Πέντε Αλήθειες για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Antinews.gr, 07.03.2013

Photo: Ημερησία

Αλήθεια πρώτη: Με το ρυθμό που κινείται το έργο δεν θα ολοκληρωθεί ούτε την επόμενη δεκαετία.

Διατυπώθηκε ρητά σε τρεις συσκέψεις – συνεδριάσεις που διοργανώθηκαν από διαφορετικούς φορείς και συγκεκριμένα από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας και το Δήμο Θεσσαλονίκης. Το έργο έχει εκτροχιασθεί πλήρως, καθώς δεν έχει εκτελεστεί ούτε το 40% των εργασιών, όταν μάλιστα τα αρχικά χρονοδιαγράμματα προέβλεπαν ότι ήδη από το 2012 θα είχαν παραδοθεί συγκεκριμένοι σταθμοί, όπως αυτός στη περιοχή «Βούλγαρη», ο οποίος όμως δεν έχει ακόμα ξεκινήσει να κατασκευάζεται! Μάλιστα οι άμεσα εμπλεκόμενοι, η Αττικό Μετρό και η κοινοπραξία, δεν μπορούν να συμφωνήσουν ούτε για τα επικαιροποιημένα χρονοδιαγράμματα, εκτοξεύοντας κατηγορίες εκατέρωθεν για τις ευθύνες. Ως εκ τούτου, οι δημόσιες τοποθετήσεις περί ολοκλήρωσης του έργου στο τέλος του 2016 (Τσίτουρας) ή στις αρχές του 2017 (Σιμόπουλος) ηχούν περίεργα όταν ο διευθυντής της κοινοπραξίας (Σίμας) δηλώνει: «Αδυνατούμε πλέον να χρηματοδοτήσουμε το έργο».

Αλήθεια δεύτερη: Η ΑΕΓΕΚ, υπό την υπάρχουσα κατάσταση που βρίσκεται, δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του έργου

Έπειτα από τη χορήγηση δανείου ύψους 25 εκατομμυρίων ευρώ, η ΑΕΓΕΚ ελέγχεται ουσιαστικά από τραπεζικό όμιλο. Η εκταμίευση των χρημάτων οδήγησε σε σταδιακή αποπληρωμή των χρεών προς τους εργαζομένους και τους προμηθευτές, όμως εξακολουθούν να καταγράφονται έντονες ζυμώσεις στην κατασκευαστική αγορά με αντικείμενο τη μοίρα της ΑΕΓΕΚ, που όπως είναι λογικό, επηρεάζουν το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και την κοινοπραξία που το κατασκευάζει. Ο βαθμός επιρροής θα φανεί την επόμενη περίοδο, κατά την οποία αναμένονται έντονες και ραγδαίες εξελίξεις. Ουσιαστικά, η ΑΕΓΕΚ έχει βγει προς πώληση.

Αλήθεια τρίτη: Οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν καθοριστικό ρόλο στον εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος.

Συγκεκριμένα ο προϋπολογισμός για την αρχαιολογία καταγράφει υπέρβαση κατά 40 εκατομμύρια ευρώ, αγγίζοντας πλέον τα 90 εκατομμύρια ευρώ. Βεβαίως, τα ευρήματα είναι σημαντικά όμως δεν παύουν να καθυστερούν τη συνολική πρόοδο του έργου. Το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στο ότι η αρχαιολογία ολοκληρώνει το ανασκαφικό της έργο στις περιοχές που μπορεί και όχι στο σύνολο του έργου, με αποτέλεσμα μετά από τις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις να πρέπει να παραδοθούν εκ νέου τα σκάμματα στην αρχαιολογία για να συνεχίσει τις εκσκαφές της. Το έργο της αρχαιολογίας έχουν επηρεάσει σημαντικά και οι καθυστερήσεις στην παράδοση χώρων, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το χώρο στο «Αμαξοστάσιο», τον οποίο παρά την έγκαιρη καταβολή της χρηματοδότησης από την Αττικό Μετρό, ο Δήμος Θεσσαλονίκης δεν έχει ακόμα παραδώσει. Μάλιστα η μη έγκαιρη παραχώρηση του χώρου από το Δήμο Θεσσαλονίκης συνδέθηκε άμεσα με τις απολύσεις αρχαιολόγων που απασχολεί η κοινοπραξία, στη βάση της μη ύπαρξης αρχαιολογικού αντικειμένου κατά την τρέχουσα περίοδο και σε συνάρτηση με τη φάση που βρίσκεται το έργο.

