Χρηματοδότηση αναζητά το τραμ της Θεσσαλονίκης

Voria.gr, 14.03.2014

Πόρους από τη νέα προγραμματική περίοδο για να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει το τραμ στη Θεσσαλονίκη θα αναζητήσει το ΣΑΣΘ. Διακρατικό εργαστήριο στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE

Ένα δίκτυο τραμ για το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης είναι υλοποιήσιμο και μπορεί να βρει χρηματοδότηση στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020. Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από τις εργασίες του διακρατικού, θεματικού εργαστηρίου, που διοργάνωσε το ΣΑΣΘ στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE.

Το εργαστήριο ολοκληρώθηκε σήμερα και είχε στο επίκεντρό του τη διαμόρφωση και εφαρμογή κατάλληλων πολιτικών για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών. Στόχος είναι η ενίσχυση των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών και η επένδυση σε μέτρα βιώσιμης κινητικότητας ως αποτελεσματική πολιτική μείωσης του συνολικού εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

«Για εμάς στο ΣΑΣΘ και για τη Θεσσαλονίκη, το συγκεκριμένο έργο (ECOTALE) έδωσε τη δυνατότητα να προωθηθεί στα όργανα της Πολιτείας και της ΕΕ η επένδυση για τη δημιουργία δικτύου τραμ στο πολεοδομικό συγκρότημα και να τύχει χρηματοδότησης από νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Στόχος μας, με την ολοκλήρωση του ECOTALE στις 30 Ιουνίου 2014, είναι να βρεθούν οι πόροι από τη νέα προγραμματική περίοδο για να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει το τραμ στη Θεσσαλονίκη τα επόμενα λίγα χρόνια. Μάλιστα, έχουμε άριστη συνεννόηση και με την ‘Αττικό Μετρό ΑΕ’, που κατασκευάζει ήδη το μεγάλο έργο του μετρό στην πόλη μας, ώστε να συμβάλει για να αποκτήσει επιτέλους η Θεσσαλονίκη ένα δίκτυο δημοσίων αστικών συγκοινωνιών εφάμιλλο των πλέον σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων. Τραμ και μετρό δεν είναι ανταγωνιστικά, αλληλοσυμπληρώνονται. Και στόχος όλων μας είναι μαζί με τα αστικά λεωφορεία να αποτελέσουν τα κύρια μέσα μετακίνησης των Θεσσαλονικιών εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος τα επόμενα χρόνια», δήλωσε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής.

Στο εργαστήριο ο διευθυντής του έργου, συγκοινωνιολόγος, Εμμανουήλ Βουγιούκας και οι συνεργάτες του ΣΑΣΘ παρουσίασαν το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Θεσσαλονίκης που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο πρόσφατα, καθώς και τη συνέργεια των προτεινόμενων μέτρων με το νέο ‘Πακέτο Αστικής Κινητικότητας’ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που προωθεί τα ΣΒΑΚ ως προϋπόθεση για χρηματοδοτήσεις επενδύσεων από τα διαθρωτικά ταμεία και το Πρόγραμμα ‘Ορίζοντας 2020’ στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020.

Είναι χαρακτηριστικό ότι για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές η ΕΕ την προηγούμενη προγραμματική περίοδο διέθεσε 8 δισεκατομμύρια ευρώ (από τα οποία η Θεσσαλονίκη δεν πήρε ούτε ευρώ), ενώ στη νέα προγραμματική περίοδο αυτός ο προϋπολογισμός αναμένεται να υπερδιπλασιαστεί.

Το έργο ECOTALE εκπονείται από το ΣΑΣΘ στο πλαίσιο του κοινοτικού προγράμματος διαπεριφερειακής συνεργασίας INTERREG IVC της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο έργο ECOTALE εξετάζονται μέτρα εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών και συμμετέχουν 9 εταίροι από 7 χώρες της ΕΕ (Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία, Φιλανδία, Πολωνία, Ουγγαρία και Ελλάδα με το ΣΑΣΘ).

Όπως τόνισε ο κ. Βουγιούκας, «η περιπτωσιακή μελέτη που υλοποιήσαμε για τη δημιουργία δικτύου τραμ στη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης με καινοτομίες στην υλοποίηση και χρηματοδότηση και έμφαση στην μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους της αστικής κινητικότητας (με ΙΧ και Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες) είναι μια παρακαταθήκη για την πόλη και τους πολίτες. Μέσω του έργου επετεύχθη η μεταφορά καλών πρακτικών ανάπτυξης ποιοτικών μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως του τραμ με αστική αναζωογόνηση (Ιλ ντε Φρανς – μητροπολιτική περιφέρεια Παρισιού), αλλά και καινοτομιών στην υλοποίηση και χρηματοδότηση (περίπτωση τραμ του Νότιγχαμ της Βρετανίας μέσω ΣΔΙΤ), σε συνδυασμό με την τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης (Λονδίνο, Μιλάνο, Στοκχόλμη) και σταυροειδούς χρηματοδότησης ποιοτικών συστημάτων μέσων μαζικής μεταφοράς στο απώτερο μέλλον».

Οι εκπρόσωποι των υπολοίπων εταίρων υποδέχτηκαν με ενθουσιασμό τη δουλειά των επιστημόνων για το τραμ στη Θεσσαλονίκη. Οι εκπρόσωποι Ιταλίας, Ισπανίας, Φινλανδίας, Ουγγαρίας, Πολωνίας και Γαλλίας επισήμαναν ότι το σχέδιο για το τραμ της Θεσσαλονίκης «είναι το πιο εμπεριστατωμένο», «προσδίδει συμπληρωματικότητα και βελτιώνει το σύστημα δημοσίων μεταφορών χωρίς να είναι ανταγωνιστικό», «αποτελεί εναλλακτική λύση μετακίνησης, που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά της πόλης», «είναι σημαντικό για κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους και μπορεί να βρεθεί χρηματοδότηση», «πρόκειται για πολύ φιλόδοξο και συνάμα χρήσιμο πλάνο».

Κλείνοντας τις εργασίες του εργαστηρίου ο κ. Παλαιστής επισήμανε ότι «το μέλλον είναι εδώ. Όλοι μαζί μπορούμε, μέσα από συλλογική και συντονισμένη προσπάθεια να δώσουμε στην πόλη της Θεσσαλονίκης αυτό που της αξίζει, μακριά από αγκυλώσεις και πολιτικές σκοπιμότητες. Το οφείλουμε στη νέα γενιά».

 

Για να τελειώνουμε: Φταίω εγώ για το μετρό…

Voria.gr, 15.12.2013

Του Τάσου Τασιούλα

Η Θεσσαλονίκη εγκλωβίστηκε στους ρυθμούς ενός έργου το οποίο αν και όταν ολοκληρωθεί θα είναι παρωχημένο και θα αποτελέσει περισσότερο βιτρίνα, παρά μια ουσιαστική βελτίωση στην καθημερινότητά μας. Γράφει ο Τάσος Τασιούλας

Θεωρώ τη συζήτηση που γίνεται στη Θεσσαλονίκη για το μεγαλύτερο και ίσως πιο ταλαιπωρημένο έργο υποδομής, το μετρό, εντελώς υποκριτική και παραπλανητική. Πρόκειται για το έργο με τη μεγαλύτερη κοινωνική συμφωνία, που ακόμη παίζεται αν θα το δούμε την επόμενη πενταετία να λειτουργεί. Κι όσο αναζητούμε ευθύνες για τις συνεχείς καθυστερήσεις, τόσο θα απομακρυνόμαστε από το στόχο της ολοκλήρωσης το συντομότερο δυνατό (σκοπίμως αποφεύγω τα ανακοινωμένα χρονοδιαγράμματα).
 
Όσοι ασχολήθηκαν και ασχολούνται με το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι υπεύθυνοι για τον εγκλωβισμό της πόλης στους ρυθμούς ενός έργου το οποίο αν και όταν ολοκληρωθεί θα είναι παρωχημένο και θα αποτελέσει περισσότερο βιτρίνα, παρά μια ουσιαστική βελτίωση στην καθημερινότητά μας.
 
Όλοι, αρμόδιοι και μη, αποφεύγουν να το ομολογήσουν. Επειδή μια τέτοια ομολογία αποτυχίας στο σχεδιασμό, στην οργάνωση, στους ρυθμούς υλοποίησης, στη μελέτη και στη χρηματοδότηση (όλα αυτά ανατρέπονται κάθε τρεις και λίγο) θα σήμαινε πολιτικό κόστος, σύγκρουση με το θυμικό των Θεσσαλονικιών και ανάληψη των διαχρονικών ευθυνών για την πορεία του έργου.
 
Δεν είναι λίγοι εκείνοι που αναρωτιούνται εδώ και χρόνια κατά πόσο αυτή η «δέσμευση» στην κατασκευή του μετρό έχει κάποια αντιστοίχηση με τις πραγματικές ανάγκες της πόλης. Η κουβέντα δεν ανοίγει, επειδή πλέον δημιουργήθηκαν τετελεσμένα και κατάντησε (περί κατάντιας πρόκειται) η απόκτηση μετρό για τη Θεσσαλονίκη να αποτελεί ζήτημα τιμής για την πόλη, αλλά όχι αναγκαία συνθήκη για τη λειτουργία της.
 
Κι όλα αυτά προκύπτουν από το γεγονός ότι το μετρό έχει καθυστερήσει υπερβολικά να μπει στη ζωή μας. Τουλάχιστον μια δεκαετία μετρούν οι πραγματικές καθυστερήσεις, διότι αν θυμηθούμε την «τρύπα του Κούβελα» θα πάμε πολύ πίσω και πολλοί από εμάς μπορεί να έχουμε αποκτήσει στο πέρασμα των χρόνων γεροντική άνοια.
 
