MetroThessalonikis.com

Μακεδονία, 08.03.2014

Tου Φώτη Κουτσαμπάρη

Επί τάπητος τέθηκε ο σχεδιασμός για τις επεκτάσεις της γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης προς τη Σταυρούπολη και προς τον Εύοσμο, για τις οποίες έχει ήδη προκηρυχθεί ο διαγωνισμός γεωλογικών μελετών.

Αγκάθι ωστόσο στην πορεία υλοποίησης των έργων, πρωτίστως για τη γραμμή Σταυρούπολης, αποτελεί η έλλειψη χρηματοδότησης, η οποία μπορεί να γίνει αιτία το έργο να οδηγηθεί στις καλένδες. Οι αρμόδιοι φορείς πρέπει να… τρέξουν για να καταφέρουν να εντάξουν το έργο στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020 και να εξασφαλίσουν τα απαραίτητα κονδύλια.
Η παρουσίαση του σχεδιασμού για την επέκταση στη Σταυρούπολη έγινε χθες από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ σε ξενοδοχείο της περιοχής, εν μέσω αντιδράσεων, παραπόνων και καταγγελιών των τοπικών φορέων, οι οποίοι επέδειξαν δυσπιστία. “Οι μελέτες για την επέκταση θα ολοκληρωθούν σε λιγότερο από ένα έτος. Εάν είχαμε χρηματοδότηση, θα μπορούσαμε σε 3-4 μήνες να δημοπρατήσουμε την κατασκευή του έργου”, περιέγραψε ο Χρήστος Τσίτουρας, πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, ο οποίος ανέβηκε στη Θεσσαλονίκη μαζί με όλα τα μέλη του δ.σ. και συνεδρίασε στα γραφεία της εταιρείας στην πόλη. Όπως είπε μάλιστα, το δ.σ. θα συνεδριάζει τακτικά στη Θεσσαλονίκη, ενώ η χθεσινή του παρουσία καταδείκνυε τη βαρύτητα που δίνεται στα έργα της επέκτασης του μετρό δυτικά. Ο κ. Τσίτουρας υπογράμμισε ότι σημαντικό ρόλο στην επιτάχυνση του σχεδιασμού έπαιξε το γεγονός ότι με νομοθετική ρύθμιση επετράπη στην Αττικό Μετρό να κάνει η ίδια τις μελέτες των έργων. Ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος από την πλευρά του υπογράμμισε ότι “απαντούμε με πράξεις στο αίτημα των δυτικών συνοικιών που θέλουν έργα. Θα πρέπει όσοι ασκούμε διοίκηση να εξαντλούμε την ενέργεια σε πράξεις και όχι σε λόγια”.