Αλήθεια τέταρτη: Υπό τεχνικές προϋποθέσεις, είναι δυνατή η διατήρηση και συνύπαρξη αρχαιολογικών ευρημάτων στον σταθμό «Βενιζέλου»

Η εξέλιξη αυτή, που σύμφωνα με ασφαλείς και απόλυτα εξακριβωμένες πληροφορίες, θα διαφανεί και από το πόρισμα της επιτροπής που έχει συστήσει το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, αλλά και από όσα ήδη αναφέρθηκαν στην πρόσφατη συνεδρίαση για το θέμα του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης, εκθέτει ανεπανόρθωτα εκείνους που χωρίς κανένα στοιχείο προσπάθησαν εξαρχής να αποκλείσουν την ύπαρξη εφικτής, τεχνικής λύσης. Το ζήτημα των αρχαιολογικών ευρημάτων στην Βενιζέλου, κατέδειξε για ακόμα μια φορά, την επιπολαιότητα που επικρατεί γύρω από το έργο, αλλά και τα επικίνδυνα πολιτικά παιχνίδια ορισμένων που συνεπικουρούνται δυστυχώς και από στελέχη, στη Θεσσαλονίκη, που και στο πρόσφατο παρελθόν αντί να υπηρετούν το έργο, υπηρετούν την ματαιοδοξία τους να διατηρήσουν την καρέκλα τους.

Αλήθεια πέμπτη:  Χρειάζεται επιπλέον χρηματοδότηση για να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το έργο.

«Ζημιογόνο και μη εκτελέσιμο χαρακτηρίζουν το Μετρό Θεσσαλονίκης τα στελέχη της κοινοπραξίας που το κατασκευάζει, επισημαίνοντας ότι το συγκοινωνιακό έργο, φυλλορροεί εδώ και κάμποσο καιρό λόγω συσσωρευμένων τεχνικών και οικονομικών προβλημάτων. Μάλιστα, σχολιάζουν ότι η προταθείσα, με διάταξη νόμου, αύξηση της προκαταβολής κατά 4% «δεν αποτελεί χρηματοδότηση αλλά ένεση ρευστότητας». Ουσιαστικά, οι αρμόδιοι αφήνουν να εννοηθεί ότι διαβλέπουν το πρόβλημα και επεξεργάζονται τη μέθοδο του φιλικού διακανονισμού προκειμένου να επιταχυνθεί η άρση των εμποδίων και η ομαλή εξέλιξη των εργασιών.

Casper

 

Πικρές…αλήθειες για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Antinews.gr, 13.10.2012

Μετά από την πρώτη δημοσίευση εδώ στο Antinews ,στις 25/07/2012, σχετικά με τo «γόρδιο δεσμό» του Μετρό Θεσσαλονίκης, είμαστε αναγκασμένοι να χώσουμε το μαχαίρι βαθύτερα στο κόκκαλο, έτσι ώστε να ξυπνήσουν κάποιοι και να καταλάβουν ότι τα έργα δεν γίνονται ή λύνονται με αυτόν το τρόπο.

