Ρήξη αναδόχου και Δημοσίου στο Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 03.04.2013

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

 επιστολή της κοινοπραξίας για τη διακοπή εκτέλεσης εργασιών

Η κοινοπραξία επιβιώνει χάρη στους ιταλούς εταίρους της. [Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ/PIXEL/ΣΩΤΗΡΗΣ ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ]
 

 
«Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο καθ' ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας».

Τάδε έφη ο επικεφαλής της κοινοπραξίας (Κ/Ξ) που κατασκευάζει το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, δηλαδή το Μετρό της Θεσσαλονίκης, κ. Μιχάλης Σίμας, απαντώντας σε μία σειρά επιστολών της Αττικό Μετρό (ΑΜ) και προειδοποιώντας για διακοπή εκτέλεσης εργασιών.

Σύμφωνα με την τελευταία επιστολή της κατασκευάστριας Κ/Ξ προς την ΑΜ (13.3.2013), που αποκαλύπτει «Το Βήμα», ο επικεφαλής του έργου μιλά για «προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του» και «πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων», τα οποία «οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών».

Στην επιστολή, στην οποία γίνεται ανασκόπηση των περιπετειών του έργου και των προσπαθειών ανάταξής του, ασκείται εντονότατη κριτική κατά της ΑΜ.

Αδύνατον να κατασκευαστεί ο σταθμός Ανάληψη

Ειδικότερα, σημειώνεται ότι ο σταθμός Ανάληψη «ήταν αδύνατον να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων, αφού απαιτείτο καθαίρεση εξωστών παρακείμενων πολυκατοικιών», «χρειάστηκε να στενέψει και να επιμηκυνθεί με ανασχεδιασμό» και «λόγω εύρεσης απρόβλεπτων γεωτεχνικών προβλημάτων» η Αττικό Μετρό ενέκρινε «πρόσθετες εξωσυμβατικές εργασίες».

«Η εκτέλεση επομένως της εκσκαφής του σταθμού» αναφέρει ο κ. Σίμας, «εξαρτάται από την προηγούμενη εκτέλεση εξωσυμβατικών εργασιών τις οποίες όμως δεν έχετε ακόμη συμβατικοποιήσει» και αναγνωρίζει ότι για την παράκαμψη του προβλήματος η Αττικό Μετρό ενέκρινε τις πρόσθετες εργασίες «ως επείγουσες».

«Έχουν παρέλθει 19 μήνες από την εν λόγω έγκριση, έχετε συντάξει και εγκρίνει ενδιάμεσα ΑΠΕ χωρίς να συμπεριλάβετε τις εργασίες αυτές και ακόμη και σήμερα δηλώνετε αδυναμία σύνταξης της απαιτούμενης νέας τιμής» σημειώνει ο επικεφαλής του έργου.

Έτσι, υπογραμμίζει, αναγκάζεται ο ανάδοχος να εκτελεί εργασίες με προσωρινή τιμή «που ουδόλως καλύπτει τα κόστη κατασκευής, προκαλώντας… υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση», ενώ κατηγορεί την ΑΜ ότι παραβιάζει «κάθε έννοια εύλογου χρόνου για την συμβατική τακτοποίηση των πρόσθετων αυτών εργασιών».

Οι μετροπόντικες ακόμη περιμένουν

Επίσης, η Κ/Ξ απαντά στην ΑΜ στα περί αδυναμίας εργασίας των TBM (οι γνωστοί ως «μετροπόντικες»). «Ομιλείτε περί τήρησης πρόβλεψης για ένα έργο, του οποίου όλος ο προγραμματισμός έχει ανατραπεί εκ βάθρων λόγω των προβλημάτων αρχαιολογίας και απαλλοτριώσεων», όταν «εσείς οι ίδιοι έχετε χορηγήσει παράταση της συμβατικής προθεσμίας κατά τέσσερα χρόνια με αναθεώρηση, δηλαδή χωρίς υπαιτιότητα του αναδόχου» και «έχετε εγκρίνει αλλαγή συμβατικής πρόβλεψης με δίοδο των ΤΒΜ από το σταθμό Παπάφη πριν από την εκτέλεση οιασδήποτε εργασίας».

«Προσπαθείτε να αποκρύψετε το γεγονός ότι δεν μπορούσαν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία» σημειώνει ο κ. Σίμας. Εξ αυτών, τονίζει, η διακλάδωση Πατρικίου παραδόθηκε στις 5 Οκτωβρίου 2012, η Νέα Ελβετία παραδίδεται τώρα (πέντε μήνες μετά τη λήξη της αρχικής συμβατικής προθεσμίας του έργου), ενώ ο σταθμός Βούλγαρη «δεν έχει ακόμη παραδοθεί και είναι άγνωστο το πότε», αναφέρει.

«Ήδη από τον Ιούλιο 2011 επικαλείσθε υπαιτιότητα του αναδόχου ως προς την εκπλήρωση συμβατικών του υποχρεώσεων. Έχουν παρέλθει σχεδόν δύο έτη και ουδέν μέτρο έχετε λάβει εναντίον του», κάτι που, όπως παρατηρεί ο κ. Σίμας, αποτελεί «πειθαρχική παράβαση».

«Το γεγονός ότι ουδεμία σχετική ενέργεια έχει γίνει αντιθέτως δε έχουν χορηγηθεί προτάσεις εκ μέρους σας τόσο των τμηματικών όσο και της συνολικής προθεσμίας του έργου με αναθεώρηση, αποδεικνύει το αβάσιμο των επιχειρημάτων σας» προσθέτει.

Μάλιστα, όπως αποκαλύπτει ο κ. Σίμας στην επιστολή, η ΑΜ δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κ/Ξ για μετεγκατάσταση των ΤΒΜ στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.

Κατηγορίες για διπλοπροσωπία

«Στις συσκέψεις που έγιναν παρουσία και της ηγεσίας του υπουργείου μάς δόθηκε η διαβεβαίωση ότι η τεχνική παρέκκλιση θα εγκριθεί, ότι απομένει μόνο ο τρόπος χρηματοδότησης των πρόσθετων εργασιών, ο οποίος διερευνάται μέσω διαχειριστικής αρχής και ότι επίκειται η άμεση έγκρισης της παρέκκλισης από το ΔΣ της ΑΜ» σημειώνει.