ΤΑ ΠΑΡΑΠΟΝΑ ΤΩΝ ΦΟΡΕΩΝ
“Ήρθατε για να μας δουλέψετε. Το έργο δεν είναι ενταγμένο στη νέα προγραμματική περίοδο, που θα λήξει το 2020-2022. Μπορεί να περιληφθεί στη μεθεπόμενη περίοδο, δηλαδή μετά το 2022. Μας κοροϊδεύετε. Οι μελέτες καθυστερούν επίτηδες από κάποιους, για να μπορούν να μένουν ελεύθερα κονδύλια και να μεταφέρονται σε έργα της Αθήνας”, κατήγγειλε παίρνοντας τον λόγο ο δήμαρχος Παύλου Μελά Διαμαντής Παπαδόπουλος, για να του απαντήσει ο κ. Τσίτουρας ότι ένα έργο για να ωριμάσει μελετητικά απαιτούνται πέντε χρόνια και άλλα πέντε χρόνια για να κατασκευαστεί. Χαρακτήρισε μάλιστα τα λεγόμενα του δημάρχου “λαϊκισμό χειρίστου είδους”. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό εκτίμησε ότι είναι εφικτό να ενταχθεί το έργο στο επόμενο ΕΣΠΑ, ενώ ο γ.γ. Δημοσίων Έργων δήλωσε ότι “θέλει αγώνα και πάλη”.
Καταπέλτης ο σεβασμιότατος μητροπολίτης Νεαπόλεως και Σταυρουπόλεως κ. Βαρνάβας, αναφέρθηκε σε “500.000 κόσμο που είναι απομονωμένος και εκτός κεντρικού σχεδιασμού. Είναι ντροπή η δυτική Θεσσαλονίκη στο 2014 να είναι αποκλεισμένη, σε συνθήκες άθλιες. Η μητρόπολη δίνει 6.500 μερίδες φαγητού καθημερινά. Οι κάτοικοι είναι ταλαιπωρημένοι, πολλοί άνεργοι. Θεσσαλονίκη δεν είναι μόνο η περιοχή από το Μέγαρο μέχρι το λιμάνι”.
Ο δήμαρχος Κορδελιού-Ευόσμου Στάθης Λαφαζανίδης εμφανίστηκε αισιόδοξος λέγοντας ότι “η αρχή είναι το ήμισυ του παντός”, ωστόσο έκρινε ότι η κατασκευή του μετρό της Αθήνας τρέχει με ταχύτατους ρυθμούς, σε αντίθεση με τη Θεσσαλονίκη όπου τα έργα είναι κολλημένα. Τόνισε ότι έπρεπε πρώτα να σχεδιαστεί η επέκταση του μετρό δυτικά και σε μεταγενέστερη φάση προς την Καλαμαριά, ενώ παρότρυνε τους φορείς να συνεργαστούν.
Στο ίδιο μήκος ο δήμαρχος Μενεμένης-Αμπελοκήπων Λάζαρος Κυρίζογλου παραπονέθηκε ότι “κανένα έργο δεν ξεκινάει από δυτικά για να κατευθυνθεί προς ανατολικά. Όλα γίνονται προς την αντίθετη κατεύθυνση και δεν φθάνουν στους δυτικούς δήμους”.
“Να μην τραυματιστεί η ελάχιστη συνεννόηση που πετύχαμε για τα έργα τα τελευταία χρόνια”, συνέστησε ο πρώην υφυπουργός Υποδομών Γιάννης Μαγκριώτης, υποστηρίζοντας ότι τα έργα βαδίζουν πάνω στον σχεδιασμό που έγινε το 2010, τον οποίο ακολουθούν οι διάδοχοί του στο υπουργείο Υποδομών.

ΟΙ ΧΑΡΑΞΕΙΣ ΔΥΤΙΚΑ
Όσον αφορά τη χάραξη της επέκτασης του μετρό στη Σταυρούπολη, όπως είπε ο μελετητής δρ Γεώργιος Λεουτσάκος, έχει οριστικοποιηθεί, έχει μήκος 5,26 χλμ., ξεκινάει από τον σταθμό Δημοκρατίας και καταλήγει στην Ευκαρπία, στον άξονα της οδού Λαγκαδά. Προβλέπονται 5 σταθμοί, 4 φρεάτια αερισμού, 2 διακλαδώσεις, ένας χώρος στάθμευσης 150 θέσεων, 9 πρόσθετα τρένα. Επίσης, θα χρειαστεί να επεκταθεί το αμαξοστάσιο της Πυλαίας κατά 51 στρέμματα. Θα εξυπηρετούνται ημερησίως 61.000 κάτοικοι και 14.000 εργαζόμενοι. Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 650 εκατ. ευρώ και εκτιμάται ότι τα έσοδα από τα εισιτήρια θα είναι της τάξης των 18 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Με τη λειτουργία της γραμμής θα γίνονται 178.000 λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα και θα εκλύονται στην ατμόσφαιρα 47 τόνοι λιγότεροι διοξειδίου του άνθρακα. Τα τοπογραφικά σχέδια έχουν ολοκληρωθεί και έχουν συλλεχθεί πληροφορίες για τα σημεία στα οποία βρίσκονται δίκτυα των οργανισμών κοινής ωφελείας.
Ο σταθμός Ευκαρπίας χωροθετήθηκε σε δημόσια έκταση πάνω από την περιφερειακή, αλλά πρέπει να γίνουν μελέτες διευθέτησης ενός ρέματος που περνάει από το σημείο. Ο σταθμός Νεάπολης θα είναι στη συμβολή Αγίων Πάντων, Βενιζέλου και Λαγκαδά, ο σταθμός Αγίας Βαρβάρας στη νότια πύλη του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά, όπου θα γίνει και χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων σε τρία επίπεδα. Ο σταθμός Σταυρούπολης είναι στη βόρεια πλευρά του στρατοπέδου, αλλά δεν έχει οριστικοποιηθεί η χωροθέτηση, και ο σταθμός Πολίχνη είναι στο ύψος της λεωφόρου Στρατού. Η επέκταση προς τον Εύοσμο θα έχει μήκος 4,5 χλμ. και περιλαμβάνει τέσσερις σταθμούς (Επταλόφου, Μενεμένης, Ευόσμου και Σχολές) και αμαξοστάσιο. Η διαδρομή δεν έχει μελετηθεί ακόμη από γεωλογικής ή γεωτεχνικής άποψης, ωστόσο οι σχετικές μελέτες έχουν προκηρυχθεί.