Καλή η προσπάθεια του Γ.Γ. Δημοσίων Έργων κ.Σιμόπουλου για να ξεμπλοκάρει το έργο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη και να καρπωθεί προσωπικά ο ίδιος αυτή την εξέλιξη, αλλά δυστυχώς ο δρόμος που έχει διαλέξει για να εκλεγεί Βουλευτής είναι πολύ δύσκολος. Το έργο απαιτεί άμεση σοβαρή πολιτική λύση και όχι κάποια πυροτεχνήματα για τις εφημερίδες και τις τηλεοράσεις που θα ικανοποιήσουν τις ματαιοδοξίες του και θα ανεβάσουν το δείκτη αναγνωρισιμότητας του. Θέλουμε να τονίσουμε στον Γενικό Γραμματέα ότι η δυνατότητα για εκταμίευση του υπόλοιπου 4% της προκαταβολής που μπορεί να λάβει ο Ανάδοχος, με βάση το σχέδιο νόμου για τα δημόσια έργα που υπέβαλε το Υπουργείο προς ψήφιση, δεν αποτελεί συμπληρωματική χρηματοδότηση για το έργο, αλλά χρήματα που ήδη αποτελούν τμήμα του προϋπολογισμού του έργου.

Η περίφημη «ένεση ρευστότητας» όπως ονομάζεται το υπόλοιπο της προκαταβολής,  πρέπει απαραίτητα να συνοδεύεται από εγγυητική επιστολή τραπέζης, πράγμα απαγορευτικό για τον ανάδοχο. Επίσης, μετά την είσοδο της Alpha Bank στη θέση του μεγαλομετόχου της κατασκευαστικής εταιρίας ΑΕΓΕΚ και τη σύνοψη ομολογιακού δανείου, προσωρινή ρευστότητα για το έργο υπάρχει, αλλά παρόλα αυτά το έργο παραμένει ζημιογόνο και άρα μη εκτελέσιμο.

Η αλήθεια είναι ότι όσο δεν κλείνει το θέμα της εκταμίευσης της δόσης από την Τρόικα δεν μπορεί να υπάρξει καμία εξέλιξη για τη λύση του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Αλλά και στη συνέχεια ολόκληρο το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων θα ασχοληθεί με το ξεμπλοκάρισμα των αυτοκινητοδρόμων όπου αποτελεί προσωπική δέσμευση του κ.Χατζηδάκη. Μέχρι να λυθούν τα παραπάνω θα περιμένει η Θεσσαλονίκη να ξεμπλοκάρει το Μετρό μέσω κάποιων εκδηλώσεων στο Τ.Ε.Ε.,  στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και κάποιων δηλώσεων του τύπου «το μετρό πήρε μπροστά», επειδή δούλεψε ο ανάδοχος μία ημέρα ή επειδή ήταν στην περιοχή τα κανάλια για να τραβήξουν πλάνα του κ.Σιμόπουλου δίπλα στο μηχάνημα που δουλεύει.

Όλα τα παραπάνω έχουν ως αποτέλεσμα να μην προχωρούν οι αλλαγές στη διοίκηση της Αττικό Μετρό και κατ΄επέκταση στη διεύθυνση της Θεσσαλονίκης. Σε αυτό τον τομέα φαίνεται το μεγαλείο του δημόσιου τομέα όπου οι υπεύθυνοι περιμένουν καρτερικά όλοι την αντικατάσταση τους χωρίς να γνωρίζουν το πότε θα γίνει.

Σχετικά τώρα με το έργο, η αλήθεια είναι ότι η Αττικό Μετρό προσπαθεί να αναδείξει την ανικανότητα του Αναδόχου για να τον απομακρύνει από το έργο, παραδίνοντας άμεσα τους απαλλοτριωμένους χώρους και ολοκληρώνοντας την αρχαιολογική ανασκαφή, με σκοπό την παράδοση όλων των εργοταξίων στον ανάδοχο. Επειδή η διαδικασία για να κηρυχθεί έκπτωτος ο ανάδοχος είναι χρονοβόρα, και προϋποθέτει δικαστικές διαμάχες, σαν ιδανική λύση προτάσσεται η είσοδος στο κατασκευαστικό σχήμα άλλων κατασκευαστικών εταιριών που δραστηριοποιούνται στο χώρο και που περιμένουν στη γωνία για να πάρουν κομμάτι από την πίτα των έργων Μετρό. Ιδεατό φαντάζει το σενάριο να αναλάβουν την κατασκευή της κύριας γραμμής το κοινοπρακτικό σχήμα που θα προκύψει από το διαγωνισμό για την επέκταση της Καλαμαριάς. Ο Ανάδοχος από την πλευρά του δεν μπορεί να εκτελέσει το έργο λόγω έλλειψης ρευστότητας και ψάχνει να βρει κάποιο δυνατό επιχείρημα είτε  για να απομακρυνθεί από το έργο είτε για να μπορέσει να  υπογράψει κάποια συμπληρωματική σύμβαση όπως είχε γίνει στο Μετρό της Αθήνας.