«Πρόκειται συνεπώς περί δύο διαμετρικά αντίθετων θέσεων που μας κάνουν να διερωτώμεθα αν έχουμε να κάνουμε με δύο υπηρεσίες που η μεν μία, έχοντας πλήρη γνώση των προβλημάτων, επιχειρεί να επιλύσει θέματα, η δε άλλη με πλήρη άγνοια των πραγματικών συνθηκών προσπαθεί να ματαιώσει το έργο και να καταστρέψει τον ανάδοχο, ώστε να προστατευθεί από τις ευθύνες της για τη δημοπράτηση και υλοποίηση ενός πλήρως ανώριμου και υποκοστολογημένου έργου» επισημαίνει ο επικεφαλής της Κ/Ξ.

«Επειδή οι απρόβλεπτες συνθήκες που συναντήθηκαν (αρχαιολογία, απαλλοτριώσεις) διετάραξαν την ισορροπία της σύμβασης και κατέστησαν για τον ανάδοχο την οφειλόμενη από αυτόν αντιπαροχή ιδιαίτερα επαχθή σε βαθμό που υπερβαίνει τον κατά την καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη, δυνάμενο να αναληφθεί από αυτόν κίνδυνο, επιβάλλεται η αποκατάστασή της, σύμφωνα με τις εν λόγω αρχές» τονίζει ο κ. Σίμας, κατηγορώντας την ΑΜ για «αντισυμβατική, μονομερή και καταχρηστική» θέση.

Εβδομήντα υποθέσεις στα δικαστήρια

Η επιστολή του κ. Σίμα βρίσκεται άλλωστε στο «πνεύμα» των δυσκολιών που καταδιώκουν το έργο από την πρώτη του στιγμή. Σύμφωνα με πληροφορίες, περίπου 70 διεκδικήσεις, οι οποίες ξεπερνούν τα 300 εκατ. ευρώ, έχουν κατατεθεί κατά του Δημοσίου από την Κ/Ξ στα δικαστήρια.

Το φιλόδοξο έργο, το οποίο κάθε φορά κάνει ένα βήμα μπρος και μετά δύο πίσω, βρίσκεται για μία ακόμη φορά σε τέλμα, καθώς μία σειρά ανακουφιστικών μέτρων που θα διευκόλυναν την επιτάχυνση του έργου, όπως ο φιλικός διακανονισμός, είναι ακόμη στα χαρτιά. Το μόνο που έχει τρέξει, λένε πηγές κοντά στο έργο, είναι η παράδοση των χώρων, όχι βέβαια από κάποια επιτάχυνση, αλλά από ωρίμανση.

Επίσης, αίσθηση προκάλεσε ο επικείμενος διορισμός στο διοικητικού συμβούλιο της Αττικό Μετρό του πολιτικού μηχανικού κ. Δημήτρη Γρίβα, ο οποίος θα αναλάβει διευρυμένο ρόλο στο έργο, καθώς θα αποτελεί τον σύνδεσμο του ΔΣ με τη διεύθυνση του Μετρό Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο κ. Γρίβας, ο οποίος θα βρίσκεται ιεραρχικά πάνω από τον διευθυντή του έργου στη Θεσσαλονίκη, προέρχεται από την ΒΙΠΕ ΕΤΒΑ της Λαμίας.

Παράλληλα, τα οικονομικά της ΑΕΓΕΚ πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο, συμπαρασύροντας και την υπόλοιπη κοινοπραξία. Τα διαθέσιμα της κοινοπραξίας έρχονται από τη δόση του «10%», που πρόσφατα νομοθέτησε η κυβέρνηση, όμως πρόκειται για χρήμα «ακριβό», καθώς για την καταβολή του απαιτείται ισόποση εγγυητική επιταγή.

Άλλωστε, εδώ και αρκετό καιρό η κοινοπραξία επιβιώνει οικονομικά από τους ιταλούς εταίρους, οι οποίοι πρακτικά χρηματοδοτούν την ΑΕΓΕΚ. Τελευταία ελπίδα, όπως παρατηρούν στελέχη της εταιρείας, είναι να προχωρήσει η επικείμενη πώληση της ΑΕΓΕΚ ή του χαρτοφυλακίου της σε άλλη τεχνική εταιρεία, κάτι που φαίνεται ότι θα γίνει μέσω εταιρείας ειδικού σκοπού.

Σε περιπέτειες το μετρό Θεσσαλονίκης

Αγγελιοφόρος, 03.04.2013

Με διακοπή εκτέλεσης του μετρό Θεσσαλονίκης, απειλεί η κοινοπραξία που το κατασκευάζει, σε επιστολή της προς την Αττικό Μετρό. «Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο καθ' ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας» επισημαίνει ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κ. Μιχάλης Σίμας.
Σύμφωνα δημοσίευμα της ιστοσελίδας «tovima.gr» στην τελευταία επιστολή της κατασκευάστριας κοινοπραξίας προς την Αττικό Μετρό, ο επικεφαλής του έργου μιλά για «προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του» και «πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων», τα οποία «οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών».
Οπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, ο σταθμός Ανάληψη «ήταν αδύνατον να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων, αφού απαιτείτο καθαίρεση εξωστών παρακείμενων πολυκατοικιών», «χρειάστηκε να στενέψει και να επιμηκυνθεί με ανασχεδιασμό» και «λόγω εύρεσης απρόβλεπτων γεωτεχνικών προβλημάτων» η Αττικό Μετρό ενέκρινε «πρόσθετες εξωσυμβατικές εργασίες».
«Η εκτέλεση επομένως της εκσκαφής του σταθμού» αναφέρει ο κ. Σίμας, «εξαρτάται από την προηγούμενη εκτέλεση εξωσυμβατικών εργασιών τις οποίες όμως δεν έχετε ακόμη συμβατικοποιήσει» και αναγνωρίζει ότι για την παράκαμψη του προβλήματος η Αττικό Μετρό ενέκρινε τις πρόσθετες εργασίες «ως επείγουσες».
«Έχουν παρέλθει 19 μήνες από την εν λόγω έγκριση, έχετε συντάξει και εγκρίνει ενδιάμεσα ΑΠΕ χωρίς να συμπεριλάβετε τις εργασίες αυτές και ακόμη και σήμερα δηλώνετε αδυναμία σύνταξης της απαιτούμενης νέας τιμής» σημειώνει ο επικεφαλής του έργου.
Έτσι, υπογραμμίζει, αναγκάζεται ο ανάδοχος να εκτελεί εργασίες με προσωρινή τιμή «που ουδόλως καλύπτει τα κόστη κατασκευής, προκαλώντας… υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση», ενώ κατηγορεί την ΑΜ ότι παραβιάζει «κάθε έννοια εύλογου χρόνου για την συμβατική τακτοποίηση των πρόσθετων αυτών εργασιών».
 
