Από την «τρύπα του Κούβελα» έως σήμερα
Καθημερινή, 30.12.2015
Του Γιώργου Λιαλιού
Καθυστερήσεις, παλινωδίες, επαναλαμβανόμενα λάθη, δεκάδες φαρμακερές επιστολές και πολύ παρασκήνιο χαρακτήρισαν ως έργο το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Κοινός τόπος θεωρείται πλέον ότι το έργο δεν είχε μελετηθεί επαρκώς και δημοπρατήθηκε εσπευσμένα για πολιτικούς λόγους, με αποτέλεσμα να ανακύψουν από τα πρώτα χρόνια πολλά και δυσεπίλυτα προβλήματα: από τη (συνήθη) υποεκτίμηση της διάρκειας των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ανασκαφών, μέχρι τη χωροθέτηση σταθμού μέσα σε ρέμα. Οι παράγοντες αυτοί, σε συνδυασμό με την επιλογή μιας κοινοπραξίας της οποίας ο βασικός εργολάβος δεν είχε ποτέ κατασκευάσει τόσο μεγάλο έργο -και αργότερα, αφού ανέλαβε πλήθος έργων, χρεοκόπησε- οδήγησαν σταδιακά στη σημερινή κατάσταση. Ας δούμε συνοπτικά τους βασικούς σταθμούς στην υπόθεση του Μετρό της Θεσσαλονίκης.
• 1986-1989: Η πρώτη απόπειρα για την κατασκευή μετρό -από τον δήμο Θεσσαλονίκης- αποτυγχάνει. Κατασκευάζεται μόνο η αποκαλούμενη «τρύπα του Κούβελα» κάτω από την Εγνατία οδό. Το έργο εγκαταλείπεται.
• 1992. Δημοπρατείται το Μετρό της Θεσσαλονίκης ως συγχρηματοδοτούμενο έργο, με σύμβαση παραχώρησης.
• 1999. Το έργο κατακυρώνεται στην κοινοπραξία «Μετρό της Θεσσαλονίκης».
• 2002. Λήγει η σύμβαση παραχώρησης, χωρίς να τεθεί σε εφαρμογή.
•2004. Ε παν α δημοπρατείται το μετρό, αυτή τη φορά ως δημόσιο έργο.
• 2006. Το έργο κατακυρώνεται στην κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo- Ansaldo- Ansaldobreda- Seli. Η περίοδος κατασκευής ορίζεται σε 6,5 χρόνια (ολοκλήρωση τον Οκτώβριο του 2012).
• 2007. Ξεκινά η κατασκευή με την άφιξη του πρώτου μετροπόντικα.
• 2009. Δημοπρατείται η επέκταση προς Καλαμαριά.
• 2010. Τα πρώτα σύννεφα πάνω από το έργο. Το υπουργείο Υποδομών παραδέχεται ότι με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου έχει κατασκευαστεί μόλις το 14,5% του έργου.
Η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης «μπλοκάρει» μέσω του Παπάφειου Ιδρύματος την παραχώρηση έκτασης για την κατασκευή σταθμού. Η υπόθεση θα λήξει δύο έτη αργότερα, έχοντας σοβαρές επιπτώσεις στο χρονοδιάγραμμα και στον προϋπολογισμό του έργου. • 2011. Ανακοινώνεται από το ΥΠΠΟ ο υπερδιπλασιασμός των κονδυλίων για την αρχαιολογική έρευνα στο έργο. Η κοινοπραξία προειδοποιεί την Αττικό Μετρό ότι το έργο θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2016 «αρκεί να παρθούν άμεσα μέτρα και να εφαρμοστούν ριζοσπαστικές αποφάσεις». Υποστηρίζει ότι δεν έχει τελεστεί ακόμα το ένα τρίτο των απαραίτητων απαλλοτριώσεων.
• 2012. Οι εργασίες «παγώνουν» για αρκετούς μήνες, λόγω σοβαρών οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ. Τελικά ο έλεγχος της εταιρείας περνά στις τράπεζες.
• 2013. Υπογράφεται με την ΑΚΤΩΡ η σύμβαση για την κατασκευή της επέκτασης της βασικής γραμμής προς Καλαμαριά. Προθεσμία ολοκλήρωσης το 2018. Η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι δεν υπάρχει θέμα απαλλοτριώσεων ή αρχαιολογικών στην επέκταση.
Ξεκινά διαμάχη ανάμεσα στον δήμο Θεσσαλονίκης και την Αττικό Μετρό, σχετικά με την τύχη των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου». Ο δήμος προσφεύγει στο ΣτΕ.
• 2014. Το υπουργείο Υποδομών δίνει τη δυνατότητα παραπομπής σε διαιτησία των διαφορών του εργολάβου με την Αττικό Μετρό. Η πρώτη απόφαση, στο τέλος του έτους, δίνει στον εργολάβο το δικαίωμα να εγκαταλείψει το έργο. Η κοινοπραξία καταθέτει αίτημα διάλυσης της σύμβασης. Η Αττικό Μετρό απαντά αρνητικά. Οι εργασίες σταματούν, οι εργαζόμενοι στην κατασκευή σταδιακά απολύονται.
Η Αττικό Μετρό δίνει παράταση οκτώ μηνών στην επέκταση προς Καλαμαριά, λόγω καθυστέρησης στις απαλλοτριώσεις.
• 2015. Η κοινοπραξία υποβάλει σε διαιτησία διαδοχικά αιτήματα αποζημίωσης, που ξεπερνούν τα 600 εκατ. ευρώ. Αργότερα επανυποβάλει αιτήματα που απορρίφθηκαν. Απολύονται οι τελευταίοι εργαζόμενοι στις αρχαιολογικές εργασίες.
Τέλος 2015. Το υπουργείο Υποδομών ανακοινώνει την επανέναρξη των εργασιών. Νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης, κοινός για τη βασική γραμμή και την επέκταση, το πρώτο εξάμηνο του 2020. Η ΑΚΤΩΡ θα αναλάβει την κατασκευή και της βασικής γραμμής.