Η κοινή γνώμη το μόνο που αντιλαμβάνεται σχετικά με το μετρό είναι ότι πρόκειται για ένα αναγκαίο έργο υποδομής (την έπεισαν γι’ αυτό πολλοί… οραματιστές του μέλλοντος της Θεσσαλονίκης), το οποίο καθυστερεί λόγω της ανικανότητας όσων αναλαμβάνουν την υλοποίησή του και την τύχη του. Πλέον όποιος μιλάει γι’ αυτό, ό,τι κι αν λέει, στιγματίζεται.
 
Είμαι βέβαιος πως αν σήμερα αναλάμβανε κάποιος να κατασκευάσει τραμ στην πόλη και το αντιμετώπιζε με σοβαρότητα θα είχαμε νωρίτερα μέσο σταθερής τροχιάς και μάλιστα φτηνότερο κι από μια σήραγγα δυο χιλιομέτρων του μετρό. Πολλοί επιχείρησαν να το εξηγήσουν στον κόσμο, αλλά έβρισκαν απέναντί τους το λαϊκισμό της σύγκρισης της Θεσσαλονίκης με την Αθήνα. Το σύνδρομο του δεύτερου, που κουβαλάει η πόλη, το σύνδρομο της συμπρωτεύουσας. Μιζέρια: Γιατί η Αθήνα κι όχι κι εμείς;
 
Με όσα αναφέρω δε θέλω να ξανανοίξει μια κουβέντα του τύπου «μετρό ή τραμ». Αυτό το λύσαμε: και μετρό και τραμ. Για τους πιο απαισιόδοξους: ούτε μετρό, ούτε τραμ. Θέλω να επισημάνω τη χειραγώγηση της κοινής γνώμης από τους προαναφερθέντες… οραματιστές και την ατολμία όσων έπρεπε να πάρουν θέση με βάση τις πραγματικές ανάγκες της πόλης και να συγκρουστούν με όλους εκείνους που μας πουλάνε φύκια για μεταξωτές κορδέλες.
 
Εύχομαι να ολοκληρωθεί το συντομότερο το μετρό. Δεν αντέχω την κουβέντα για το ποιος ευθύνεται για τις καθυστερήσεις. Όλοι γνωρίζουν ότι η Θεσσαλονίκη έχει στη βάση της αρχαιότητες. Χιλιάδες χρόνια ιστορίας καταπλακώθηκαν από τους επίγονους, αλλά όταν σηκώσεις το χαλί, η ιστορία είναι εκεί για να σε… εκδικηθεί. Για να σου θυμίσει, για να σε κάνει να νιώσεις δέος. Δεν είναι μόνο τα σπουδαία ευρήματα στο σταθμό Βενιζέλου. Όποιος ενδιαφερθεί για το ανασκαφικό έργο στη διαδρομή του μετρό θα μείνει άναυδος από τη δουλειά των αρχαιολόγων. Και πιθανώς να έχουμε επαναλήψεις του σίριαλ της Βενιζέλου όσο το έργο προχωράει. Όλοι το γνώριζαν.
 
Όλοι γνώριζαν ότι ένα μεγάλο μέρος της Θεσσαλονίκης είναι χτισμένο πάνω σε ιστορικές επιχωματώσεις. Σαθρά εδάφη, που για να φιλοξενήσουν τις σήραγγες του μετρό απαιτούν δαπανηρές και χρονοβόρες λύσεις.
 
Είναι εξαιρετικά υποκριτικό να κατηγορούν ο ένας τον άλλο οι αρμόδιοι ή εμπλεκόμενοι στην υπόθεση για τις καθυστερήσεις. Είναι δεδομένες. Κάποιοι ίσως να επιδεινώνουν την κατάσταση με τη στάση τους. Επιχειρήματα υπάρχουν από όλες τις πλευρές. Η ουσία όμως παραμένει η ίδια. Το μετρό καθυστέρησε τρομερά και θα καθυστερήσει ακόμη περισσότερο. Ο κόσμος δεν πρέπει να πιστεύει (εγώ πάντως δεν πιστεύω πια κανέναν) κανένα «οριστικό» χρονοδιάγραμμα. Μόνο να περιμένει να ολοκληρωθεί το έργο (αυτό μπορώ να το πιστέψω, διότι μια σοβαρή εταιρία ασχολείται με την επίβλεψή του) και να το χαρεί όταν το αποκτήσει η πόλη.
 
Αν θα είναι χρήσιμο τελικά ή όχι κι αν άξιζε τα απίστευτα ποσά που δαπανήθηκαν, θα έχουμε καιρό να το κρίνουμε. Προς το παρόν το καλύτερο νομίζω πως θα ήταν να κλείσουμε αυτιά και μάτια και να περιμένουμε να μας φωνάξουν στα εγκαίνια (αν δεν πάμε ως συνταξιούχοι…). Δυστυχώς, δε μετρώ τα λόγια κανενός πια. Περιμένω έργα και μόνο έργα. Λόγω επαγγέλματος θα συνεχίσω να αναπαράγω (χάριν της ενημέρωσης του κόσμου) τις δηλώσεις όλων αυτών που έχουν αποφασιστικές αρμοδιότητες για το μετρό, όπως και τη γκρίνια του κόσμου, τα προβλήματα και τις ελπίδες του, την πορεία και τη σταδιακή ολοκλήρωσή του.
 
Θα ήθελα όμως μια δημοτική αρχή, έναν υπουργό, κάποιον αρμόδιο να αναλάβει μια σοβαρή πρωτοβουλία, αντί να κατηγορεί ο ένας τον άλλο, και να πει ξεκάθαρα στους πολίτες ότι το μετρό ακολουθεί τους δικούς του ρυθμούς. Ναι στην πίεση για να γίνει ταχύτερα, ναι στις επεκτάσεις, ώστε να ολοκληρωθούν σχεδόν ταυτόχρονα με τη βασική (ελλιπή) γραμμή.
 
Όμως να υιοθετηθεί και ο σχεδιασμός για το τραμ, που είναι φτηνότερο και δεν απαιτεί τόσο δύσκολο κατασκευαστικό έργο. Στο φινάλε θα μπορούν τουλάχιστον να μας χρυσώσουν το χάπι με ένα νέο μέσο σταθερής τροχιάς, που είναι φιλικό προς το περιβάλλον και θα μπορέσει να εξυπηρετήσει σημαντικό μέρος των μετακινήσεων των πολιτών (ακόμη και στις λεγόμενες συμπληρωματικές γραμμές του μετρό). Θα σταματήσει και η γκρίνια και θα μπορέσουν απερίσπαστοι να προχωρήσουν το μετρό χωρίς να χρειάζεται να κατηγορούν ο ένας τον άλλο και να εισπράττουν «τσουβαλιασμένοι» το ανάθεμα των Θεσσαλονικιών. Φαντάζομαι ότι μεταξύ άλλων θα ήθελαν να φανούν χρήσιμοι στην πόλη τους…

 

Το Μετρό δεν είναι πανάκεια για τη Θεσσαλονίκη

Voria.gr, 18.05.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Συνέντευξη στη Voria.gr του συγκοινωνιολόγου Γιώργου Γιαννόπουλου, που εξελέγη αντεπιστέλλον μέλος της Ακαδημίας Αθηνών. Ανεπαρκές και κακοσχεδιασμένο το μετρό, τι λέει για το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία

Έργο κακοσχεδιασμένο, πολυδάπανο και χρονοβόρο, που ακόμη κι όταν ολοκληρωθεί θα είναι ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή προσφορά του, αλλά και μη βιώσιμο, χαρακτηρίζει το μετρό της Θεσσαλονίκης ο καθηγητής, Γιώργος Γιαννόπουλος, αντιπρόεδρος του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφοράς.

Ο κ. Γιαννόπουλος στη συνέντευξή του στη Voria.gr, δε μασάει τα λόγια του. Μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη έγινε όλη κι όλη για την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης κι αυτή το μακρινό 2000, παρότι στοιχειωδώς θα έπρεπε να γίνεται μια μελέτη κάθε πέντε χρόνια… Κι από αυτή όμως τη μελέτη και τα 48 έργα που πρότεινε να γίνουν στην πόλη για να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, τα 30 όχι μόνο δεν υλοποιήθηκαν, αλλά ούτε καν είναι σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης. Και μετά απορούμε γιατί η πόλη πνίγεται στο κυκλοφοριακό…

Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης είχε ανατεθεί από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης και εκπονήθηκε από τις εταιρείες Denco, Trademco, TRUTh (σημερινή TREDIT ΑΕ), SDG, Ι. Αγγελίδης και είχε ως τεχνικό συντονιστή τον κ. Γιαννόπουλο.

Ο Γιώργος Γιαννόπουλος είναι ίσως ο σημαντικότερος συγκοινωνιολόγος στη Θεσσαλονίκη. Η προσφορά του και το έργο του είναι γνωστά στην πόλη, όμως προσφάτως η Ακαδημία Αθηνών αναγνώρισε τη συνεισφορά του και μάλιστα στη νέα έδρα που δημιούργησε για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών, τον εξέλεξε ως αντεπιστέλλον μέλος.

Τι σημαίνει η δημιουργία μιας νέας έδρας για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών στην Ακαδημία Αθηνών, για τους συγκοινωνιολόγους και για την ίδια την επιστήμη; Πόσο σημαντική είναι για εσάς, το ΑΠΘ και τη Θεσσαλονίκη η εκλογή σας στη νέα έδρα;

Η σχετική απόφαση για τη δημιουργία έδρας αντεπιστέλλοντος μέλους της Ακαδημίας Αθηνών ελήφθη από την ολομέλεια του σώματος της Ακαδημίας την 5η Απριλίου 2012. Στην απόφασή της η Ακαδημία αναφέρει την ίδρυση της έδρας στην Τάξη των Θετικών Επιστημών της Ακαδημίας με γνωστικό αντικείμενο: «Επιστήμη των Μεταφορών και Συγκοινωνιών». Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία και αξία ως αναγνώριση του επιστημονικού αντικειμένου του Συγκοινωνιολόγου από το αρχαιότερο και εγκυρότερο Ελληνικό ερευνητικό ίδρυμα της χώρας.  