Σημαντικό είναι το ππτόβλημα που εχει προκύψει και με τους μετροπόντικες, Οπως χαρακτηριστικά επισημαίνεται στην επιστολή:  «Ομιλείτε περί τήρησης πρόβλεψης για ένα έργο, του οποίου όλος ο προγραμματισμός έχει ανατραπεί εκ βάθρων λόγω των προβλημάτων αρχαιολογίας και απαλλοτριώσεων», όταν «εσείς οι ίδιοι έχετε χορηγήσει παράταση της συμβατικής προθεσμίας κατά τέσσερα χρόνια με αναθεώρηση, δηλαδή χωρίς υπαιτιότητα του αναδόχου» και «έχετε εγκρίνει αλλαγή συμβατικής πρόβλεψης με δίοδο των ΤΒΜ (μετροπόντικες) από το σταθμό Παπάφη πριν από την εκτέλεση οιασδήποτε εργασίας».
«Προσπαθείτε να αποκρύψετε το γεγονός ότι δεν μπορούσαν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία» σημειώνει ο κ. Σίμας. Εξ αυτών, τονίζει, η διακλάδωση Πατρικίου παραδόθηκε στις 5 Οκτωβρίου 2012, η Νέα Ελβετία παραδίδεται τώρα (πέντε μήνες μετά τη λήξη της αρχικής συμβατικής προθεσμίας του έργου), ενώ ο σταθμός Βούλγαρη «δεν έχει ακόμη παραδοθεί και είναι άγνωστο το πότε», αναφέρει.
«Ήδη από τον Ιούλιο 2011 επικαλείσθε υπαιτιότητα του αναδόχου ως προς την εκπλήρωση συμβατικών του υποχρεώσεων. Έχουν παρέλθει σχεδόν δύο έτη και ουδέν μέτρο έχετε λάβει εναντίον του», κάτι που, όπως παρατηρεί ο κ. Σίμας, αποτελεί «πειθαρχική παράβαση».
«Το γεγονός ότι ουδεμία σχετική ενέργεια έχει γίνει αντιθέτως δε έχουν χορηγηθεί προτάσεις εκ μέρους σας τόσο των τμηματικών όσο και της συνολικής προθεσμίας του έργου με αναθεώρηση, αποδεικνύει το αβάσιμο των επιχειρημάτων σας» προσθέτει.
Μάλιστα, όπως τονίζει ο κ. Σίμας στην επιστολή, η Αττικό Μετρό δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των ΤΒΜ στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.
«Επειδή οι απρόβλεπτες συνθήκες που συναντήθηκαν (αρχαιολογία, απαλλοτριώσεις) διετάραξαν την ισορροπία της σύμβασης και κατέστησαν για τον ανάδοχο την οφειλόμενη από αυτόν αντιπαροχή ιδιαίτερα επαχθή σε βαθμό που υπερβαίνει τον κατά την καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη, δυνάμενο να αναληφθεί από αυτόν κίνδυνο, επιβάλλεται η αποκατάστασή της, σύμφωνα με τις εν λόγω αρχές» τονίζει ο κ. Σίμας.
Οπως επισημαίνεται στο δημοσίευμα στο «tovima.gr» η επιστολή του κ. Σίμα βρίσκεται στο «πνεύμα» των δυσκολιών που καταδιώκουν το έργο από την πρώτη του στιγμή. Σύμφωνα με πληροφορίες, περίπου 70 διεκδικήσεις, οι οποίες ξεπερνούν τα 300 εκατ. ευρώ, έχουν κατατεθεί κατά του Δημοσίου από την κοινοπραξία στα δικαστήρια.

Αφαίρεση κεφαλής απο τον μετροπόντικα

galaniskos, 02,02,2013

 

Παιχνίδι με αρχαία και νέα συμφέροντα

Ελευθεροτυπία, 25.02.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

ΟΙ ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΒΟΛΕΥΟΥΝ ΤΟΥΣ… ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ
Τη στιγμή που το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει κολλήσει στα αρχαία της Βενιζέλου, οι εργαζόμενοι, που απειλούνται με απολύσεις, καταγγέλλουν πολιτικά παιχνίδια που παίζονται στη πλάτη τους.

Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Μιλούν για όψιμο ενδιαφέρον για τα αρχαία της Βενιζέλου, ενώ κανείς δεν μίλησε στο παρελθόν για την κατάχωση του παλαιοχριστιανικού βασιλικού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Συντριβάνι», ή για την κατάχωση ακόμη ενός σημαντικού βυζαντινού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Πλατεία Δημοκρατίας», που δεν πρόκειται να τους δει ανθρώπου μάτι.

«Αν προχωρήσουν στις απολύσεις, τότε θα σταματήσουμε το έργο», προειδοποιούν οι εργαζόμενοι προς κάθε πλευρά. Καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται έσοδα ύψους 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας της κακοδιαχείρισης και των καθυστερήσεων, απολύουν εργαζομένους με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους. Την ίδια στιγμή, πηγές τονίζουν ότι οι καθυστερήσεις βολεύουν την εταιρεία «ΑΚΤΩΡ» να εξαγοράσει την προβληματική ΑΕΓΕΚ, καθώς μειώνεται η τιμή της μετοχής της στο Χρηματιστήριο.

Μόνος μνηστήρας

Μία μία, οι εταιρείες που εκδήλωσαν αρχικά ενδιαφέρον για την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ αποσύρουν το ενδιαφέρον τους. Τελευταία ήταν η εταιρεία «ΤΕΡΝΑ», που αποχώρησε την περασμένη εβδομάδα. Μόνος μνηστήρας, υπογραμμίζεται, έμεινε η εταιρεία «ΑΚΤΩΡ», συμφερόντων της οικογενείας Μπόμπολα, η οποία και αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος του έργου της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά και αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή.

Ομως υπάρχουν κάποιες δυσκολίες. Η «ΑΚΤΩΡ» αυτή τη στιγμή διαθέτει ένα μετροπόντικα με διάμετρο 9 μ., ενώ χρειάζεται δύο με διάμετρο 6 μ., καθώς οι σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι μικρότερες. Αυτή είναι η διάμετρος των σηράγγων στην κύρια γραμμή, αυτή θα είναι και για την επέκταση στην Καλαμαριά.

