφεληθούν από αυτό 23 εκ. επιβάτες ετησίως.

«Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν πολλά σημαντικά έργα επέκτασης του μετρό που βρίσκονται σε εξέλιξη τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη. Αυτά τα έργα είναι πολύ σπουδαία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου κρίσης, καθώς παρέχουν σημαντικό αριθμό θέσεων εργασίας και διασφαλίζουν αξιόπιστη μεταφορά σε λογικές τιμές. Μπορούν επίσης να συμβάλλουν στην δημιουργία ενός πιο υγιούς περιβάλλοντος σε δύο μεγάλες πόλεις, ενώ βοηθούν στη διατήρηση και βελτίωση της πρόσβασης σε χώρους πολιτισμού», ανέφερε.  

Όπως επεσήμανε ο κ. Χόγερ, ο ρόλος της Τράπεζας επιτρέπει να προχωρήσουν σημαντικά τοπικά έργα υποδομής προς όφελος εκατομμυρίων πολιτών και επιχειρήσεων.

«Η ελκυστική τιμολόγηση της ΕΤΕπ είναι προς όφελος τόσο του ελληνικού κράτους όσο και εκείνων που χρησιμοποιούν το μετρό», πρόσθεσε ο κ. Χόγερ.

Non Technical Summary (NTS) of the Environmental Impact Assessment (EIA) Γενική περίληψη της περιβαντολογικής μελέτης επιπτώσεων για την επέκταση της Καλαμαριάς

Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, European Investment Bank