Σημασία έχει επίσης και η ένταξη του αντικειμένου αυτού στην «τάξη» των Θετικών Επιστημών όπου ανήκουν και όλες οι «τεχνικές»  ειδικότητες που θεραπεύονται στην Ακαδημία. Η Ακαδημία Αθηνών είναι οργανωμένη σε τρεις «τάξεις» (που καλύπτουν  αντίστοιχες επιστημονικές περιοχές):

1. Τάξη των Θετικών Επιστημών: Μαθηματικές, Φυσικές, Φυσικοϊστορικές και εφαρμοσμένες Θετικές και Ιατρικές Επιστήμες.  
2. Τάξη των Γραμμάτων και των Καλών Τεχνών: Φιλολογία, Γράμματα, Ιστορία,Καλές Τέχνες και Αρχαιολογία.
3. Τάξη των Ηθικών και Πολιτικών Επιστημών: Θεολογία, Φιλοσοφία, Νομική, Πολιτικές, Οικονομικές και Κοινωνικές Επιστήμες.

Η εκλογή και δραστηριοποίηση μου στην Ακαδημία Αθηνών θα δώσει το έναυσμα για τη διεξαγωγή μιας σειράς δραστηριοτήτων (ερευνητικών και άλλων) της Ακαδημίας και στον τομέα των Μεταφορών και Συγκοινωνιών, κλάδος που έλειπε μέχρι σήμερα από τις δραστηριότητες της Ακαδημίας.  Αποτελεί δε, αναμφισβήτητα, και ένα σημαντικό γεγονός αναγνώρισης που αντανακλά τόσο στο ΑΠΘ του οποίου υπήρξα επί μακρόν καθηγητής και μέλος του Επιστημονικού του προσωπικού, αλλά και του ΕΚΕΤΑ, στο οποίο έχω την τιμή να υπηρετώ σήμερα ως Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Ινστιτούτου βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών.  

Έχουν περάσει περίπου 14 χρόνια από τότε που ολοκληρώσατε τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης. Από όσα τότε προτείνατε για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος (ακόμη και τα άμεσου χαρακτήρα μέτρα) ελάχιστα έχουν γίνει, όπως άλλωστε παραδέχονται οι αρμόδιοι φορείς. Υπενθυμίζω δε ότι στο τότε μεσοπρόθεσμο σενάριο θα είχαμε και μετρό το 2014… Σήμερα, ποια είναι τα κυριότερα κυκλοφοριακά προβλήματα στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα και ποια άμεσα μέτρα μπορούν να ληφθούν για τον περιορισμό τους; Πιστεύετε ότι απαιτείται επικαιροποίηση εκείνης της μελέτης; Τι έχει πραγματικά αλλάξει στην πόλη;

Θα απαντήσω πρώτα στο τελευταίο σκέλος του ερωτήματός σας: Βεβαίως και απαιτείται επικαιροποίηση της μελέτης εκείνης και ήδη αυτή έχει αργήσει πάρα πολύ. Στο εξωτερικό – δηλαδή στις οργανωμένες χώρες όπου η Δημόσια Διοίκηση  λειτουργεί με βάση κάποιο πρόγραμμα έργων και στόχων – τέτοιου είδους μελέτες, με την αντίστοιχη συλλογή στοιχείων ώστε να ξέρουμε ακριβώς πως αλλάζουν οι συνθήκες και συνήθειες των μετακινήσεων, γίνονται κάθε 5 περίπου χρόνια. Εδώ έχουμε μια μόνο τέτοια μελέτη στην ιστορία της πόλης και τίποτε παραπάνω…

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του 2000 υπάρχει μια σειρά «μεγάλων» έργων που μελετήθηκαν και προτάθηκαν. Πολλά από αυτά ήταν ήδη εξαγγελθέντα έργα από πλευράς ΥΠΕΧΩΔΕ  (όπως το Μετρό και η υποθαλάσσια) και ήταν κατά κάποιο τρόπο «υποχρεωτική» η ένταξή τους στο σχέδιο, αλλά πολλά άλλα ήταν εντελώς καινούργια έργα που για πρώτη φορά προτάθηκαν. Από μια πρόσφατη θεώρηση που κάναμε σχετικά με το τι έχει υλοποιηθεί και τι όχι, φαίνεται ότι από το 2000 μέχρι σήμερα, από τα 48 κύρια έργα που περιλήφθηκαν – προτάθηκαν στο Στρατηγικό σχέδιο του 2000,  η πορεία υλοποίησης μέχρι σήμερα είναι η εξής:

    Δεν υλοποιήθηκαν ούτε βρίσκονται σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης: 30 έργα.
    Υλοποιήθηκαν (ολοκληρώθηκαν) ή βρίσκονται σε φάση υλοποίησης: 11 έργα.
    Υλοποιήθηκαν μερικώς  (ή έγιναν με διαφορετικά χαρακτηριστικά απ’ ότι προτάθηκαν):  7 έργα.

Βεβαίως η παραπάνω απλή αριθμητική παράθεση έργων δεν αρκεί, γιατί έχει σημασία προφανώς και το είδος του έργου, η απαιτούμενη επένδυση (προϋπολογισμός), καθώς και η κυκλοφοριακή σημασία και οι επιπτώσεις που έχει το έργο για το πολεοδομικό συγκρότημα. Δίνει όμως μια «τάξη μεγέθους».

Το μετρό αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα. Θεωρείτε εφικτό το στόχο που έχει τεθεί περί ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής μέσα στο 2017; Πως μπορεί το συγκεκριμένο μέσο να προχωρήσει ταχύτερα; Πιστεύετε ότι οι σχεδιασμοί των δυο βασικών επεκτάσεων (Μίκρα, Σταυρούπολη) είναι αρκετοί ή μπορούν παράλληλα να προχωρήσουν και οι άλλες επεκτάσεις (Τούμπα, Εύοσμος κτλ.);

Δεν μπορώ εγώ να κάνω πρόβλεψη αν θα είναι έτοιμο το Μετρό το 2017 ή όχι. Εκείνο που μπορώ να κάνω είναι αυτό που λέω από το 1990, ότι δηλαδή το Μετρό για να έχει μια ουσιαστική επίπτωση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης πρέπει να ήταν σχεδιασμένο διαφορετικά σε πολύ μεγαλύτερο μήκος για να καλύπτει μεγαλύτερο μέρος της αστικής περιοχής. Με την ατυχέστατη όμως και εντελώς λανθασμένη διαδικασία που ακολουθήθηκε αρχικά από το Δήμο Θεσσαλονίκης στην αρχή (την περίοδο 1986 – 1990), και μετά από τις έκτοτε κυβερνήσεις σχεδιάστηκε το έργο στο οποίο βρισκόμαστε σήμερα εγκλωβισμένοι. Ένα έργο πολυδάπανο, χρονοβόρο, που όταν ολοκληρωθεί θα είναι ήδη ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή του προσφορά. Αλλά και  το κυριότερο – για τη σημερινή οικονομική συγκυρία – θα είναι  μη βιώσιμο χωρίς σημαντική επιδότηση από το κράτος.  Όλα αυτά τα λέω από το 1990 και είχαμε τότε προτείνει και τις πρέπουσες λύσεις οι οποίες δυστυχώς δεν ακούστηκαν.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, φυσικά και συμφωνώ με τις επεκτάσεις που προγραμματίζονται για την υπάρχουσα γραμμή, αφού αυτές θα βοηθήσουν σε μια καλλίτερη βιωσιμότητα και κυρίως εξυπηρέτηση του πολεοδομικού συγκροτήματος.

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη είχατε εντάξει και δυο σημαντικά έργα για την πόλη. Το τραμ, που πλέον αποτελεί το νέο αίτημα των περισσότερων φορέων της Θεσσαλονίκης σε επίπεδο μέσων σταθερής τροχιάς, είναι εφικτό, έστω και ως συμπληρωματικό του μετρό; Η Θαλάσσια Συγκοινωνία, που επίσης αποτελεί αίτημα των φορέων, μπορεί να επιλύσει κυκλοφοριακά προβλήματα και να είναι βιώσιμη ή είναι ένα έργο – βιτρίνα;

Για το τραμ βεβαίως είχαμε εντάξει ένα τέτοιο έργο στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, και χαίρομαι  που βλέπω σήμερα τον ΣΑΣΘ (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) που το προωθεί πάλι σαν έργο στα πλαίσια της γενικότερης πρωτοβουλίας του για την Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη.  Το τραμ είναι εφικτό και ήδη οι μελέτες του ΑΠΘ το αποδεικνύουν.

Για τη Θαλάσσια Συγκοινωνία, η θέση μου είναι ότι αυτή θα είναι μεν ένα χρήσιμο στοιχείο του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών της πόλης αλλά όχι το καθοριστικό και κρίσιμο. Θα ενεργεί βοηθητικά  και συμπληρωματικά στα λεωφορεία και τα μέσα σταθερής τροχιάς που θα είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος. Αν βρεθεί ιδιώτης που θα ενδιαφερθεί να επενδύσει και λειτουργήσει μια τέτοια συγκοινωνία (πράγμα που προσωπικά αμφιβάλλω) καλό θα είναι να βοηθηθεί και να υποστηριχθεί να το κάνει…

 

Tραμ και ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου στις προτάσεις του ΣΑΣΘ

Voria.gr, 17.05.2013

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το ΣΑΣΘ. Πραγματοποιείται η προετοιμασία επενδύσεων από ΕΣΠΑ και στα μελλοντικά διαρθρωτικά ταμεία της Ε.Ε.