Η ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ
Στην κεντρική γραμμή του μετρό, όπως ανέφερε ο κ. Σιμόπουλος, εκτιμάται ότι σε ένα μήνα θα είναι έτοιμη η οριστική μελέτη για την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στο εργοτάξιο της Βενιζέλου. Επίσης, έγινε γνωστό χθες ότι κατατέθηκε το αίτημα της αρχαιολογικής υπηρεσίας για την πρόσληψη εργατών ώστε να ξεκινήσουν οι αρχαιολογικές εργασίες στο νότιο τμήμα της Αγίας Σοφίας και πιθανόν την επόμενη εβδομάδα να γίνουν οι προσλήψεις. Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων άλλωστε, ο πρόεδρος του σωματείου τους Χάρης Κυπριανίδης και ο αντιπρόεδρος Δημήτρης Παππάς, είχαν χθες επαφές με τη διοίκηση της Αττικό Μετρό και με τον διευθυντή της Μετρό ΘΕσσαλονίκης ΑΕ Γιώργο Κωνσταντινίδη, κατά τις οποίες έλαβαν τη διαβεβαίωση ότι σύντομα θα προσληφθεί προσωπικό και θα αρχίσουν οι ανασκαφές.
 

Μακεδονία, 20.01.2014

Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Στο βωμό της κατασκευής των μεγάλων αυτοκινητόδρομων κινδυνεύει να θυσιαστεί το ζωτικό έργο της επέκτασης του μετρό προς Καλαμαριά.
 

Τα χρήματα (περίπου 400 εκατ. ευρώ) που είχαν εξασφαλιστεί μεταφέρθηκαν, για να καλυφθούν χρηματοδοτικά οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι για τα επόμενα ένα με δύο χρόνια δεν θα υπάρχουν διαθέσιμα κονδύλια για την επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά. Και όλα αυτά ενώ υποτίθεται ότι ο ανάδοχος έχει εγκατασταθεί από τον περασμένο Ιούλιο και ήδη έχει εισπράξει προκαταβολή 30 εκατ. ευρώ.
Το θέμα ανέδειξε ο πρώην υφυπουργός Υποδομών Γιάννης Μαγκριώτης στη διάρκεια της σύσκεψης που έγινε την περασμένη εβδομάδα για την παρουσίαση του νέου ρυθμιστικού σχεδίου Θεσσαλονίκης. «Το έργο αυτή τη στιγμή είναι μετέωρο, καθώς τα χρήματα που υπολογίστηκαν στο ΠΕΠ δόθηκαν για την αναθεώρηση των συμβάσεων με τους αναδόχους των αυτοκινητόδρομων. Πρέπει όλοι μαζί να πιέσουμε, για να ξαναενταχθεί το έργο στο τομεακό πρόγραμμα του υπουργείου Περιβάλλοντος, όπως είχαμε κάνει το 2011», ανέφερε ο κ. Μαγκριώτης, απευθυνόμενος στους εκπροσώπους των φορέων που συμμετείχαν στη σύσκεψη, καθώς και στον παρόντα υπουργό Περιβάλλοντος Γιάννη Μανιάτη.
Έτσι από το ποσό των περίπου 400 εκατ. ευρώ που είχε δεσμευτεί για τις ανάγκες του έργου έγινε η εκταμίευση των πρώτων 30 εκατ. τον περασμένο Ιούλιο, γεγονός το οποίο είχε σχολιαστεί ιδιαιτέρως, αφού δόθηκε περίπου το 6% του συνολικού προϋπολογισμού στον ανάδοχο, προτού καν στηθεί το πρώτο εργοτάξιο. Η απόφαση για την εκταμίευση του ποσού υπογράφηκε από τον υπουργό Ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκη. Η δυνατότητα προκαταβολής στους αναδόχους δημοσίων έργων ίσης με το ποσό της εγγυητικής επιταγής που υποβάλλουν για την καλή εκτέλεση του έργου προβλέπεται σε νόμο που ψηφίστηκε προ μηνών στη Βουλή, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα σοβαρά προβλήματα ρευστότητας που αντιμετωπίζουν ακόμη και μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι.
Πριν από την εκταμίευση των πρώτων 30 εκατ. προς τον ανάδοχο προηγήθηκε, την 1η Ιουλίου, απόφαση του γενικού γραμματέα Χωροταξίας και Αστικού Περιβάλλοντος Σωκράτη Αλεξιάδη, με την οποία μεταφέρθηκαν 400 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ του ΥΠΕΚΑ στο ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Τα 400 εκατ. είναι το ποσό το οποίο είχε δεσμευτεί επί υφυπουργίας Γιάννη Μαγκριώτη για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό προς Καλαμαριά. Ακολούθως ο αναπληρωτής υπουργός Περιβάλλοντος Σταύρος Καλαφάτης ενέταξε τη χρηματοδότηση στο ειδικό πρόγραμμα του ΕΣΠΑ για το περιβάλλον, το λεγόμενο ΕΠΠΕΡΑΑ, με 382 εκατ. ευρώ για τις εργασίες και 18 εκατ. ευρώ για τις αναγκαίες απαλλοτριώσεις. Το ποσό αυτό πέρασε τότε απευθείας στην περιφέρεια, όμως η διαχείρισή του θα γίνεται από το επιχειρησιακό πρόγραμμα «Προσπελασιμότητα» του υπουργείου Υποδομών.