Εκτός αυτού, χρειάζονται δύο μετροπόντικες, οι οποίοι θα πηγαίνουν παράλληλα και θα κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες ταυτόχρονα, όπως γινόταν στην κύρια γραμμή. Είναι φθηνότερη λύση να αγοράσει η «ΑΚΤΩΡ» την ΑΕΓΕΚ, η οποία έχει ήδη τους δύο 6άρηδες μετροπόντικες, παρά να πάει να βρει άλλους για να τους νοικιάσει ή να τους αγοράσει. Και επίσης, η «Αττικό Μετρό» δεν θα επιβαρυνθεί με ακόμη δύο μετροπόντικες, τη στιγμή που υπάρχουν ήδη οι δύο αρχικοί.

Την ίδια στιγμή, με τις τρέχουσες εξελίξεις, η τιμή της ήδη προβληματικής ΑΕΓΕΚ πέφτει στο Χρηματιστήριο. Οι όποιες καθυστερήσεις σημαίνουν καθημερινά επιπλέον κόστος για την ΑΕΓΕΚ. Και το λογικό είναι όταν μία εταιρεία θέλει να εξαγοράσει μια άλλη, να περιμένει πότε η μετοχή της θα φτάσει στη χαμηλότερη τιμή.

Αν μάλιστα η ΑΕΓΕΚ κηρυχτεί έκπτωτη, δηλαδή δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στις συμβατικές της υποχρεώσεις, τότε η τιμή της θα καταβαραθρωθεί. Και υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν ότι δεν θα αργήσει να ανακοινωθεί η κήρυξη της ΑΕΓΕΚ ως έκπτωτης. Και τότε θα παρέμβει η «ΑΚΤΩΡ» για να την αγοράσει στη χαμηλότερη τιμή. Ετσι, η «ΑΚΤΩΡ» θα διαθέτει πλέον και τους δύο μετροπόντικες για να κατασκευάσει την επέκταση προς Καλαμαριά.

Απαντες γνωρίζουν, πολιτικοί και τεχνικοί, ότι η ΑΕΓΕΚ δεν μπορεί να συνεχίσει. Πέραν του Μετρό Θεσσαλονίκης, έχει ανοιχτά εργοτάξια σε όλη την Ελλάδα και όλα είναι προβληματικά. Παρ' όλα αυτά η διαδικασία για την εξαγορά της δεν ξεκίνησε νωρίτερα. Την κρατούσαν ζωντανή με ενέσεις και φιλικούς διακανονισμούς, ή με αύξηση της προκαταβολής.

Ομως ήταν γνωστό ότι δεν μπορούσε να σωθεί με τέτοιες ενέργειες, αλλά μόνο να συνεχίσει να φυτοζωεί. Τώρα όμως, μετά την ανακήρυξη της «ΑΚΤΩΡ» ως προσωρινού αναδόχου της επέκτασης του μετρό στην Καλαμαριά, τα οικονομικά προβλήματα της ΑΕΓΕΚ γίνονται πιο έντονα.

Συμφέρει

Την ίδια στιγμή, η «Αττικό Μετρό», ως η εταιρεία που αναθέτει το έργο, έχει συμφέρον από την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ, από μια εταιρεία οικονομικά εύρωστη, που μπορεί να συνεχίσει την κατασκευή. Ετσι κι αλλιώς, η εξαγορά της ΑΕΓΕΚ δεν θα φρενάρει το έργο ούτε θα έχει κάποια συνέπεια για την κατασκευάστρια κοινοπραξία. Αντίθετα, το έργο θα συνεχιστεί, ίσως και με καλύτερους ρυθμούς.

Αλλωστε, δεν μπορεί να ξεκινήσει η επέκταση προς Καλαμαριά, τη στιγμή που έχει κατασκευαστεί μόνο το 25% της κύριας γραμμής του Μετρό. Ποιος θα κατασκευάσει τη διακλάδωση προς Καλαμαριά από τη μια μεριά και Νέα Ελβετία από την άλλη; Μπορούν οι μετροπόντικες να σκάβουν ταυτόχρονα προς τη Ν. Ελβετία και προς την Καλαμαριά; Μπορεί να γίνει η διακλάδωση, χωρίς να υπάρχει έργο στην κύρια γραμμή; Ή θα πρέπει να γίνει η διακλάδωση πρώτα, ώστε να πάρει το έργο την κατεύθυνση προς Καλαμαριά; Και πώς μπορεί να γίνει αυτό όταν οι δύο μετροπόντικες έχουν κολλήσει στην Ανάληψη και πρέπει να αποσυναρμολογηθούν για να επανασυναρμολογηθούν στη Ν. Ελβετία και να ξεκινήσουν να σκάβουν από κει προς τα πίσω, στην Ανάληψη; Τη στιγμή μάλιστα που ο χώρος στη Ν. Ελβετία δεν έχει ακόμη απελευθερωθεί για να μπει η κατασκευάστρια κοινοπραξία και να εγκαταστήσει το εργοτάξιο.

Οι μετροπόντικες αυτή τη στιγμή είναι έξω από το σταθμό της Ανάληψης. Εχουν βγει μόνο οι κεφαλές για συντήρηση. Δεν αποσυναρμολογήθηκαν για να πάνε στη Ν. Ελβετία. Γιατί δεν υπάρχει καμία εντολή από την «Αττικό Μετρό» για το πού θα μπουν. Και το ποσό που ζήτησε η κοινοπραξία για τη μεταφορά τους είναι 16 εκατ. ευρώ.

Οι εργαζόμενοι

Τα κόστη και η χασούρα της εταιρείας από τις καθυστερήσεις είναι τεράστια, λένε οι εργαζόμενοι. Υπολογίζεται ότι κάθε μέρα χάνονται έσοδα 3 εκατ. ευρώ. Αυτά αναλύονται σε έσοδα από τα εισιτήρια του Μετρό, που θα ήταν έτοιμο το 2012, και κόστη από μετακινήσεις και εργατοώρες σύμφωνα με τις αρχικές μελέτες του έργου.

Από τις 450 απολύσεις που ανακοίνωσαν, γλιτώνουν 300.000 ευρώ το μήνα, τονίζουν και χαρακτηρίζουν προσχηματικό το ενδιαφέρον για τα αρχαία στο σταθμό «Βενιζέλου». «Ολοι ασχολούνται με το βυζαντινό δρόμο και κανείς με τους εργαζομένους που θα μείνουν στο δρόμο», λένε.

Οπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι, στο Μετρό Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να εργάζονται 3.000 άνθρωποι. Αυτά ήταν να νούμερα που έδιναν οι κυβερνήσεις όταν επρόκειτο να ξεκινήσει το έργο.