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Τα 12 προτεινόμενα μέτρα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που υποβλήθηκαν στους εμπλεκόμενους φορείς για διαβούλευση παρουσίασε ο συγκοινωνιολόγος  Γ. Εμμανουηλίδης.  

Το «Μητροπολιτικό ΣΒΑΚ» εκπονείται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) στο πλαίσιο του έργου σύμφωνα με Οδηγίες της ΕΕ σε στρατηγικό επίπεδο κυρίως για τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Με το ολοκληρωμένο ΣΒΑΚ για τη μητροπολιτική ενότητα Θεσσαλονίκης αναμένεται το ΣΑΣΘ και οι φορείς να είναι έτοιμοι να διεκδικήσουν χρηματοδοτήσεις. Ειδικά για το Τραμ, το νέο ΕΤΠΑ για τη περίοδο 2014-2020 προσφέρεται ως μηχανισμός χρηματοδότησης, με τη διαφορά ότι προσανατολίζεται στη χρήση χρηματοοικονομικών εργαλείων αστικής ανάπτυξης, όπως η τρέχουσα πρωτοβουλία JESSICA κ.ά.

Μέσα στα μέτρα που εκτιμάται, σύμφωνα με το «πακέτο» προτάσεων και παρεμβάσεων του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, πως θα βελτιώσουν την εικόνα της Θεσσαλονίκης είναι το τραμ, το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου,οι πεζοδρομήσεις, οι αναπλάσεις δημόσιων χώρων, καθώς και των ποδηλατοδρόμων (με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ).

Το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου

Ο συγκοινωνιολόγος Π. Καρκαβίτσας παρουσίασε τα αποτελέσματα της διαβούλευσης σχετικά με την εγκατάσταση ενός Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Κομίστρου (ΕΕΣΚ).  Ουσιαστικά πρόκειται για μια "εύκολη" κάρτα, με την οποία θα υπάρχει χρέωση ανάλογα με τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η οποία θα παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στον κάτοχό της κατά της κλοπής ή παραχάραξης.

Θα ακολουθήσει η διαμόρφωση της στρατηγικής προκειμένου να εγκατασταθεί ένα τέτοιο σύστημα στη Θεσσαλονίκη ώστε να γίνουν οι αστικές συγκοινωνίες ελκυστικότερες προς το κοινό. Η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάσσεται υπέρ της δημιουργίας ενός τέτοιου συστήματος, απλού, οικονομικού, με κίνητρα και πλεονεκτήματα για τους χρήστες. Θα μπορεί να τύχει εφαρμογής σε όλα τα μέσα μεταφοράς που θα είναι διαθέσιμα στη Θεσσαλονίκη σε λίγα χρόνια (λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια αστική συγκοινωνία, τραμ).

Οι  εναλλακτικές λύσεις για το Τραμ

Στη συνέχεια, ο καθηγητής ΑΠΘ και μέλος του ΣΑΣΘ Χρίστος Πυργίδης, παρουσίασε τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το Τραμ της Θεσσαλονίκης (Μέτρο 4 του προτεινόμενου ΣΒΑΚ).

Το προτεινόμενο δίκτυο γραμμών τραμ έχει μήκος 24 χλμ., κινείται σε προστατευόμενο διάδρομο στο 90% του μήκους του, θα έχει μέση ταχύτητα πάνω από 18 χλμ/ώρα, με κόστος υλοποίησης περίπου 515 εκ. ευρώ. Η δημιουργία ενός δικτύου με βασικό κορμό το τμήμα Πλ. Ευόσμου – (σταθμός ΚΤΕΛ)- (ΝΣΣΘ) – Τσιμισκή – ΧΑΝΘ και κλάδους τα τμήματα ΧΑΝΘ – ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ και ΧΑΝΘ – ΒΑΣ. ΟΛΓΑΣ – ΜΙΚΡΑ φαίνεται να είναι το αποδοτικότερο σενάριο.

Το δίκτυο προτείνεται να αναπτυχθεί σε τρεις φάσεις.

    Η πρώτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2020) περιλαμβάνει τη γραμμή ΚΤΕΛ – ΧΑΝΘ – Ελαιώνες μήκους 11 χλμ και κόστος κατασκευής 237 εκ. ευρώ.
    Η δεύτερη φάση (ολοκλήρωση μέχρι 2025) περιλαμβάνει τη γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα μέσω Βασ. Όλγας και κόστος κατασκευής 154 εκ. ευρώ επιπλέον.
    Η τρίτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2030) περιλαμβάνει τη γραμμή Εύοσμος – ΚΤΕΛ και ΝΣΣΘ – Αγ. Δημητρίου και κόστος κατασκευής 124 εκ. ευρώ επιπλέον.

Το μετρό με την παρουσία του τραμ δεν χάνει αθροιστικά σε επιβιβάσεις ενώ αντίθετα στην περιοχή που αναμένεται να λειτουργεί σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ σε επίπεδα κορεσμού η κίνησή του εξορθολογίζεται. Στα υπόλοιπα τμήματα το τραμ θα λειτουργεί είτε τροφοδοτικά είτε συμπληρωματικά με το μετρό με μεγάλο αριθμό μετεπιβιβάσεων στο σταθμό Νομαρχία.

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία

Ένα άλλο μέτρο που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο 4ο Φόρουμ Κινητικότητας, στη Θεσσαλονίκη, είναι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, η οποία – μεταξύ άλλων – θα συμβάλλει, όπως επισημάνθηκε, στην τουριστική ανάπτυξη της πόλης και θα «ανοίξει» τη Θεσσαλονίκη προς τη θάλασσα.

Η κύρια ιδέα για τη λειτουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας έγκειται στο γεγονός ότι μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα και με το μικρότερο δυνατό κόστος αρχικής επένδυσης. Στη βασική διαδρομή θα υπάρχει μέριμνα για την αξιοποίηση – στο μέγιστο δυνατό βαθμό – της υφιστάμενης λιμενικής υποδομής σε κάθε στάση.

Από τα μέτρα που δείχνουν τον ανθρώπινο "πρόσωπο" της πόλης και αποτελούν συμπληρωματικά ώστε να ολοκληρωθεί το λειτουργικό προφίλ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι και τα συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας, με υπηρεσίες που θα ανταποκρίνονται στη ζήτηση π.χ. για τις μεταφορές των μαθητών, των ατόμων ειδικών κατηγοριών και της 3ης ηλικίας.

Ένα από αυτά τα μέτρα είναι το σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων, που θα μειώσει αισθητά την παρουσία ΙΧ στο κέντρο προσελκύοντας μεγάλο μερίδιο του κόσμου στη χρήση του, κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Αυτό το μέτρο εκτιμάται πως θα συμβάλλει και στην προστασία της υγείας των πολιτών.

Αναφέρθηκε επίσης ότι το σχέδιο είναι ένα αναγκαίο εργαλείο με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα και ανοιχτή αρχιτεκτονική με δυνατότητα συνεχούς εξέλιξης. Μεγάλα οφέλη θα προσφέρει και η ανάπτυξη λεωφορειοδρόμων ταχείας διέλευσης (BRT), ως ένα ξεχωριστό σύστημα χαμηλού κόστους αλληλοσυμπληρώνοντας το λεωφορείο, το μετρό και το τραμ.

Οι συμμετέχοντες στη συνάντηση με παρεμβάσεις τους ως προς τα θέματα που ακούστηκαν διατύπωσαν απόψεις, προτάσεις και προβληματισμούς σχετικά με την ωριμότητα των προτάσεων προκειμένου να υποβληθούν σε χρηματοδοτικά προγράμματα, τη «μητροπολιτική» εκπροσώπηση ώστε να αντιμετωπιστούν από κοινού ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας, την ανάγκη μετεξέλιξης του ΣΑΣΘ σε Μητροπολιτικό Φορέα σε επίπεδο περιφέρειας και την πιθανή συνεργασία – ένωση με τον ΟΡΘΕ, ώστε να υπάρχει κοινός σχεδιασμός κυκλοφοριακών και πολεοδομικών θεμάτων κ.λπ..

Ο Πρόεδρος του ΣΑΣΘ δήλωσε πως το Συμβούλιο θα συνεχίσει την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, ώστε σε 6 μήνες οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης θα έχουν στη διάθεσή τους ένα Στρατηγικό Σχέδιο, το οποίο θα αποτελέσει τη βάση για την υλοποίηση των δικών τους τοπικών Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

 

Τα τέσσερα ευρωπαϊκά έργα του ΣΑΣΘ

Voria.gr, 28.03.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Ένα νέο πλαίσιο για τις δημόσιες συγκοινωνίες επιδιώκει ο ΣΑΣΘ με τραμ, «έξυπνο» εισιτήριο, αναδιάρθρωση των λεωφορείων και δημιουργία μεγάλου συγκοινωνιακού κόμβου στη Μίκρα

Εταίρος σε τέσσερα ευρωπαϊκά έργα, τα οποία χρηματοδοτούνται εν μέρει από ευρωπαϊκούς πόρους, είναι το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ).

Μέσα από τα τέσσερα αυτά έργα επιδιώκεται η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τις δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς γίνεται η προετοιμασία για τη δημιουργία γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη, τη λειτουργία του ενιαίου και ευφυούς ηλεκτρονικού εισιτηρίου, την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών και τη δημιουργία μεγάλων συγκοινωνιακών κόμβων για την εξυπηρέτηση των χρηστών όλων των μέσων μετακίνησης, με τον πρώτο στη Μίκρα.