Πήγαν αλλού
Ωστόσο τα δεδομένα της χρηματοδότησης του έργου άλλαξαν ξαφνικά τον περασμένο Δεκέμβριο, όταν ψηφίστηκαν στη Βουλή οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Η κυβέρνηση, προκειμένου να επανεκκινήσει τα σταματημένα από το 2011 έργα, αποφάσισε να «τα δώσει όλα» στους εργολάβους, με την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων να καλύπτεται στο μεγαλύτερο μέρος με δημόσιο χρήμα. Μάλιστα απεντάχθηκε από το ΕΣΠΑ σειρά περιφερειακών κοινωφελών έργων, τα οποία είναι αμφίβολο εάν θα γίνουν στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Έτσι «άδειασε» από χρήματα και το κονδύλι που είχε εγγραφεί στο ΠΕΠ Μακεδονίας-Θράκης για την επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά. Κατόπιν αυτών υπάρχει ο κίνδυνος η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, που θα διαχειριστεί τα κονδύλια και της νέας προγραμματικής περιόδου, να μην έχει τη δυνατότητα να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του έργου, στην περίπτωση που δεν ενταχθεί στο τομεακό πρόγραμμα του υπουργείου Υποδομών. Κυβερνητικοί κύκλοι ανέφεραν χθες στη «Θ» ότι «δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος χρηματοδοτικού κενού στο έργο. Η μεταφορά των κονδυλίων είναι καθαρά διαχειριστική, καθώς αυτή τη στιγμή τα έργα των αυτοκινητόδρομων είναι πιο ώριμα για την απορρόφηση κονδυλίων».

Το έργο
Η σύμβαση με τον ανάδοχο του έργου, που είναι η εταιρεία Άκτωρ, υπογράφηκε στις 26 Ιουνίου 2013. Ο προϋπολογισμός ήταν 518 εκατ. ευρώ και ο ανάδοχος προσέφερε έκπτωση που μείωσε το κόστος στα 315 εκατ. ευρώ για τα έργα πολιτικού μηχανικού.
Το τμήμα της επέκτασης ξεκινά από το σταθμό Πατρικίου της κεντρικής γραμμής και φτάνει μέχρι το σταθμό Μίκρας. Έχει μήκος 4,78 χλμ. και κατά τις εκτιμήσεις θα είναι έτοιμο μέχρι το τέλος του 2018. Η ολοκλήρωσή του πιθανόν να συμπέσει με την περαίωση του έργου της κεντρικής γραμμής από το σιδηροδρομικό σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία. Εκτιμάται ότι θα δημιουργηθούν 1.040 θέσεις εργασίας κατά την περίοδο της κατασκευής του έργου, καθώς και 100 μόνιμες θέσεις κατά τη φάση λειτουργίας.
Η επέκταση θα έχει πέντε σταθμούς: σταθμός Νομαρχίας στη συμβολή της Μητροπολίτου Κυδωνιών με τη λεωφόρο Βασ. Όλγας, σταθμός Καλαμαριάς στη συμβολή των οδών Πόντου και Αιγαίου, σταθμός Αρετσούς στη συμβολή των οδών Πόντου και Αγ. Νικολάου, σταθμός Νέας Κρήνης στην προέκταση της οδού Πόντου και σταθμός Μίκρας, ο οποίος θα είναι ο τερματικός.
 