Με τόσους εργαζομένους προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2012. Κι έλεγαν ότι θα είναι μια όαση εργασίας μέσα στην υψηλή ανεργία της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Ομως, ο μεγαλύτερος αριθμός εργαζομένων που υπήρξε ήταν 1.000, ο οποίος έπεσε σε 800 και απέμειναν 450, στους οποίους ανακοινώθηκε ότι θα απολυθούν.

 

Ζητούνται 100 εκατ.ευρώ για να τελειώσει το έργο

Voria.gr, 15.01.2013

Της Άννης Καρολίδου

Η Voria.gr ξετυλίγει το κουβάρι των προβλημάτων στο Μετρό Θεσσαλονίκης, που με βάση το νέο χρονοδιάγραμμα θα ολοκληρωθεί στα μέσα του 2017

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, που ήδη γράφει καθυστερήσεις πέντε ετών από το συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης, βρίσκεται μπλεγμένο αφενός στις δαιδαλώδεις και χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες και αφετέρου, στις πρόσθετες οικονομικές απαιτήσεις της αναδόχου κοινοπραξίας, που συνεχώς επαναλαμβάνει, στο προσκήνιο και το παρασκήνιο, ότι δεν μπορεί να συνεχίσει να υλοποιεί ένα ζημιογόνο έργο.

Βέβαια, υπάρχει το γνωστό θέμα της ΑΕΓΕΚ,  επικεφαλής της αναδόχου κοινοπραξίας ΑΙΑSA, την οποία οι τράπεζες – μέτοχοι συζητούν να πωλήσουν και της οποίας ο διαχειριστής Γιάννης Μαρούλης, προσπαθεί να κρατήσει παρότι έχει βάλει ενέχυρο σχεδόν όλες τις μετοχές του στην εταιρεία.  

Ωστόσο, θα πρέπει κανείς να πει, ότι εάν η ΑΕΓΕΚ πουληθεί, ενδεχόμενα σε κατασκευαστική με μεγαλύτερη ρευστότητα και δυνατότητα υποστήριξης των εργασιών, η κοινοπραξία που έχει πάρει το έργο, συνεχίζει να υφίσταται. Πέραν αυτού, προβλέπεται από το νόμο η υποκατάσταση εταιρείας, εάν αυτή δηλώσει αδυναμία να συνεχίσει την εκτέλεση ενός έργου.

Αυτή την περίοδο ο ανάδοχος, όπως λέχθηκε στη Voria.gr, συνεχίζει να «παλεύει» το έργο, προσπαθώντας να κρατήσει ρυθμούς που δεν θα ρίξουν και άλλο πίσω το χρονοδιάγραμμα, ώστε να ολοκληρωθεί η βασική γραμμή έστω στα μέσα του 2017( αρχικά η σύμβαση προέβλεπε ολοκλήρωση και λειτουργία το φθινόπωρο του 2012).

Οικονομικές απαιτήσεις

Σε τούτη τη φάση, οι απαιτήσεις του αναδόχου, συνοψίζονται στα εξής, ξεκινώντας από τα οικονομικά αιτήματα: Επιπλέον χρηματοδότηση 100 εκατ. ευρώ, που προκύπτει από τις αυξήσεις στο κόστος κατασκευής. Εάν δεν δοθούν αυτά τα 100 εκατ. ευρώ, «το έργο δεν θα μπορέσει να τελειώσει», παρότι έχει εγκριθεί η αύξηση της προκαταβολής από το 6% στο 10%, δηλαδή περίπου 34 εκατ. ευρώ,  λεφτά που ούτως ή άλλως είναι του αναδόχου, αλλά θα καταβάλλονταν σε επόμενο χρόνο.

Όπως πληροφορείται η Voria.gr, ο ανάδοχος στο τέλος του 2012, πήρε από αυτά τα 34 εκατ. ευρώ, ποσό 3,45 εκατ. ευρώ και προσπαθεί να εξασφαλίσει τις εγγυητικές για να πάρει το υπόλοιπο ποσό μέχρι τα 10 εκατ. ευρώ, αλλά φέρεται να μη θέλει τα υπόλοιπα 24 εκατ. ευρώ, αν δε λυθεί γενικότερα το οικονομικό ζήτημα.

Από την άλλη, η πλευρά του δημοσίου, που σκεπτόταν να ικανοποιήσει ορισμένα «εύλογα αιτήματα του αναδόχου» στο πλαίσιο μίας επιτροπής φιλικού διακανονισμού, κάνει βήμα σημειωτόν περιμένοντας τις εξελίξεις σχετικά με το ιδιοκτησιακό της ΑΕΓΕΚ.

Όμως το Μετρό, δεν σκοντάφτει μόνο στα οικονομικά ζητήματα, αλλά και στις καθυστερήσεις στα αρχαιολογικά, στις απαλλοτριώσεις και αποδόσεις εργοταξιακών χώρων, στις δαιδαλώδεις γραφειοκρατικές διαδικασίες, στα σύνθετα τεχνικά ζητήματα.

Οι μετροπόντικες πάνε Ν.Ελβετία

Το κύριο θέμα της παρούσας φάσης για Αττικό Μετρό Α.Ε. και ανάδοχο, είναι η μεταφορά των ΤΒΜ ( μετροπόντικες), στη περιοχή της Νέας Ελβετίας, από το σταθμό «Ανάληψη» που βρίσκονται σταματημένοι εδώ και μήνες, ώστε να αρχίσουν να διανοίγουν με αντίστροφη κατεύθυνση, τις σήραγγες.

Όμως για να πάνε οι μετροπόντικες στη Νέα Ελβετία, θα πρέπει το δ.σ. της Αττικό Μετρό να λάβει σχετική απόφαση για να καλυφθεί το κόστος. Επίσης, στο χώρο που έχει ήδη παραδοθεί από την εταιρεία στον ανάδοχο, να διαμορφωθεί το φρεάτιο υποδοχής, αλλά και να αντιμετωπιστεί τεχνικά το μπαζωμένο ρέμα, που είχε σε προηγούμενη φάση αναγκάσει σε μετατόπιση του σταθμού. Το κόστος για τη μεταφορά των ΤΒΜ είναι περίπου 6 εκατ. ευρώ, αλλά ο ανάδοχος απαιτεί 16 εκατ. ευρώ γιατί συνυπολογίζει το κόστος από τους 8-9 μήνες που μένουν οι μετροπόντικες ακινητοποιημένοι στην «Ανάληψη». Άλλωστε η επιχείρηση μεταφοράς και τοποθέτησης των ΤΒΜ, αφού ολοκληρωθούν τα διαδικαστικά και τεχνικά θέματα, θα απαιτήσει περί τους 5-6 μήνες.