Το πρώτο έργο διακρατικής συνεργασίας είναι το ECOTALE (External Costs of Transport and Land Equalization), που αποσκοπεί στη μείωση και εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού, χωρικού και κοινωνικού κόστους που προκαλείται από τις μεταφορές.

Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου το ΣΑΣΘ διερευνά μεταξύ άλλων την κατασκευή γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το έργο ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Ιούνιο του 2014. Ήδη έχει γίνει σημαντική πρόοδος, ώστε η κατασκευή τραμ από ιδέα να μπορέσει να αποκτήσει συγκεκριμένη μελέτη και να χρηματοδοτηθεί για να υλοποιηθεί στο μέλλον.

Όπως έγραψε προσφάτως η Voria.gr ήδη υπάρχουν τρεις συγκεκριμένες γραμμές τραμ που μπαίνουν σε διαβούλευση, προκειμένου να επιλεγεί η πιο κατάλληλη.

Το δεύτερο έργο, επίσης διακρατικής συνεργασίας, είναι το ΕΡΤΑ (Enhancing Public Transport Authority). Πρόκειται για ευρωπαϊκό μοντέλο για τη Δημόσια Αρχή Μεταφορών, που θεωρείται βασικός παράγοντας για να γίνουν οι μεταφορές βιώσιμες.

Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου θα διερευνηθούν οι διάφορες εναλλακτικές λύσεις για τη δημοπράτηση και ανάθεση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών στη Θεσσαλονίκη, μετά τη λήξη της υπάρχουσας σύμβασης εκτέλεσης της αστικής συγκοινωνίας από τον ΟΑΣΘ (δυο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό).

Στη νέα σύμβαση θα περιληφθούν και οι σχετικές οδηγίες της ΕΕ για την κοινωνική συνοχή, την προστασία του περιβάλλοντος και την οικονομική βιωσιμότητα των αστικών συγκοινωνιών.

Το τρίτο ευρωπαϊκό έργο του ΣΑΣΘ είναι το ATTAC (Attractive Urban Transport for Accessible Cities). Μέσα από αυτό το έργο θα μπει στην καθημερινότητα των Θεσσαλονικιών το ενιαίο και ευφυές σύστημα συλλογής κομίστρου. Η διαβούλευση έχει ολοκληρωθεί, όμως σε διαβούλευση βρίσκεται η πρόταση του ΣΑΣΘ για τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων (12), που περιλαμβάνονται στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, η εκπόνηση του οποίου είναι ευρωπαϊκή υποχρέωση και το Σχέδιο της Θεσσαλονίκης είναι το πρώτο πανελλαδικά που εκπονήθηκε ενσωματώνοντας όλες τις οδηγίες της ΕΕ.

Η σπουδαιότητα του Σχεδίου διαπιστώνεται από το γεγονός ότι οι πόλεις που έχουν ΣΒΑΚ θα έχουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη διεκδίκηση πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία στην επόμενη προγραμματική περίοδο 2014 – 2020. Τα αποτελέσματα της διαβούλευσης και το οριστικό Σχέδιο θα παρουσιαστούν σε ανοιχτή εκδήλωση που προγραμματίζει ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, στα μέσα του ερχόμενου Μαΐου, στο δήμο Θέρμης.

Το τέταρτο ευρωπαϊκό έργο είναι το NODES (New Tools for Design and Operation of Urban Transport Interchanges). Άρχισε τον προηγούμενο Οκτώβριο και έχει ως στόχο τη δημιουργία εργαλείων υποστήριξης των ευρωπαϊκών πόλεων στο σχεδιασμό και τη λειτουργία νέων ή αναβαθμισμένων συγκοινωνιακών κόμβων, ώστε να αποτελέσουν ένα μέσο καλύτερης υποστήριξης, καλύτερων υπηρεσιών και υψηλότερου βαθμού ικανοποίησης τόσο στους επιβάτες των μέσων μεταφοράς, όσο και στους διαχειριστές τους, στους κοινωνικούς και οικονομικούς φορείς, που επηρεάζονται σημαντικά από την αποτελεσματικότητα αυτών των κόμβων.

Το ΣΑΣΘ, στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου, εξετάζει τη δημιουργία ενός μεγάλου τερματικού στην περιοχή της Μίκρας στο δήμο Καλαμαριάς. Εκεί θα δημιουργηθεί ένας κόμβος συνδυασμένων μεταφορών, όπου θα συναντιούνται πολλά μέσα μετακίνησης των πολιτών.

Ο σχεδιασμός προβλέπει τερματικό σταθμό του μετρό (με πιθανή επέκταση προς το αεροδρόμιο), τερματικό σταθμό αστικών λεωφορείων, μεγάλη πιάτσα ταξί, στάση της θαλάσσιας συγκοινωνίας (εφόσον γίνει), ποδήλατα, μεγάλο πάρκινγκ και σύστημα «park & ride».

 

Τραμ και πάλι στη Θεσσαλονίκη μέχρι το 2017!

Αγγελιοφόρος, 17.03.2013

Της Ντόνιας Κανιτσάκη

Στο παρελθόν αποτέλεσε το… αντίπαλο δέος του μετρό, σήμερα όμως η αναγκαιότητά του, είτε ως συμπληρωματικού μέσου μεταφοράς είτε ως αυτόνομου, είναι δεδομένη. Ο λόγος για το τραμ, το οποίο επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο! Μάλιστα, το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), το οποίο εκπονεί μελέτη για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά, ολοκλήρωσε την πρώτη φάση της και πλέον βρίσκεται στη δεύτερη και τελική.

«Το τραμ είναι το μεγάλο μας στοίχημα και πιστεύουμε πως μπορεί να προχωρήσει. Ως ΣΑΣΘ κάναμε μια πολύ σημαντική προεργασία, ώστε να υπάρξουν συγκεκριμένα στοιχεία και δεδομένα για το τραμ κι όχι απλώς ιδέες και μακέτες», δηλώνει ο νέος πρόεδρος του Συμβουλίου, Γιάννης Παλαιστής.

Ο ίδιος προσθέτει ότι το ΣΑΣΘ συμμετέχει στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Ecotale», στο πλαίσιο του οποίου διερευνάται η κατασκευή γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα άρχισε τον Ιανουάριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Ιούνιο του 2014. Τότε θα πρέπει να έχει επιλεγεί το βέλτιστο σενάριο διέλευσης του τραμ και να έχει εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας.

«Αυτήν τη στιγμή υπάρχει ένα προτεινόμενο δίκτυο 24 χιλιομέτρων, το οποίο δεν ανταγωνίζεται το μετρό, ακόμη και στην περίπτωση που υλοποιηθούν όλες οι προβλεπόμενες επεκτάσεις του. Στόχος είναι να υπάρξει μελετητική ωριμότητα, ώστε η Θεσσαλονίκη να είναι σε θέση να διεκδικήσει κονδύλια για τη χρηματοδότηση του τραμ από τη νέα προγραμματική περίοδο (2014 – 2020)», αναφέρει ο κ. Παλαιστής. Ο ίδιος προσθέτει: «Αποτελεί για μένα στοίχημα να ολοκληρωθούν το ταχύτερο δυνατό οι μελετητικές διαδικασίες, ώστε, σε συνεργασία με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, να υπάρχει πλήρης ωριμότητα για την ένταξη της κατασκευής του έργου στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Ο,τι κι αν συμβεί με το μετρό, για το οποίο ελπίζω και εύχομαι απεμπλοκή από όλα τα προβλήματα και επιτάχυνση των εργασιών, θεωρώ ότι το τραμ μπορεί γρήγορα να προσφέρει μία εναλλακτική και αξιόπιστη λύση για τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων».

 

Τρία δρομολόγια

Η διερεύνηση των δυνατοτήτων που υπάρχουν για τη δημιουργία γραμμής τραμ έγινε από τον καθηγητή του ΑΠΘ, Χρήστο Πυργίδη, για λογαριασμό του ΣΑΣΘ. Σε αυτήν τη δεύτερη και τελική φάση των μελετών, υπάρχουν τρία προτεινόμενα δρομολόγια διέλευσης της γραμμής. Στα δρομολόγια αυτά προβλέπεται το τραμ να μπορεί να λειτουργεί και συμπληρωματικά προς το μετρό, αλλά και αυτόνομα. Κι αυτό καθώς το ζητούμενο είναι το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά να μπορέσει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό, ανεξάρτητα από τυχόν προβλήματα ή νέες καθυστερήσεις στο μετρό.

Οπως και να έχει, οι δυτικές συνοικίες και ειδικά ο Εύοσμος φαίνεται ότι με τον έναν ή τον άλλον τρόπο θα βρεθούν στο επίκεντρο του τραμ και θα ενωθούν τόσο με το κέντρο της Θεσσαλονίκης, όσο και με περιοχές που βρίσκονται ανατολικά. Αλλωστε οι δυτικές συνοικίες, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, έχουν προτεραιότητα, αφού προς το παρόν το μετρό προχωρά προς την ανατολική πλευρά της πόλης.

Αναλυτικά, τα εξεταζόμενα δρομολόγια διέλευσης του τραμ είναι:

1) Πλατεία Ευόσμου – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Τσιμισκή και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία).

2) Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Αγίου Δημητρίου και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία). Το δρομολόγιο αυτό μπορεί να προκριθεί, εφόσον το μετρό αποφασιστεί να επεκταθεί ώς τον Εύοσμο.

3) Πλατεία Ευόσμου – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νομαρχία (μέσω Β. Ολγας) – Μίκρα.

Το κόστος του τραμ ανά χιλιόμετρο κυμαίνεται μεταξύ 18 και 20 εκατ. ευρώ, ενώ στόχος είναι να μπορεί να κυκλοφορεί στη Θεσσαλονίκη το 2017.