Μακεδονία, 04.04.2013

Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Ο εκπρόσωπος της κοινοπραξίας που κατασκευάζει το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, Μιχάλης Σίμας, με τελευταία επιστολή του προς την Αττικό Μετρό Α.Ε., προειδοποιεί για διακοπή εκτέλεσης εργασιών εάν δεν αντιμετωπιστούν τα προβλήματα του έργου.

Τα προβλήματα, σύμφωνα με τον Μιχάλη Σίμα, «επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων που οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Η κοινοπραξία δεν μπορεί να χρηματοδοτήσει το επιπλέον κόστος που απαιτείται με υπαιτιότητα των καθυστερήσεων και διεκδικεί επιπλέον πάνω από 300 εκατ. ευρώ, εξαιτίας αλλαγής του συμβατικού έργου.

Στις περιγραφές του, ο κ. Σίμας αναφέρεται στα προβλήματα κατασκευής του σταθμού της Ανάληψης όπου χρειάστηκε να γίνει επανασχεδιασμός και η Αττικό Μετρό ενέκρινε πρόσθετες εξωσυμβατικές εργασίες, τις οποίες όμως ακόμη δεν έχει συμβασιοποιήσει, αν και πέρασαν 19 μήνες. Έτσι, η κοινοπραξία είναι αναγκασμένη να εκτελεί εργασίες με προσωρινές τιμές, που δεν καλύπτουν το κόστος κατασκευής και προκαλούν υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση. Ο εκπρόσωπος της κοινοπραξίας επισημαίνει ότι όλος ο προγραμματισμός του έργου έχει ανατραπεί, λόγω προβλημάτων αρχαιολογίας και απαλλοτριώσεων, με υπαιτιότητα της Αττικό Μετρό, με συνέπεια να αυξηθεί το κόστος του έργου.
«Δεν μπορούμε άλλο να χρηματοδοτούμε τις εξωσυμβατικές εργασίες. Έχουμε πει ότι για να συνεχίσει το έργο, πρέπει οι μετροπόντικες να μεταφερθούν από την Ανάληψη στην Ελβετία και να ξεκινήσουν αντίστροφα την πορεία τους. Μας λέει η Αττικό Μετρό να αναλάβουμε εμείς το κόστος μεταφοράς, ενώ οι μετροπόντικες σταμάτησαν επειδή η Αττικό Μετρό δεν έκανε τις απαλλοτριώσεις στους σταθμούς Πατρικίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία», αναφέρει στη «Μ» ο κ. Σίμας και υπογραμμίζει ότι «απαιτείται επιπλέον χρηματοδότηση του έργου, την οποία υπολογίζω στα 300 εκατ. ευρώ. Το δημόσιο πρέπει να δώσει λύση και να μη ρίχνει την ευθύνη στα δήθεν οικονομικά προβλήματα της κοινοπραξίας».
Στελέχη της Αττικό Μετρό ανέφεραν στη «Μ» ότι εξετάζονται οι απαιτήσεις της κοινοπραξίας και όσες είναι εύλογες θα ικανοποιηθούν στο πλαίσιο του νόμου και της σύμβασης.

Απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στο σταθμό της Βενιζέλου
Προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, που αποκαλύφθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, ολοκλήρωση της κατασκευής, επανατοποθέτηση τουλάχιστον 85% των ευρημάτων και ανάδειξή τους στον φυσικό τους χώρο, προτείνει το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του ΤΕΕ.
Εκτός αυτών, η λύση του επιμελητηρίου για τη συνύπαρξη αρχαιοτήτων – σταθμού προβλέπει τη συνολική ανάπλαση της ευρύτερης περιοχής, στον άξονα της οδού Βενιζέλου, σε συνδυασμό με την αποκατάσταση και προβολή όλων των αρχαιολογικών ευρημάτων.
Η προτεινόμενη λύση, σύμφωνα με την οκταμελή διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ που ασχολήθηκε με το ζήτημα, έχει χαμηλό κόστος (από 6 έως 8 εκατ. ευρώ), ενώ αν γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς θα υπάρξουν μηδενικές ή το πολύ ολιγόμηνες καθυστερήσεις στην πρόοδο του έργου. Από το σύνολο των αρχαιοτήτων, που καταλαμβάνουν 1.600 τ.μ., θα αφαιρεθούν μόνο 45 τ.μ., μη σημαντικών ευρημάτων, για τις διελεύσεις των αγωγών εξαερισμού και παροχών και για κυλιόμενες σκάλες. Στο πόρισμα επισημαίνεται η βασική παραδοχή ότι «ο σταθμός Βενιζέλου είναι ένας από τους βασικότερους του μετρό, λόγω της θέσης του στην καρδιά του κέντρου της Θεσσαλονίκης, γειτνιάζει με σημαντικά μνημεία (Αλκαζάρ, Μπεζεστένι, Αγορά Εμπράρ, Παλιό Δημαρχείο του Δελαδέτσιμα), ενώ προβλέπεται ότι θα εξυπηρετεί 85.000 επιβάτες ημερησίως το 2030. Κατά συνέπεια, η λύση που εξετάστηκε έπρεπε να περιλαμβάνει τη λειτουργία του σταθμού και όχι την κατάργησή του», όπως ανέφερε ο επικεφαλής της ομάδας Πάρις Μπίλλιας, μέλος της διοικούσας του ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Η ομάδα προτείνει τον ενιαίο αστικό σχεδιασμό των συνδέσεων και του περιβάλλοντος χώρου του σταθμού Βενιζέλου (ο οποίος αναπτύσσεται σε έξι επίπεδα, πέντε υπόγεια και ένα στη στάθμη του εδάφους), με στόχο τη συνολική ανάπλαση της ευρύτερης περιοχής. «Στόχος είναι όχι μόνο η αντιμετώπιση του προβλήματος συνύπαρξης σταθμού και αρχαιοτήτων και της ανάδειξης του παλίμψηστου της Εγνατίας, αλλά και η δημιουργία ενός κομβικού σημείου αναφοράς, που θα λειτουργήσει ως καταλύτης για την περιοχή των οδών Βενιζέλου, Ίωνος Δραγούμη και Εγνατίας», σημείωσε ο κ. Μπίλλιας. Ουσιαστικά, η περιβαλλοντική ένταξη του αρχαίου δρόμου αποκτά νόημα σε μια ευρύτερη αστική σύνθεση, με τη μορφή υπόγειας πλατείας, που συνδέει τους παρακείμενους ανοιχτούς δρόμους και τα μνημεία.