Η όλη σύνθετη εικόνα περιπλέκεται γιατί στο πλάνο μπαίνει και ο δήμος Θεσσαλονίκης, με τις δικές του διαδικασίες και προβλήματα τα οποία είναι οικονομικού χαρακτήρα.

Ενδεικτικό παράδειγμα είναι ο χώρος του αμαξοστασίου στη Πυλαία, από όπου πρέπει να απομακρυνθεί ο ΣΜΑ του Δήμου. Όμως ο Δήμος δεν είχε τους πόρους για να καλύψει το κόστος οπότε σε συνεννόηση με την Αττικό Μετρό, ανέλαβε αυτή το διαγωνισμό για την επιλογή αναδόχου για τη μεταφορά, η οποία υπολογίζεται από πλευράς δήμου, που παρέχει διοικητική υποστήριξη, να ολοκληρωθεί σε περίπου 6 μήνες.

Βεβαίως, για το έργο υπάρχουν και άλλα ζητήματα ανοικτά, όπως αυτά των απαλλοτριώσεων που υπολείπονται. Χαρακτηριστικότερη περίπτωση αυτή του σταθμού «Βούλγαρη», με τις συνεχείς αναβολές των συζητήσεων στο Δικαστήριο, για τον ορισμό τιμής μονάδας. Υπολογίζεται ότι η παράδοση του χώρου στον ανάδοχο, πάει πίσω σχεδόν 9 μήνες.

Από την αναφορά στα προβλήματα, δεν θα μπορούσαν να λείψουν οι καθυστερήσεις που συνδέονται με τα αρχαιολογικά. Από τις 20 του περασμένου Δεκεμβρίου, έχει σταματήσει η ανασκαφή στο σταθμό «Βενιζέλου», γιατί η 9η ΕΒΑ επιμένει ότι τα ευρήματα είναι σημαντικά και πρέπει να διατηρηθούν. Το θέμα, πρόκειται να συζητηθεί  σήμερα στο ΚΑΣ, μετά από την αναβολή που δόθηκε την προηγούμενη εβδομάδα.

 

Οριστικά οι Μετροπόντικες πάνε Νέα Ελβετία

Ypodomes.com, 14.01.2013

Του Νίκου Καραγιάννη

Μία πολύ σημαντική είδηση βγήκε από τις ερωτήσεις των δημοσιογράφων από την συνέντευξη τύπου του Υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών για τον προγραμματισμό του 2013 σε σχέση με το Μετρό Θεσσαλονίκης.

Όπως με σαφήνεια ανέφερε ο Υπουργός  το έργο έχει καταφέρει να κρατηθεί ζωντανό παρά τα μεγάλα προβλήματα του αναδόχου.  Ο κος Καλογιάννης από την πλευρά του είπε πως έχει συντελεστεί μεγάλη πρόοδος το τελευταίο εξάμηνο και πολλά προβλήματα έχουν λυθεί.

Το μεγάλο νέο όμως είναι πως οριστικοποιείται η επανεκκίνηση για τους  2 Μετροπόντικες από το ανατολικό άκρο του έργου, την Νέα Ελβετία. Οι Μετροπόντικες που είναι εδώ και ένα χρόνο «παρκαρισμένοι» στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ,  θα αποσυναρμολογηθούν, θα μεταφερθούν στο τέλος της γραμμής θα επανασυναρμολογηθούν και θα ξεκινήσουν το αντίστροφό ταξίδι προς τα δυτικά αυτή τη φορά.

Ο Γ.Γ. Δημοσίων Έργων κος Σιμόπουλος ανέφερε πως «κάθε μέρα που το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί, η τοπική οικονομία χάνει, σύμφωνα με μια μελέτη 3 εκατομμύρια ευρώ σε κόστος μετακινήσεων, μόλυνσης του περιβάλλοντος, εργατοώρες κλπ.»

Για το θέμα του Μετροπόντικα ο κος Σιμόπουλος ανέφερε πως μέχρι το καλοκαίρι οι δύο Μετροπόντικες θα ξεκινήσουν και πάλι να λειτουργούν. Σχετικά με την αύξηση του κόστους παραδέχθηκε πως θα υπάρξει απλά αναζητείται η οικονομικότερη λύση.

Συνολικά για το Μετρό αναφέρθηκε πως ξεκινούν οι εργασίες άμεσα στα Ανατολικό Ακρο, τόσο για τον σταθμό ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ όσο και για την κατασκευή του Αμαξοστασίου στην Πυλαία.

Σε αναφορά για την επέκταση προς Καλαμαριά σε σχετική ερώτηση δημοσιογράφου ο κος Καλογιάννης ανέφερε «Τα δυο έργα είναι ανεξάρτητα. Συνεπώς μπορεί να προχωρήσει η επέκταση. Εμάς απόλυτη προτεραιότητα είναι να προχωρήσουμε την υφιστάμενη σύμβαση και αυτό κάνουμε όπως σας είπα. Από εκεί και πέρα η επέκταση γνωρίζετε ότι έχει μια διαδικασία έως ότου υπογραφεί η σύμβαση. Πρέπει να περάσει Ελεγκτικό Συνέδριο. Δεν είναι κάτι που θα γίνει αύριο το πρωί. Θέλω σε αυτό να είμαι σαφής. Είναι ανεξάρτητα έργα και εάν μου επιτρέπετε δεν είπε αυτό ο αρμόδιος Επίτροπος, δεν έθεσε κάποιο θέμα ιδιαίτερο. Απλώς έδωσε μια απάντηση σε σχετική ερώτηση που κατατέθηκε. Ευχαριστώ πολύ».

Μεταξύ σφύρας και άκμονος το Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 08.12.2012

Νέο ενδιαφέρον για εξαγορά της ΑΕΓΕΚ

Καθυστερήσεις και οικονομικά προβλήματα δυσχεραίνουν την αποπεράτωση του έργου
 
Από μια κλωστή εξακολουθεί να κρέμεται το Μετρό της Θεσσαλονίκης, λόγω της πληθώρας των προβλημάτων που αντιμετωπίζει εδώ και καιρό. Η κοινοπραξία συνεχίζει να έχει οικονομικά προβλήματα, οι σχέσεις των κατασκευαστών με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ (ΑΜ) εξακολουθούν να είναι προβληματικές, ενώ οι απαλλοτριώσεις καθυστερούν με αποτέλεσμα να μην είναι σε εφικτή η ανάπτυξη των μετώπων του έργου. Ωστόσο, υπάρχουν και θετικές ειδήσεις.