 

Εκδηλώσεις

Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ έχει ήδη ξεκινήσει κύκλο επαφών και συναντήσεων με φορείς της Θεσσαλονίκης, προκειμένου να τους ενημερώσει για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά. Σκοπός του είναι το έργο να «αγκαλιαστεί» και να έχει την ευρύτερη δυνατή αποδοχή. Σε αυτήν τη φάση, ενημερωτικές συναντήσεις γίνονται κυρίως με εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης, ενώ το ΣΑΣΘ προγραμματίζει ενημερωτικές εκδηλώσεις στη δυτική αλλά και στην ανατολική Θεσσαλονίκη, ώστε να ενημερωθούν σχετικά και οι πολίτες.

«Το τραμ είναι ένα έργο το οποίο μπορεί να αλλάξει την καθημερινότητα των πολιτών και να αναβαθμίσει τις μετακινήσεις στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Τον προσεχή Μάιο διοργανώνουμε σχετική εκδήλωση στον Εύοσμο και τον Ιούνιο στη Θέρμη, ώστε να ενημερώσουμε τους κατοίκους για τα οφέλη που μπορεί να προσφέρει στη ζωή τους το τραμ», καταλήγει ο κ. Παλαιστής.

Χέρι χέρι ΣΑΣΘ και δήμος Θεσσαλονίκης για το τραμ

Voria.gr, 05.03.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Ποια είναι τα τρία σενάρια διέλευσης του τραμ. Στην τελική φάση η μελέτη του ΣΑΣΘ. Τι συζήτησε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γ.Μπουτάρης με τον νέο πρόεδρο του Οργανισμού Γ.Παλαιστή

Συνάντηση με κεντρικό θέμα αναφοράς το τραμ είχαν ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, ο πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου, Παναγιώτης Αβραμόπουλος και ο αρμόδιος αντιδήμαρχος, Ανδρέας Κουράκης, με τον πρόεδρο του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, Γιάννη Παλαιστή.

Η μελέτη που εκπονεί το ΣΑΣΘ για τη δρομολόγηση του τραμ στη Θεσσαλονίκη έχει εισέλθει στη δεύτερη και τελική φάση της, ενώ το έργο είναι από αυτά που θέλει επιμόνως να προωθήσει η διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης.

Ο κ. Παλαιστής, μετά τις συναντήσεις του με τον υπουργό Μακεδονίας – Θράκης, Θεόδωρο Καράογλου και τον περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολο Τζιτζικώστα, συνάντησε και τον κ. Μπουτάρη, στο πλαίσιο της επίτευξης, όπως τονίζει, ευρύτατης συνεργασίας για τα κυκλοφοριακά και συγκοινωνιακά ζητήματα της πόλης και του νομού, που παραμένουν πρώτα στην ιεράρχηση των θεμάτων καθημερινότητας των πολιτών.

Ο κ. Παλαιστής είχε την ευκαιρία να ενημερώσει τη διοίκηση του δήμου για την πορεία των μελετών για το τραμ, καθώς ο ίδιος έχει βάλει στοίχημα, όπως λέει, να ολοκληρωθούν το ταχύτερο οι μελετητικές διαδικασίες και σε συνεργασία με τους φορείς να υπάρχει πλήρης ωριμότητα για την ένταξη της κατασκευής του έργου στην επόμενη προγραμματική περίοδο 2014 – 2020.

Ο κ. Παλαιστής ενημέρωσε τη διοίκηση του δήμου για τα τρία σενάρια διέλευσης του τραμ, όπως αυτά προβλέπονται στη μελέτη του καθηγητή, Χρήστου Πυργίδη, για λογαριασμό του ΣΑΣΘ. Και στα τρία σενάρια προβλέπεται το τραμ να λειτουργεί συμπληρωματικά του μετρό, αλλά και αυτόνομα από αυτό, ώστε ακόμη κι αν το μετρό καθυστερήσει, το τραμ να προχωρήσει ανεξάρτητα και να τεθεί σε λειτουργία το συντομότερο, για να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη μέσο σταθερής τροχιάς.

Κύριο μέλημα του νέου προέδρου του ΣΑΣΘ είναι το τραμ να συνδέσει τις δυτικές συνοικίες (ξεκινώντας από τον Εύοσμο) με το κέντρο της Θεσσαλονίκης (κατά προτίμηση την Τσιμισκή), την Τούμπα, αλλά και την ανατολική Θεσσαλονίκη (μέχρι είτε την κλινική Γένεσις, είτε τη Μίκρα).

Τα τρία σενάρια διέλευσης του τραμ είναι:

1. Πλατεία Ευόσμου – Ανω Τούμπα – Κλινική Γένεσις μέσω Τσιμισκή και Ν. Εγνατία.
2. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Ανω Τούμπα – Κλινική Γένεσις μέσω Αγίου Δημητρίου και Ν. Εγνατία (εφόσον το μετρό αποφασιστεί να επεκταθεί ως τον Εύοσμο).
3. Πλατεία Ευόσμου – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νομαρχία (μέσω Β. Ολγας) – Μίκρα.

Ο κ. Παλαιστής θα συνεχίσει τον κύκλο των ενημερωτικών συναντήσεων, ώστε να κάνει τους εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης κοινωνούς του έργου και των παραμέτρων του, που αναμένεται να αλλάξουν την καθημερινότητα και την ποιότητα των μετακινήσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα. Στις επόμενες ενέργειές του, όπως τόνισε, είναι το Μάιο και τον Ιούνιο να κάνει δυο ενημερωτικές εκδηλώσεις σε Εύοσμο και Θέρμη, για να είναι ενήμεροι οι κάτοικοι για το συγκεκριμένο μέσο σταθερής τροχιάς και τα οφέλη που θα έχει.

Στη συνάντηση επίσης, συζητήθηκαν ζητήματα όπως το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που ολοκλήρωσε το ΣΑΣΘ και πλέον είναι σε διαβούλευση, με άμεση εμπλοκή και του δήμου Θεσσαλονίκης (θα δώσει τις προτάσεις του ως το τέλος του μήνα), οι λεωφορειολωρίδες και η καλύτερη παρέμβαση της δημοτικής αστυνομίας σε θέματα κυκλοφοριακά. Στα θέματα που συζητήθηκαν και η θαλάσσια συγκοινωνία, το ηλεκτρονικό εισιτήριο, αλλά και η εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης για το κέντρο της Θεσσαλονίκης.

Εχει πάντως σημασία και το… πολιτικό κομμάτι της συνάντησης, καθώς τόσο το υπουργείο Μακεδονίας – Θράκης, όσο και η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας έχουν προτείνει «απορρόφηση» του ΣΑΣΘ (το υπουργείο ζητάει να έχει αυτό την εποπτεία, η Περιφέρεια να ενταχθεί το ΣΑΣΘ ως υπηρεσία της Μητροπολιτικής Επιτροπής Θεσσαλονίκης). Ο δήμος όμως είναι εντελώς αντίθετος, αφού ο κ. Μπουτάρης επέμεινε ότι το ΣΑΣΘ πρέπει να παραμείνει αυτόνομος οργανισμός, έτσι ώστε να μπορεί να αντιμετωπίζει ουσιαστικά τα θέματα της αρμοδιότητας του, κάτι άλλωστε που επισημαίνει και ο κ. Παλαιστής.

 

Οι ράγες του τραμ…πάνε δυτικά

Αγγελιοφόρος, 18.12.2012

Του Τάσου Τασιούλα

Δύο εναλλακτικές οδεύσεις για το τραμ στη Θεσσαλονίκη θα μελετήσουν οι επιστήμονες υπό την επίβλεψη του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, προκειμένου να καταλήξουν στη βέλτιστη λύση (αναλόγως και των εξελίξεων στην κατασκευή του μετρό) για την εξυπηρέτηση όλης της πόλης με το νέο μέσο σταθερής τροχιάς.

Η γραμμή στην οποία θα καταλήξουν μέχρι τον Ιούνιο του 2014 οι αρμόδιοι θα συνδέει (και σε συνδυασμό με την ή τις γραμμές του μετρό) όλο το πολεοδομικό συγκρότημα, όμως οι πρώτοι που αναμένεται να αποκτήσουν τραμ είναι οι κάτοικοι των δυτικών συνοικιών.

Σήμερα ήδη έχουν προκριθεί έξι εναλλακτικές οδεύσεις. Οι τρεις για την περίπτωση που θα γίνει το μετρό με τις επεκτάσεις του και οι τρεις για την περίπτωση που θα γίνει το μετρό αλλά χωρίς το σύνολο των επεκτάσεων. Από κάθε τριάδα θα προκριθεί μια λύση, η οποία θα μελετηθεί, ώστε τελικά να επιλεγεί η βέλτιστη για την υλοποίηση του έργου, η οποία πάντως εξαρτάται κι από την πολιτική βούληση που θα υπάρξει. Στόχος, πάντως, είναι σε μελετητικό επίπεδο να είναι η πόλη προετοιμασμένη για να διεκδικήσει κονδύλια για τη χρηματοδότηση του έργου από τη νέα προγραμματική περίοδο (2014 – 2020).

«Μία λύση»

Οπως τόνισε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Παναγιώτης Παπαϊωάννου, «οι δυο τελικές προτάσεις θα συγκριθούν μεταξύ τους και αναλόγως των εξελίξεων και στην κατασκευή του μετρό θα προκριθεί μία λύση. Αυτή σε επιστημονικό επίπεδο, διότι υπάρχει και το ζήτημα των πολιτικών επιλογών… Εμείς με επιστημονικά κριτήρια θα κάνουμε εμπεριστατωμένη πρόταση. Επίσης, οι δυτικές συνοικίες έχουν προφανή προτεραιότητα. Πρωτίστως, έχουμε ως δεδομένο ότι προχωρά η κατασκευή του μετρό στη βασική γραμμή και στην ανατολική επέκταση. Αυτό που εκκρεμεί είναι η επέκταση δυτικά.