«Ανοικτό μουσείο ιστορίας»
«Με τη λύση που προτείνεται μετατρέπεται ο σταθμός της Βενιζέλου σε ένα ανοιχτό μουσείο ιστορίας της πόλης», ανέφερε η καθηγήτρια Ιστορίας της Τέχνης και Μουσειολογίας, τμήμα Αρχιτεκτόνων ΑΠΘ, Ματούλα Σκαλτσά, προσθέτοντας ότι «ο επιβάτης του μετρό Θεσσαλονίκης θα μπορεί να ανακαλύπτει κιναισθητικά τον χώρο κι όχι μόνο οπτικά, όπως γίνεται στο μετρό της Αθήνας. Οι αρχαιότητες είναι μέρος της λύσης κι όχι του προβλήματος για το μετρό».
Την εκτίμησή του ότι η λύση στην οποία κατέληξε η Ομάδα Εργασίας είναι η καλύτερη και θα προσφέρει πολλά στην πόλη της Θεσσαλονίκης (εφόσον υλοποιηθεί), εξέφρασε ο πρόεδρος της του ΤΕΕ/ΤΚΜ Τάσος Κονακλίδης. Παράλληλα, ξεκαθάρισε ότι «το ΤΕΕ/ΤΚΜ δεν θα καταστεί συμμέτοχο σε ενδεχόμενη καθυστέρηση κατασκευής του μετρό, καθώς τάσσεται ανεπιφύλακτα υπέρ της υλοποίησής του». Ο κ. Κονακλίδης επανέλαβε το αίτημα του Επιμελητηρίου για την ίδρυση στη Θεσσαλονίκη ανεξάρτητου φορέα, που θα εποπτεύει την κατασκευή του μετρό, φέροντας ως παράδειγμα το γεγονός ότι η Αττικό Μετρό απέστειλε τα σχέδια του σταθμού της Βενιζέλου 21 μέρες μετά το σχετικό αίτημα που κατέθεσε η Ομάδα Εργασίας, παρόλη τη διάθεση συνεργασίας τόσο από τη διεύθυνση της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη όσο και από τον γ.γ. Δημοσίων Έργων Στράτο Σιμόπουλο.
Οι προτάσεις αστικού σχεδιασμού, που περιλαμβάνονται στη λύση της ομάδας εργασίας, παρουσιάστηκαν από το μέλος Νίκο Καλογήρου, καθηγητή της Πολυτεχνικής σχολής του ΑΠΘ και είναι: 1. Η ένταξη της πρώτης υπόγειας στάθμης του σταθμού του μετρό στον ευρύτερο δημόσιο χώρο αποκτά τον χαρακτήρα ενιαίου περάσματος – πλατείας. Στο σύνολο συμπεριλαμβάνονται οι ανοιχτοί χώροι της διασταύρωσης των οδών Εγνατίας – Βενιζέλου και τα μνημεία Μπεζεστένι – Χαμζά Μπέη. 2. Ο περιβαλλοντικός ανασχεδιασμός της περιοχής γίνεται με ήπια μέσα (φυτεύσεις, φιλικά προς το περιβάλλον υλικά, διατάξεις ηλιασμού-σκιασμού) και με την αξιοποίηση και επανάχρηση των ιστορικών κελυφών, καθώς και μεσοπολεμικών πολυώροφων κτιρίων. Η ανάδειξη και η σήμανση των εισόδων του σταθμού γίνεται με στέγαστρα και διατάξεις προστασίας των πεζών. Οι προτεινόμενες ήπιες διαμορφώσεις στην οδό Εγνατίας εξυπηρετούν τους πεζούς και παρέχουν φυγές προς τον υπόγειο αρχαιολογικό χώρο του μετρό. 3. Η ανάπλαση ολοκληρώνεται με τον συνολικό περιβαλλοντικό ανασχεδιασμό του άξονα των οδών Βενιζέλου και Δραγούμη. Περιλαμβάνονται διευρύνσεις πεζοδρομίων με παράλληλο στένεμα του οδοστρώματος σε Εγνατία και Βενιζέλου, ήπια κυκλοφορία, φυτεύσεις, διαδρομές σύνδεσης με μνημεία και σύνολα της ευρύτερης περιοχής. Μάλιστα, ο κ. Καλογήρου υποστήριξε ότι η συγκεκριμένη λύση της Ομάδας Εργασίας θα μπορούσε να εφαρμοστεί και στον σταθμό της Αγίας Σοφίας.

Τεχνικά εφικτή λύση
«Καταρχήν εφικτή τεχνικά» χαρακτήρισε τη λύση της προσωρινής απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων ο γενικός διευθυντής του μετρό Θεσσαλονίκης Γιώργος Κωνσταντινίδης, διευκρινίζοντας πάντως ότι θα απαιτηθεί περαιτέρω αναλυτική μελέτη και επεξεργασία, προκειμένου να ληφθούν συγκεκριμένες αποφάσεις. Δεσμεύτηκε ότι η Αττικό Μετρό θα «δει την πρόταση με σοβαρότητα και εφόσον προκριθεί και υπάρξουν αντίστοιχες αποφάσεις από τα όργανα της πολιτείας, πιθανώς να μπορεί να εφαρμοστεί αυτή η λύση. Άλλωστε, ο ίδιος ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, ο κ. Τσίτουρας, έχει εκφράσει την πρόθεσή του για τη δημιουργία μικρών ανοιχτών μουσείων στους σταθμούς του μετρό». Ο κ. Κωνσταντινίδης υποστήριξε ότι το πρόβλημα που είχε ανακύψει μετά την αποκάλυψη των αρχαιοτήτων ήταν αν υπάρχει η δυνατότητα λειτουργίας του σταθμού χωρίς αυτές να απομακρυνθούν. Υπενθύμισε ότι υπήρξε γνωμοδότηση του ΚΑΣ για τη μεταφορά και έκθεση των αρχαιοτήτων στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά «ή αλλού», διευκρινίζοντας ότι το «ή αλλού» θα μπορούσε κάλλιστα να είναι ο ίδιος ο σταθμός.
Θετική έκρινε την πρόταση του ΤΕΕ/ΤΚΜ και ο γ.γ. Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος, ο οποίος με ανακοίνωσή του, μετά την παρουσίαση, υποστήριξε ότι «από την πρώτη στιγμή που το θέμα ετέθη, πιστεύαμε ότι μια λύση που είχε ως προϋπόθεση την ολική απόσπαση και μερική επανατοποθέτηση θα μπορούσε να είναι τεχνικά βιώσιμη. Στις επόμενες ημέρες θα εξεταστεί το επιπλέον κόστος και η επιβάρυνση στον χρόνο παράδοσης του έργου από την υλοποίηση της συγκεκριμένης πρότασης». Ο κ. Σιμόπουλος υπογράμμισε ότι «αναμένουμε βέβαια και τη σχετική πρόταση της ομάδας εργασίας του ΑΠΘ, για την οποία επίσης θα τοποθετηθούμε».
Ο πρόεδρος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ Χρήστος Αναγνωστόπουλος πάντως, απευθύνοντας χαιρετισμό στη χθεσινή εκδήλωση του ΤΕΕ/ΤΚΜ, είπε ότι και η αντίστοιχη έρευνα του Πανεπιστημίου καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με εκείνο της Ομάδας Εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Δηλαδή, στην απομάκρυνση των αρχαίων, την κατασκευή του μετρό και την επανατοποθέτηση των αρχαίων. «Οι γνώμες του ΑΠΘ και του ΤΕΕ συγκλίνουν και αποδεικνύουν ότι υπάρχουν ρεαλιστικές λύσεις στο πρόβλημα», κατά τον κ. Αναγνωστόπουλο.