Η πρώτη ήταν η ωρίμανση της εκταμίευσης της δόσης των 250 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) προς την ΑΜ για τις ανάγκες κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, η οποία εντάσσεται στο πλαίσιο του δανείου των 650 εκατ. ευρώ που είχε υπογραφεί μεταξύ των δύο μερών τον Ιούλιο του 2009.  

Η δεύτερη πληροφορία που γεννά προσδοκίες για την ανάκαμψη της ΑΕΓΕΚ – την επικεφαλής της Κοινοπραξίας του Μετρό Θεσσαλονίκης – είναι ότι δύο μεγάλες εταιρίες φέρονται να την διεκδικούν από τους πιστωτές της. Το θέλγητρο είναι το μεγάλο ανεκτέλεστο χαρτοφυλάκιο, που περιλαμβάνει μία σειρά από μεγάλα τεχνικά έργα σε όλη τη χώρα. Πηγές με γνώση της υπόθεσης θεωρούν πιθανό το ενδεχόμενο ανάταξης της ΑΕΓΕΚ σε περίπτωση που περάσει σε ένα μεγαλύτερο επενδυτικό σχήμα.

Νέα προβλήματα για το έργο

Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», αναπάντητη παραμένει εδώ και μήνες αίτηση τεχνικής παρέκκλισης, που κατέθεσε η κοινοπραξία, προκειμένου να επιταχυνθούν οι εργασίες κατασκευής του έργου.

Όπως αναφέρουν πηγές κοντά στην υπόθεση, οι κατασκευαστές έχουν ζητήσει να τροποποιηθεί η συμβατική πρόβλεψη για την εκσκαφή των TBM (όπως αποκαλούνται οι μετροπόντικες) από την Αναληψή έως τη Νέα Ελβετία, διότι ο ενδιάμεσος σταθμός Βούλγαρη δεν έχει ακόμη απαλλοτριωθεί, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να συνεχιστούν οι εργασίες.

Έτσι, προκειμένου να επιταχυνθεί το έργο ζητήθηκε από την κοινοπραξία τα TBM να φύγουν από την Ανάληψη και να πιάσουν δουλειά από την άλλη πλευρά της υπό κατασκευή γραμμής. Όμως, παρόλο που, κατά τους κατασκευαστές, αυτή η κίνηση θα εξοικονομούσε περί τους δέκα μήνες, επειδή φαίνεται να αποτελεί εκτροπή από την κατά γράμμα ερμηνεία των προβλεπομένων από τη σύμβαση, η ΑΜ δεν έχει απαντήσει στο αίτημα, με αποτέλεσμα η κοινοπραξία να βλέπει ακόμα ένα μέτωπο κλειστό.

Παράλληλα, η απαλλοτρίωση του σταθμού «Βούλγαρη» εκκρεμεί, η εκδίκασή της θα γίνει περί την άνοιξη και, ως εκ τούτου, είναι άγνωστο πότε θα παραδοθεί στην κοινοπραξία. Αντίθετα, έχουν δοθεί πια οι σταθμοί Πατρικίου και Παπάφειο, όμως ούτε και σε αυτή την περίπτωση τηρήθηκαν τα χρονοδιαγράμματα.

Στο μεταξύ, το άλλο πρόβλημα που υπάρχει είναι η εκκρεμότητα παράδοσης του σταθμού της Νέας Ελβετίας και του Αμαξοστασίου. Στον πρώτο εκκρεμεί η απαλλοτρίωση του χώρου, ο οποίος ανήκει στον δήμο Θεσσαλονίκης και σε κληρονόμους, και μάλιστα είναι άγνωστο το πότε θα πάει η υπόθεση στα δικαστήρια.

Παράλληλα, στον χώρο όπου σχεδιάζεται το αμαξοστάσιο του μετρό υπάρχει ακόμη ο Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων (ΣΜΑ) του Δήμου Θεσσαλονίκης ο οποίος, παρ' όλο που έχει πληρωθεί για την απαλλοτρίωση, δεν έχει ακόμη προχωρήσει στην μετεγκατάσταση των υποδομών του.

Και άλλο «μπλόκο» στο Μετρό

Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα να μην μπορεί να υλοποιηθεί η μετεγκατάσταση των υποστηρικτικών εγκαταστάσεων λειτουργίας των μετροπόντικων μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα.

Ακολούθως, αν αυτή η μετεγκατάσταση δεν προχωρήσει, λόγω της ανάγκης συνεχούς τροφοδοσίας ρεύματος για τους μετροπόντικες, καθίσταται αδύνατη η εκτέλεση εργασιών από τον σιδηροδρομικό σταθμό ως την Ανάληψη.

Σύμφωνα με τα ίδια στελέχη, η κοινοπραξία θεωρεί ότι εάν προχωρήσει η λύση που προτείνει, η ολοκλήρωση των σηράγγων θα γίνει δέκα μήνες νωρίτερα, ενώ όλοι οι σταθμοί δυτικά της Ανάληψης θα απελευθερωθούν. Μάλιστα, τονίζουν ότι εάν παράλληλα οι υποστηρικτές εγκαταστάσεις μεταφερθούν στην Νέα Ελβετία, η πόλη θα απαλλαχθεί από μεγάλη ταλαιπωρία.

Νέα σενάρια εξαγοράς

Εν τω μεταξύ, αναζωπυρώνονται τα σενάρια εξαγοράς της ΑΕΓΕΚ από άλλη τεχνική εταιρία. Όπως πληροφορείται «Το Βήμα» μία ακόμη κατασκευαστική φέρεται να συνομιλεί με τους πιστωτές της ΑΕΓΕΚ, διερευνώντας την πιθανή εξαγορά της. Αν και η εταιρία αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα – που αναπόφευκτα επηρεάζουν το Μετρό Θεσσαλονίκης, παρόλο που έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση -, δεν παύει να έχει ένα σημαντικό ανεκτέλεστο και πληθώρα μεγάλων έργων, ανά τη Ελλάδα.

Μετρό Θεσσαλονίκης: ενημέρωση για την πορεία των έργων

Ypodomes.com, 01.12.2011

Για την πορεία του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης ενημερώθηκαν το μέλος του Πολιτικού Γραφείου της Κ.Ε. του Κ.Κ.Ε. και Περιφερειακός Σύμβουλος Κεντρικής Μακεδονίας κ. Θεοδόσης Κωνσταντινίδης, ο Δημοτικός Σύμβουλος Θεσσαλονίκης και επικεφαλής της παράταξης «Λαϊκή Συσπείρωση» κ. Σωτήρης Ζαριαννόπουλος όπως και ο Εκπρόσωπος της Τοπικής Γραμματείας του ΠΑΜΕ και Πρόεδρος του Συνδικάτου Οικοδόμων Θεσσαλονίκης κ. Βασίλης Ρέβας.