 Επίσης, είναι πιο πρόσφορη η έναρξη κατασκευής του έργου από τη δυτική πλευρά, διότι έτσι θα αποφευχθεί επιπρόσθετη επιβάρυνση στο κέντρο της πόλης, που ήδη είναι εργοτάξιο με την κατασκευή του μετρό και ενδεχόμενα νέα εργοτάξια θα ήταν καταστροφικά. Τέλος, υπάρχει και η συγκοινωνιακή υποβάθμιση της δυτικής Θεσσαλονίκης, που πρέπει να έχει προτεραιότητα σε τέτοιου είδους έργα».

Η μελέτη σκοπιμότητας που βρίσκεται σε εξέλιξη από το ΣΑΣΘ προβλέπει ότι το μήκος στη δυτική πλευρά της πόλης είναι περίπου 10 χλμ., ενώ το κόστος ανά χιλιόμετρο δικτύου κυμαίνεται μεταξύ 18 – 20 εκατ. ευρώ. Στόχος είναι το τραμ να μπορεί να λειτουργήσει μέχρι το 2017, κάτι όμως που εξαρτάται κι από τα οικονομικά δεδομένα (εξετάζονται λύσεις χρηματοδότησης μέσω ΣΔΙΤ).

Ειδικά για τις δυτικές συνοικίες, η γενική κυκλοφοριακή μελέτη του 2000 προέβλεπε κάλυψη με τραμ των περιοχών Μενεμένης – Αμπελοκήπων – Συκεών, όμως έπειτα από ενδελεχή εξέταση των γεωμορφολογικών δεδομένων κατατέθηκαν ενστάσεις, διότι η γραμμή τραμ δεν μπορεί να ανταποκριθεί εύκολα σε ανηφορικά εδάφη. Πρόπερσι, στο master plan του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, προβλεπόταν σύνδεση με τραμ στη δυτική Θεσσαλονίκη των δήμων Αμπελοκήπων και Ευόσμου, σε περίπτωση που υπήρχε επέκταση του μετρό στον άξονα της οδού Λαγκαδά μέχρι τη Σταυρούπολη και την Ευκαρπία έως και το νοσοκομείο «Παπαγεωργίου». Σε περίπτωση που η δυτική επέκταση του μετρό δεν προχωρήσει, τότε είναι πιθανό να προκριθεί για τη συγκεκριμένη διαδρομή επίσης η λύση του τραμ. Ετσι θα μπορούν να συνδεθούν με μέσο σταθερής τροχιάς και περιοχές όπως ο Εύοσμος, η Ηλιούπολη και το Κορδελιό.

«Από Εύοσμο μέχρι Μίκρα»

Οπως τόνισε ο επικεφαλής καθηγητής της ομάδας του ΣΑΣΘ για τη μελέτη σκοπιμότητας, Χρήστος Πυργίδης, «η μελέτη σκοπιμότητας για το τραμ γίνεται στο πλαίσιο προγράμματος του Interreg, ενώ παράλληλα λειτουργεί και ομάδα εργασίας του ΣΑΣΘ που εξετάζει τις προοπτικές των μέσων μαζικής μεταφοράς στην πόλη. Εχουμε καταλήξει σε έξι οδεύσεις για το τραμ, που καλύπτουν συνολικά ανατολικά και δυτικά το πολεοδομικό συγκρότημα, δηλαδή από τον Εύοσμο μέχρι τη Μίκρα. Θα γίνει πολυκριτηριακή αξιολόγησή τους και θα καταλήξουμε σε δύο. Αυτές θα τις μελετήσουμε αναλυτικά και με βάση τις δυο παραδοχές (αν θα γίνουν και οι δυτικές επεκτάσεις του μετρό ή όχι) θα έχουμε το τελικό μας συμπέρασμα. Το πρόγραμμα ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 2014, όμως σε 15 μέρες θεωρούμε ότι θα έχουμε καταλήξει στις δυο προτιμότερες οδεύσεις. Λαμβάνουμε υπόψη και όλες τις υπάρχουσες μελέτες, αλλά και την κατάσταση της πόλης, όπως αυτή διαμορφώνεται».

ΣΑΣΘ Προτάσεις για τραμ εκεί που δεν θα πάει μετροπόντικας

Μακεδονία, 04.12.2012

Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Σε νέο πλαίσιο σχεδιάζεται η δημιουργία γραμμών τραμ στη Θεσσαλονίκη, ώστε να λειτουργούν συμπληρωματικά στο μετρό.

Το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) μελετά ήδη δύο σενάρια για την ανάπτυξη δικτύου μέσου σταθερής τροχιάς και σε ένα δεκαήμερο αναμένεται να καταλήξει σε συγκεκριμένες προτάσεις χάραξης.
Οι εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το τραμ Θεσσαλονίκης παρουσιάστηκαν από τον καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ Χρήστο Πυργίδη, στη διάρκεια της 3ης συνάντησης του φόρουμ κινητικότητας που διοργάνωσε το ΣΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη. «Υπάρχουν μελέτες που έγιναν κατά καιρούς για εφαρμογή τραμ στην πόλη, τις οποίες λάβαμε υπόψη, και ξεχωρίσαμε έξι οδεύσεις. Οι τρεις οδεύσεις αντιστοιχούν στο σενάριο ότι θα λειτουργήσει το μετρό με τις επεκτάσεις του, και οι άλλες τρεις στο σενάριο ότι θα γίνει μόνο η κεντρική γραμμή του μετρό και η επέκταση στην Καλαμαριά. Θα γίνει αξιολόγηση με συγκεκριμένα κριτήρια και θα καταλήξουμε σε δύο οδεύσεις», περιγράφει στη «Μ» ο κ. Πυργίδης. Το επόμενο βήμα, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, καθηγητή Παναγιώτη Παπαϊωάννου, είναι «να γίνουν μελέτες σκοπιμότητας και κόστους πάνω στις δύο οδεύσεις, σε συνδυασμό όμως με τις γραμμές του μετρό και των αστικών λεωφορείων. Θα δούμε τα συνολικά οφέλη και τις δαπάνες που θα προκύψουν για την πόλη. Ο φορέας μας βλέπει ενιαία το σύστημα συγκοινωνιών». Αισιοδοξία για το νέο πλαίσιο στο οποίο σχεδιάζεται το τραμ εξέφρασε ο πρώην υφυπουργός μεταφορών Σπύρος Βούγιας, προτείνοντας τραμ στον διάδρομο Τσιμισκή – Βασιλίσσης Όλγας, με το επιχείρημα ότι θα αποδεσμεύσει λεωφορεία του ΟΑΣΘ τα οποία μπορούν να δρομολογηθούν σε άλλες περιοχές που έχουν ανάγκες δημόσιας συγκοινωνίας.
Ο συγκοινωνιολόγος Μάνος Βουγιούκας, διευθυντής του ευρωπαϊκού έργου ATTAC, στο πλαίσιο του οποίου γίνονται οι μελέτες συγκοινωνιών, μιλώντας στο φόρουμ εκτίμησε ότι το τραμ Θεσσαλονίκης δεν είναι πλέον εφικτό να προωθείται ως δημόσιο έργο στην οικονομική συγκυρία της επόμενης πενταετίας, αλλά πρέπει να αναζητηθούν νέοι τρόποι χρηματοδότησης, ενώ είναι δυνατόν να υπάρξουν νέα σχήματα ΣΔΙΤ και αξιοποίηση της πρωτοβουλίας JESSICA με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

Μετρό: Νέα μέτωπα και ρυθμίσεις στη Μοναστηρίου

Σε νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις επί της οδού Μοναστηρίου, στο τμήμα της από την πλατεία Δημοκρατίας μέχρι τη Μιχαήλ Καλού, προχωρά η «Μετρό Θεσσαλονίκης Α.Ε.», προκειμένου να αρχίσουν οι εργασίες για τη διακλάδωση προς Σταυρούπολη.
Χθες συνεργεία της αναδόχου κοινοπραξίας έκλεισαν την οροφή του εργοταξίου στη βόρεια πλευρά της Μοναστηρίου και ασφαλτόστρωσαν το οδικό τμήμα. Στις επόμενες ημέρες θα γίνει διάνοιξη μιας νέας οπής στο νότιο τμήμα, όπου θα αρχίσει η κατασκευή της διακλάδωσης, με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης ένα έτος. Η Μοναστηρίου θα συνεχίσει να διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, όπως σήμερα, αλλά στο κέντρο της οδού και θα γίνει κατάληψη μιας λωρίδας νότια και μιας βόρεια. Στο πλαίσιο της παρέμβασης θα δημιουργηθούν και θέσεις στάθμευσης τουριστικών λεωφορείων μπροστά από το ξενοδοχείο «Holiday In».
Σε έναν μήνα σύμφωνα με πηγές της «Αττικό Μετρό» αναμένεται να αρχίσουν οι κατασκευαστικές εργασίες για το σταθμό Δημοκρατίας, όπου ολοκληρώθηκε η αρχαιολογική έρευνα. Στο τέλος Ιανουαρίου υπολογίζεται το πέρας των ανασκαφών στο σταθμό Βενιζέλου, ενώ στο βόρειο τμήμα του σταθμού Αγίας Σοφίας ήδη έχουν αρχίσει τεχνικές εργασίες. Στο σταθμό Πατρικίου γίνονται εργασίες για την παράκαμψη-μετατόπιση των δικτύων κοινής ωφέλειας. Εργοτάξιο δημιουργείται και στο σταθμό Παπαφείου.
 