Η ομάδα εργασίας
Το ζήτημα του σταθμού «Βενιζέλου» του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης ανέκυψε στις 15 Ιανουαρίου όταν το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) έλαβε ομόφωνα την απόφαση οι αρχαιότητες που αποκαλύφθηκαν να μεταφερθούν στο πρώην στρατόπεδο «Παύλου Μελά» ή όπου αλλού, με σκοπό την προστασία και την ανάδειξή τους. Η μεταφορά, βάσει της απόφασης, αφορά το σύνολο του ευρήματος, ενιαία και όπως διαπιστώθηκε απαιτείται χώρος έκτασης τουλάχιστον 1.600 τ.μ. Οι αρχαιολόγοι αντέδρασαν και ζήτησαν να παραμείνουν οι αρχαιότητες, που περιλαμβάνουν τμήμα του μαρμαροστρωμένου δρόμου Decumanus (μήκους 75, πλάτους 5,50 μ.), αυτό που ονομάζεται «Μέση οδός» με τις αρματοτροχιές σε άριστη κατάσταση και τη διασταύρωσή του με το λιθόστρωτο δρόμο Cardo. Στο πλευρό τους τάχθηκαν επιστημονικοί, πολιτικοί, κοινωνικοί φορείς και η τοπική αυτοδιοίκηση. Το ΑΠΘ συνέστησε επιτροπή για να εξετάσει το ζήτημα, όπως έκανε και το ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Τα μέλη της Ομάδας Εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ είναι τα εξής: Μιχάλης Γεωργιάδης (πολιτικός μηχανικός, καθηγητής Πολυτεχνικής ΑΠΘ), Νίκος Καλογήρου (αρχιτέκτων μηχανικός, καθηγητής Πολυτεχνικής ΑΠΘ), Βασίλης Κωνσταντινίδης (μηχανολόγος ηλεκτρολόγος μηχανικός, μελετητής δημοσίων έργων), Πάρις Μπίλλιας (πολιτικός μηχανικός, μέλος της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ), Παναγιώτης Παπαϊωάννου (αγρονόμος τοπογράφος, καθηγητής Πολυτεχνικής ΑΠΘ), Σωτήρης Πρέντζας (αγρονόμος τοπογράφος μηχανικός, πρόεδρος Μόνιμης Επιτροπής Έργων Υποδομών του ΤΕΕ/ΤΚΜ), Ματούλα Σκαλτσά (καθηγήτρια Ιστορίας της Τέχνης και Μουσειολογίας/Τμήμα Αρχιτεκτόνων ΑΠΘ) και Αριστοτέλης Τοκατλίδης (πολιτικός μηχανικός, πρόεδρος Συλλόγου Μελετητών Δημοσίων Έργων Κεντρικής Μακεδονίας).