Ο Μετροπόντικας
 

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ένας «γόρδιος δεσμός»

Antinews.gr, 25.07.2012

…για το νέο Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων.

Το μετρό της Θεσσαλονίκης αποτελεί το πιο σύγχρονο κατασκευαστικό επίτευγμα των τελευταίων χρόνων στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Είναι ένα δημόσιο έργο με την συγχρηματοδότηση του κράτους και της ευρωπαϊκής ένωσης.

Θα μπορούσε πολύ άνετα να χαρακτηριστεί με βαρύγδουπες εκφράσεις ως ένα έργο πνοής , μια ανάσα δημιουργίας για την πόλη, μια σωτήρια λέμβος για το κυκλοφοριακό και τους πολίτες της Θεσσαλονίκης, αλλά παρόλα αυτά μετά από τόσα χρόνια έναρξης, δημιουργίας και κατασκευής χαρακτηρίζεται ως το κουτί της Πανδώρας με τόσα προβλήματα που έχει δημιουργήσει!!!

Ο νέος Υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων  κ. Χατζηδάκης καλείται να επιλύσει το μεγαλύτερο ίσως πρόβλημα που υπάρχει στον τομέα των κατασκευών και ακούει στο όνομα «Μετρό Θεσσαλονίκης».

Και αυτό δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση καθώς μια σειρά γεγονότων που με ανεξήγητό τρόπο θάβονται  στα υπόγεια μιας…πόλης, δυσχεραίνουν το  Έργο και …το έργο του!!

Η μη παράδοση των χώρων σύμφωνα με το συμβατικό χρονοδιάγραμμα, οι καθυστερήσεις για την περαίωση των απαλλοτριώσεων, η ελλιπής αρχαιολογική δράση που έχει ως αποτέλεσμα την μη έγκαιρη ολοκλήρωση των ανασκαφών γίνονται συνένοχοι σε ένα όχι και τόσο ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα του έργου άσχετα από τις φρούδες ελπίδες των πάσης φύσεως ανενημέρωτων ιθυνόντων.

Και μπορεί καλώς ή κακώς τα παραπάνω γεγονότα να κρύβονται ή απλά να υποτιμούνται  από κάποιους με επιδέξιο τρόπο έτσι ώστε να εξυπηρετήσουν διάφορα συμφέροντα και φιλοδοξίες , αλλά υπάρχουν και κάποια βασικά προβλήματα που μπορεί μεν να μην λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορούν να κρυφτούν. Και είναι πλέον ευθύνη του αναπληρωτή Υπουργού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων κ. Καλογιάννη, να αντιμετωπίσει αυτή τη λερναία Ύδρα του Μετρό.

Είναι γνωστή η εκ των έσω απόφαση της ΑΜ για παράταση του έργου κατά 1515 ημερολογιακές μέρες που τελικά «επισημοποίησαν» της καθυστερήσεις που  υπάρχουν. Και όμως ήδη υπάρχει καθυστέρηση ενός μηνός  τον πρώτο κιόλας μήνα ισχύος του νέου χρονοδιαγράμματος που δόθηκε από την Αττικό Μετρό λόγω της μη παραδόσης χώρων όπως αναφέρθηκε παραπάνω.