Τραμ συμπληρωματικό στο μετρό θέλει ο ΣΑΣΘ

Thestival.gr, 03.12.2012

Τη Δευτέρα 26 Νοεμβρίου 2012, στο Ξενοδοχείο Nikopolis, πραγματοποιήθηκε η 3η συνάντηση του Φόρουμ Κινητικότητας (Mobility Forum) της Θεσσαλονίκης. Το Φόρουμ…
αποτελεί μία από τις σημαντικότερες δραστηριότητες του έργου ΑΤΤΑC (Attractive Urban Public Transport for Accessible Cities – Ελκυστικές Αστικές Δημόσιες Συγκοινωνίες για προσβάσιμες πόλεις) στο Πρόγραμμα διακρατικής συνεργασίας ΝΑ Ευρώπης. Η διεξαγωγή του συνδυάστηκε με την διακρατική συνάντηση των εταίρων του έργου στο οποίο η μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης εκπροσωπείται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ).

Κατά την εισαγωγή του ο Πρόεδρος του ΣΑΣΘ καθηγ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου τόνισε πως η συμμετοχή όλων των θεσμικών και επιστημονικών φορέων που σχετίζονται με θέματα κινητικότητας στην διαβούλευση και οι αντίστοιχες δεσμεύσεις τους για την υλοποίηση των παρεμβάσεων που συζητούνται θεωρείται το σημαντικότερο εργαλείο για την χάραξη πολιτικής.
Στη συνέχεια, ο Διευθυντής του έργου ΑΤΤΑC για το ΣΑΣΘ κ. Μάνος Βουγιούκας παρουσίασε την πρόοδο εργασιών του έργου ATTAC σχετικά με το ΣΒΑΚ και την διερεύνηση για την εισαγωγή ‘Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Κομίστρου’ (ηλεκτρονικού εισιτηρίου) στις Αστικές Συγκοινωνίες της πόλης (Μέτρο 1), η οποία θα διευκολυνθεί με τη μεταφορά τεχνογνωσίας των εταίρων του έργου από Ανκόνα Ιταλίας και Οραντέα Ρουμανίας όπου πραγματοποιούνται πιλοτικές εφαρμογές. Επίσης, τόνισε πως οι φορείς της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να είναι έτοιμοι να διεκδικήσουν χρηματοδότηση κατά τη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020, έχοντας ένα εγκεκριμένο ΣΒΑΚ από το 2013 και όπως διαφαίνεται από την μέχρι τώρα ενημέρωση στους κύκλους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, θα είναι προαπαιτούμενο για την κοινοτική χρηματοδότηση επενδύσεων σχετικά με τις μεταφορές και τη βιώσιμη κινητικότητα. Το ΣΑΣΘ είναι σε πιο προχωρημένο στάδιο σύνταξης του ΣΒΑΚ σε σχέση με το χρονοδιάγραμμα του έργου ATTAC. Τόσο το ΣΒΑΚ όσο και η πιλοτική δράση για το ηλεκτρονικό εισιτήριο σε όλα τα μελλοντικά μέσα μαζικής μεταφοράς (Λεωφορεία, Μετρό, Τραμ, Θαλάσσια συγκοινωνία) αλλά και σε συνδυασμό με πληρωμές για στάθμευση, διόδια και ταξί, θα αποτελέσουν σημαντική κληρονομιά του έργου για τους φορείς της μητροπολιτικής περιοχής Θεσσαλονίκης.
Στη συνέχεια ο καθηγητής Χρίστος Πυργίδης (ΑΠΘ), μέλος του ΣΑΣΘ, παρουσίασε τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το Τραμ της Θεσσαλονίκης. Οι λύσεις αντιστοιχούν σε δύο σενάρια, όπου στο ένα λαμβάνεται υπόψη η βασική γραμμή του Μετρό και όλες οι επεκτάσεις του, ενώ στο άλλο λαμβάνεται υπόψη μόνο η βασική γραμμή και η επέκταση προς Καλαμαριά. Ο καθ. Πυργίδης τόνισε πως εκτός των συγκοινωνιακών πλεονεκτημάτων που θα υπάρχουν από το Τραμ, τα οφέλη θα είναι περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά. Επίσης τόνισε ότι στο επόμενο διάστημα η ομάδα εργασίας του ΣΑΣΘ που ασχολείται με την στρατηγική για την ένταξη Συστημάτων Σταθερής Τροχιάς στην μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης σε συνεργασία με την ομάδα έργου του έργου ECOTALE (Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα INTERREG IVC) στο οποίο συμμετέχει το ΣΑΣΘ θα ιεραρχήσουν τις εναλλακτικές οδεύσεις και θα μελετήσουν τις δύο επικρατέστερες. Στην παρούσα φάση έχουν καθοριστεί τα κριτήρια με τα οποία θα γίνει η ιεράρχηση, με την ενεργό συμμετοχή και των φορέων που συμμετέχουν στο Φόρουμ Κινητικότητας.
Ο πρώην Υφυπουργός Μεταφορών και Βουλευτής καθ. Σ. Βούγιας με παρέμβασή του εξέφρασε την αισιοδοξία του για το νέο πλαίσιο στο οποίο σχεδιάζεται το Τραμ Θεσσαλονίκης υπογραμίζοντας παράλληλα την συστηματικότητα της τρέχουσας διαδικασίας σε αντίθεση με τις ευρείες αλλά ανοργάνωτες συζητήσεις που εγιναν στο παρελθόν για το ίδιο θέμα. Τόνισε ότι το Τραμ στο διάδρομο της Τσιμισκή/Βασ. Όλγας θα αποδεσμεύσει λεωφορεία του ΟΑΣΘ που με αναδιάρθρωση των γραμμών μπορούν να δρομολογηθούν σε άλλες περιοχές που έχουν ανάγκες δημόσιας συγκοινωνίας.
Ο διευθυντής του έργου ATTAC για το ΣΑΣΘ, συγκοινωνιολόγος κ. Βουγιούκας, συμπλήρωσε ότι κατά τη γνώμη του το Τραμ Θεσσαλονίκης δεν είναι πλέον εφικτό να προωθείται ως δημόσιο έργο στη οικονομική συγκυρία της επόμενης 5ετίας, αλλά πρέπει να αναζητηθούν νέοι τρόποι χρηματοδότησης όπως DBFO (Design Build Finance Operate, δηλαδή Μελέτη Κατασκευή Χρηματοδότηση Λειτουργία) όπως κατά το επιτυχές παράδειγμα του Τραμ του Νόττινγχαμ στην Αγγλία όπου τώρα δρομολογείται η 2η γραμμή. Επίσης είναι δυνατόν να υπάρξουν νέα σχήματα ΣΔΙΤ και αξιοποίηση της πρωτοβουλίας JESSICA με συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΙΒ).
Ο συγκοινωνιολόγος Κώστας Ν. Πετράκης, ειδικός συνεργάτης του ΣΑΣΘ στο έργο ATTAC, υπογράμμισε την σημασία που έχει στην διαδικασία σχεδιασμού του Τραμ η σχετική μετάλλαξη του δημόσιου χώρου, η οποία εμφανίζεται με 3 κυρίως μορφές: (α) τις αναπλάσεις που μπορούν να γίνουν κατά μήκος της γραμμής Τραμ, (β) την υλοποίηση παρεμβάσεων για τους πεζούς στο οδικό δίκτυο περί τις στάσεις ώστε να διευκολύνεται η πρόσβαση των επιβατών στο Τραμ, και (γ) την δημιουργία σύγχρονων πολυτροπικών σταθμών μετεπιβίβασης γύρω από τις βασικές στάσεις του Τραμ. Η σημασία αυτή πρέπει να ληφθεί υπόψη με αυξημένο ειδικό βάρος στην διαδικασία αξιολόγησης των εναλλακτικών λύσεων του συστήματος.
Ο συγκοινωνιολόγος Αλέξανδρος Δελούκας, ειδικός συνεργάτης της ομάδας έργου ATTAC δήλωσε: ‘'Εν όψει του εμπλουτισμού των Δ.Σ. της Θεσσαλονίκης με σιδηροδρομικά μέσα (μετρό, τραμ), γίνεται πραγματικότητα η πολυτροπική μετακίνηση με μετεπιβιβάσεις. Επομένως, αποκτά νόημα η απρόσκοπτη μετακίνηση με ενιαίο εισιτήριο για όλα τα μέσα, και μάλιστα με ευφυή κάρτα χωρίς μετρητά με παράλληλη αποφυγή της εισιτηριοδιαφυγής. Η διαβούλευση για το νέο, καινοτόμο σύστημα κομίστρου θα οδηγήσει στη διαμόρφωση στρατηγικής για την υλοποίηση του συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου’.

Οι φορείς που συμμετέχουν στο Φόρουμ Κινητικότητας τόνισαν σε πλήρη ομοφωνία ότι:
Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης
Λεωφ. Γεωργικής Σχολής 65, ΤΚ 570 01 Πυλαία – Θεσσαλονίκη
T: 2310 48 30 70 – F: 2310 48 30 71
Web: http://www.thita.gov.gr e-mail: info@sasth.gr

– Θα στηρίξουν οποιαδήποτε πρωτοβουλία που θα συνεισφέρει στη βιώσιμη αστική κινητικότητα, αρκεί να ληφθεί σοβαρά υπόψη και η τοπική κοινωνία και οικονομία και να αποφευχθούν λάθη του παρελθόντος. Χαρακτηριστικά ανέφεραν το παράδειγμα της κατασκευής του Μετρό, όπου πολλές επιχειρήσεις έχουν αποκλειστεί λόγω της επί μακρόν διατήρησης των εργασιών εργοταξίων.

– Θα δεσμευτούν στις ενέργειες που απαιτεί η υλοποίηση των παρεμβάσεων που συζητούνται.