Kατά τη συνάντηση, που πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της Αττικό Μετρό Α.Ε., ο Διευθυντής Μετρό Θεσσαλονίκης κ. Γιώργος Κωνσταντινίδης, ενημέρωσε για την εξέλιξη του έργου στους σταθμούς, το αμαξοστάσιο, για την πορεία των ΤΒΜ ( μετροπόντικες) καθώς επίσης για την πρόοδο της αρχαιολογικής έρευνας.

Επίσης, δόθηκαν στοιχεία για τις εργασίες που θα πραγματοποιηθούν στο σταθμό «Βενιζέλου», με την τοποθέτηση αντηρίδων για την αντιστήριξη των διαφραγματικών τοίχων του σταθμού, όπως προβλέπεται από την μελέτη του έργου.

Πατάει γκάζι το Μετρό Θεσσαλονίκης

Τα Νέα, 23.11.2011

Του Κώστα Κουκουμάκα

Δύο γερμανικά «ποντίκια» που σκάβουν ακατάπαυστα στα έγκατα της Θεσσαλονίκης δύο σήραγγες μήκους 9,6 χιλιομέτρων, περισσότεροι από 1.100 εργαζόμενοι στην επιφάνεια και στα υπόγεια εργοτάξια, εκατοντάδες αρχαιολογικά ευρήματα κι ένα μεταφορικό μέσο που όταν ολοκληρωθεί – εκτιμάται το 2015 – θα εξυπηρετεί ημερησίως περίπου 350.000 επιβάτες: αυτή είναι η σημερινή εικόνα του Μετρό της Θεσσαλονίκης, η κατασκευή του οποίου βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη.
Από τον Ιανουάριο του 2009, οπότε οι δύο μετροπόντικες, ο Κωστίκας και ο Γιωρίκας, άρχισαν το υπόγειο ταξίδι τους, η εξέλιξη του έργου είχε πολλές διακυμάνσεις. Ο σταθμός «Βούλγαρη» είχε σχεδιαστεί επάνω σε σεισμικό ρήγμα, η στάση «Αγίας Σοφίας» στον κεντρικό αγωγό απορροής υδάτων της Θεσσαλονίκης, ενώ στο «Σιντριβάνι» οι μετροπόντικες παρέκαμψαν τη βυζαντινή εκκλησία που αποκαλύφθηκε και είχε αποφασιστεί αρχικά να μετακινηθεί επάνω σε ρόδες.
«Στην αρχική μελέτη υποτιμήθηκε το πλήθος των αρχαιοτήτων. Προβλέπονταν 15 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές ανασκαφές, ωστόσο μέχρι σήμερα έχουν δαπανηθεί 48 εκατομμύρια κι εκτιμάται ότι θα φτάσουν τα 90 εκατ. ευρώ», εξηγεί ο Γιώργος Κωνσταντινίδης, διευθυντής του Μετρό Θεσσαλονίκης, όση ώρα ξεναγεί «ΤΑ ΝΕΑ» στον σταθμό «Ευκλείδης», στα 25 μέτρα κάτω από την επιφάνεια.

Στο εργοτάξιο μυρίζει χώμα και υγρασία και οι μηχανικοί περιμένουν να στεγνώσουν τα τελευταία «καλουπώματα». Οπως εξηγούν, πρώτα κατασκευάζονται οι σταθμοί, σαν μεγάλοι τσιμεντένιοι κύβοι, κι ύστερα ανοίγονται οι σήραγγες. Ο «Ευκλείδης» είναι η όγδοη στάση που υποδέχεται τους μετροπόντικες – η ένατη, η «Φλέμινγκ» κατασκευάζεται αυτήν την περίοδο. Λόγω σαθρότητας του υπεδάφους, ανοίγονται από τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης προς τα ανατολικά δύο παράλληλες σήραγγες και όχι μία, όπως στο Μετρό της Αθήνας.
Το μεγαλύτερο βάθος στο οποίο θα φτάσει το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι 30 μέτρα και βρίσκεται στο ύψος του Πανεπιστημίου. Οι συρμοί θα φτάσουν τόσο βαθιά εξαιτίας υπόγειων ρεμάτων που περνούν από το σημείο για να καταλήξουν στη θάλασσα.
«Σε αντίθεση με την Αθήνα, στο Μετρό Θεσσαλονίκης οι συρμοί θα είναι αυτόματοι χωρίς οδηγό. Είναι ένα από τα πιο σύγχρονα μετρό στην Ευρώπη, αντίστοιχης τεχνολογίας με τη γραμμή 14 του Λονδίνου», εξηγεί ο μηχανικός Κώστας Λαΐνας.
Στα εργοτάξια του Μετρό Θεσσαλονίκης απασχολούνται 1.100 άνθρωποι και αν υπολογιστούν οι προμηθευτές και άλλοι εξωτερικοί συνεργάτες, τότε ο αριθμός φτάνει τους 2.000. Ο Γιωρίκας και ο Κωστίκας σκάβουν καθημερινά 15 μέτρα σήραγγας. Το χώμα και οι πέτρες – έως και 700 κυβικά ημερησίως – μεταφέρονται με βαγονέτα πίσω στο μεγάλο εργοτάξιο στον σιδηροδρομικό σταθμό, ενώ ταυτόχρονα με το σκάψιμο τοποθετούνται τσιμεντένια δαχτυλίδια ώστε να σχηματιστούν οι δύο σήραγγες, διαμέτρου 6 μέτρων η καθεμία. Οι μετροπόντικες έχουν σκάψει μέχρι σήμερα 5,4 από τα 9,6 χιλιόμετρα της βασικής διαδρομής. Οι υπεύθυνοι του έργου εκτιμούν ότι είναι εφικτό να παραδοθεί έως το 2015 και σύμφωνα με τις μελέτες θα εξυπηρετεί καθημερινά 250.000 επιβάτες. Αλλοι 90.000 επιβάτες υπολογίζεται ότι θα χρησιμοποιούν την επέκταση προς Καλαμαριά, τμήμα για το οποίο επίκειται δημοπράτηση, ανεβάζοντας στους περίπου στις 350.000 τους πολίτες που θα εξυπηρετούνται.