Μιλώντας για καθυστερήσεις υπάρχει και καθυστέρηση στην απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου κατά 3 μήνες για τα αρχαία του Σταθμού Αγίας Σοφίας καθώς και του σταθμού Δημοκρατίας, που ταυτόχρονα αποτελεί και την κρίσιμη διαδρομή του Έργου, ενώ την ίδια στιγμή η Αττικό Μετρό διοργανώνει φιέστες στο σταθμό για προβολή προσωπικών φιλοδοξιών και ικανοποίηση ματαιοδοξιών.

Πολύς λόγος γίνεται για τα «αρχαία» στα υπόγεια αυτής της πόλης και για τις απολύσεις ανθρώπινου δυναμικού στο τομέα της αρχαιολογίας. Αλλά κανένας δεν κάνει λόγο για την άρνηση της Εφορίας Αρχαιοτήτων για τριπλές βάρδιες αρχαιολογικής ανασκαφής στους σταθμούς με αποτέλεσμα τις άδικες απολύσεις εργατικού  δυναμικό.

Όπως και κανένας δεν κάνει λόγο για τις χρηματοδοτήσεις του έργου που μερίδα απλών  ανενημέρωτων πολιτών  θεωρούν ότι ένα πολυδάπανο έργο παρακωλύεται  καθώς δεν υπάρχουν τα σχετικά κονδύλια. Και όμως, έχει γίνει η απορρόφηση μόνο του 25 % των συμβατικών χρημάτων του έργου μετά από 5.5 χρόνια που ήταν και ο χρόνος ολοκλήρωσης του έργου και ενώ είναι από τα μοναδικά έργα με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Άρα δεν μπορεί κανένας να μας παραμυθιάζει καθώς τουλάχιστον σε αυτό το Έργο..λεφτά υπάρχουν.

Αυτό που δεν υπάρχει είναι μια σχετική απόφαση για την τύχη των δύο Μετροποντίκων. Οι αγαπητοί σε όλους τους θεσσαλονικείς Γιωρίκας και Κωστίκας αργοπεθαίνουν τέσσερεις και πλέον μήνες θαμμένοι στο σταθμό Ανάληψης χωρίς να ξέρει κανείς για το ποια επρόκειτο να είναι η μοίρα και χωρίς να ενδιαφέρεται κανείς για μια δραστική επίλυση του πολλοστού προβλήματος αυτού του έργου.

Μπορεί να μην έχει χαρακτηριστεί  ως κάτι σημαντικό αλλά θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως κάτι γελοίο. Σε ένα τόσο σύγχρονο Έργο με, διαγωνισμούς, προδιαγραφές, μελέτες και χρόνια  διαγράμματα, οι 9 από τους 12 σταθμούς έχουν αλλάξει είτε τρόπο κατασκευής είτε μετακινήθηκαν λόγω προβλημάτων… που δεν είχαν υπολογιστεί  ή για την ακρίβεια δεν είχαν ούτε εντοπιστεί ούτε  μελετηθεί πριν την προκήρυξη του έργου.

Επιπλέον και σήμερα δεν έχουν παραδοθεί οι χώροι που θα εκτελεσθούν οι 4 σταθμοι, ένα μεγάλο τμήμα της σήραγγας μετά τη Νέα Ελβετία καθως και μεγάλη έκταση στο Αμαξοστάσιο.

Και ως κερασάκι στην τούρτα έρχεται και η απαράδεκτη στάση της Αττικό Μετρό να ανακοινώσει την πρόθεση της για κατάργηση σταθμών και αλλαγή χάραξης του έργου χωρίς νομική και τεχνική τεκμηρίωση για λόγους δημόσιων σχέσεων και εντυπωσιασμού.

Όπως είναι λογικό και αναμενόμενο κάθε πρόβλημα έχει και μια συνέπεια. Και εδώ τα προβλήματα είναι πολλά. Πολλές λοιπόν είναι και οι συνέπειες.

Σε αυτό το έργο όπως φάνηκε άλλη σύμβαση υπογράφηκε και άλλη εκτελείται. Δεν υπάρχει μια ρεαλιστική αλληλουχία εργασιών για να μπορεί να προχωρήσει η ομαλή κατασκευή του έργου. Δεν υπάρχουν μέτωπα εργασίας πράμα που συμβάλλει στη μείωση του απαιτούμενου επιστημονικού και τεχνικού προσωπικού  που θα έπρεπε να δραστηριοποιείται ήδη στο έργο. Και το πιο σημαντικό? Ο ανάδοχος χρηματοδοτεί το έργο μόνος του σαν λογική συνέπεια εκτελώντας υποπολλαπλάσιο έργο αντί του αρχικού χρονοδιαγράμματος και γίνεται παράλληλα έρμαιο κάθε υπαλλήλου εγκατεστημένου στην Αθήνα χωρίς αυτος να ενδιαφέρεται για την εξέλιξη του έργου και να ακολουθεί μόνο γραφειοκρατικές  διαδικασίες με αποτέλεσμα να μην λύνεται κανένα πρόβλημα απο τα άπειρα που εμφανίζονται καθημερινά.

Όλες αυτές οι συνέπειες τείνουν να μετατρέψουν το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης στο πιο ασύγχρονο του…  κόσμου.

Με βάση όλα τα παραπάνω, ο μακεδόνας Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων, Στράτος Σιμόπουλος, αφού ολοκληρώσει την -οποιαδήποτε- ενημέρωση του από τον απερχόμενο γενικό γραμματέα Δημοσίων Έργων κ.Οικονομίδη, καλείται να λύσει αυτόν τον γόρδιο δεσμό και να διευκολύνει τη ζωή των συμπολιτών του.

Καταρχήν μια άμεση συνάντηση με την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, με σκοπό τη συνέχιση ή μη της Κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης θα ήταν ότι πιο βασικό έτσι ώστε να ξεκαθαρίσει το θολό πεδίο και να παρθούν καίριες αποφάσεις σχετικά με την τύχη του Έργου.

Η σύνταξη καινούργιας και πιο βελτιωμένης Τεχνικοοικονομικής Μελέτης για το «νέο» Μετρό Θεσσαλονίκης που κατασκευάζεται κρίνεται απαραίτητη και δεν θα έχει καμία σχέση με το έργο που δημοπρατήθηκε.

Ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα που βασίζεται σε κοινές αποφάσεις των φορέων της Θεσσαλονίκης και λαμβάνει υπόψη του τα αληθινά δεδομένα του έργου καθώς και ένας ανανεωμένος υπολογισμός του επιπρόσθετου κόστους που προκύπτει από το «νέο» αυτό έργο στη Θεσσαλονίκη με σκοπό κάποτε να ολοκληρωθεί κάποτε το πολύπαθο Μετρό Θεσσαλονίκης.

Πρέπει λοιπόν να ληφθούν απλές, βασικές και δραστικές αποφάσεις για να ξεκολλήσει αυτό το μακρόπνοο και πολυδάπανο Έργο που μέχρι σήμερα μόνο λάθη , παραλήψεις και καθυστερήσεις δημιουργούσε, έτσι ώστε οι θεσσαλονικείς να ανταμειφτούν για τα τόσα χρόνια ταλαιπωρίας.

Σε μία εποχή που υπάρχει η σκιά του ΔΝΤ και της ΕΕ πρέπει όλος ο τεχνικός κόσμος και οι υθίνοντες να σκύψουν πάνω από το πρόβλημα για να λύσουν το θεμα. Ας μη ξεχνάμε άλλωστε οτι στην Ελλάδα όλα τα προβλήματα έχουν και λίγο τη ρίζα τους σε επικοινωνιακά παιχνίδια που αποσκοπούν ή θελω να ελπίζω ότι αποσκοπούσαν σε πολιτικά τερτίπια.

Ο Μετροπόντικας