Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης και … η γέφυρα της Άρτας που χτίστηκε!
Το Βήμα, 26.04.2014
Του Ευάγγελου Λαζαρίδη
Η πρωτοβουλία κατασκευής υπόγειας γραμμής ΜΕΤΡΟ στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε επί εποχής, Νομάρχης του Νομού Θεσσαλονίκης ήταν ο κ. Κωνσταντίνος Πυλαρινός. Μπόρεσε, ο κ. Πυλαρινός, να πείσει την Κυβέρνηση το 1976 να εντάξει στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων την κατασκευή υπόγειας γραμμής ΜΕΤΡΟ, για την αποσυμφόρηση της Πόλης της Θεσσαλονίκης από το υπερβολικό κυκλοφοριακό φορτίο, τη βελτίωση των συνθηκών ζωής των πολιτών, το περιβάλλον, το εμπορικό κέντρο/αγορών.
Όπως πάντα, οι Θεσσαλονικείς αναστέλλουν/καθυστερούν κάθε πρωτοβουλία έναρξης εργασιών κατασκευής έργων υποδομής, όπως, θα θυμίσω, η υποθαλάσσια αρτηρία, η περιφερειακή οδός, τώρα το ΜΕΤΡΟ κ.λπ.
Ο κ. Πυλαρινός πέτυχε να εντάξει στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων το συγκεκριμένο έργο, τη δέσμευση ποσών για τη χρηματοδότηση των αρχικών μελετών και άλλων δαπανών, κανείς δεν νοιάστηκε για την αξιοποίηση της μεγάλης ευκαιρίας.
Από το 1976 μέχρι το 1986 πέρασαν 10 ολόκληρα χρόνια, ο τότε Δήμαρχος Θεσσαλονικέων κ. Κούβελας, άρχισε το 1986 την κατασκευή έργων του ΜΕΤΡΟ, με την χάραξη του υπόγειου σιδηρόδρομου στην Εγνατία Οδό, από το Σιντριβάνι μέχρι την Πλατεία Δημοκρατίας, περιορίστηκε η κυκλοφορία στην Εγνατία Οδό σε δύο λωρίδες, σταμάτησαν οι εργασίες το 1989, με νέες αρνητικές παρεμβάσεις παραγόντων της ευρύτερης περιφέρειας Θεσσαλονίκης, αυτό που έμεινε, ως ανάμνηση, από την εξέλιξη των εργασιών ήταν η «τρύπα του Κούβελα»…υπερβολικός και κακόηχος σαρκασμός.
Άρχισαν, πάλι, οι εργασίες κατασκευής…το 1992, έγιναν μερικές εκσκαφές και πάλι ακολούθησαν αμφισβητήσεις για την αξία του έργου, επεκράτησαν άλλες απόψεις και…αναστολή των εργασιών, οι δαπάνες που είχαν πραγματοποιηθεί μεγάλες, κανείς δεν νοιάστηκε … λεφτά του κράτους ήταν, δεν ήταν κανενός των τη τσέπη.
Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε η χρηματοδότηση των εργασιών κατασκευής, ως έργο του δημοσίου, με τη χρηματοδότηση από το ελληνικό δημόσιο και την ευρωπαϊκή ένωση. Ο νέος διαγωνισμός προκηρύχθηκε τον Ιούνιο του 2004, τον Μάιο του 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους, στις 19 Αύγουστο ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Τον Ιούνιο του 2013 υπογράφτηκε η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά.
Βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι η κατασκευή 13 σταθμών με κεντρική αποβάθρα, 9,6 χλμ. γραμμής, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, 18 συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, κ.λπ.
Πέρασαν 37 χρόνια από την εποχή που το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και την προκήρυξη διαγωνισμού επέκτασης της γραμμής του προς Καλαμαριά μήκος 4,78 χλμ σταθμοί 4, κόστος δαπάνης 518 εκατομμύρια ευρώ, προτού προχωρήσει το αρχικό έργο….πριν από την προέκταση.
Δαπανήθηκαν τεράστια ποσά, συνεχίζονται οι δαπάνες. Από τις βασικές αιτίες καθυστέρησης της πορείας των εργασιών κατασκευής απετέλεσαν/λούν, οι αρχαιολογικές ανασκαφές και η κείμενη νομοθεσία.
Σε περίοδο οκτώ χρόνων ανασκαφών, δαπανήθηκαν 82 εκατομμύρια ευρώ, από τα 90 εκατομμυρίων που είχαν εγκριθεί για αρχαιολογικές έρευνες. Οι δύο αρχαιολογικές εφορίες και το ΚΑΣ ζητούν τώρα, πέραν των δαπανηθέντων ποσών, νέο ποσό 42, 8 εκατομμυρίων ευρώ…για να ολοκληρωθεί το έργο των αρχαιολόγων και να ακολουθήσουν οι εργασίες κατασκευής των σταθμών και τις προσβάσεις.
Πρόβλημα ανέκυψε και με την κοινοπραξία κατασκευής…ύστερα από 3 χρόνια εργασιών και δαπανών, ζήτησε την αλλαγή θέσης στον σταθμό Βούλγαρη κατά 62 μέτρα, με αποτέλεσμα να τιναχτούν στον αέρα οι αρχικές απαλλοτριώσεις, που σημαίνει, νέο ξεκίνημα, νέες δαπάνες.
Υπόθεση εργασίας: η βασική γραμμή θα έχει 13 σταθμούς, θα μετακινούνται 250.000 επιβάτες, αν γίνουν οι προεκτάσεις θα μετακινούνται 600.000 επιβάτες. Παρά ταύτα όλα σταμάτησαν πάλι με νέο πρόβλημα: τα Βυζαντινά της οδού Βενιζέλου.
Ο τ. αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού κ. Τζαβάρας εξέδωσε απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων και τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής των εργασιών του ΜΕΤΡΟ. Η εφαρμογή της απόφασης του υπουργού αποτράπηκε με την παρέμβαση της αρχαιολογικής υπηρεσίας και του Δήμου Θεσσαλονίκης. Ο Δήμος της Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και ζήτησε την αναστολή εκτελέσεως εργασιών και ακύρωση της υπουργικής απόφασης. Το Συμβούλιο της Επικρατείας, με την αριθμός 528/2013 απόφαση του, έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης και απόσπασης των αρχαιοτήτων μέχρι εκδίκασης της προσφυγής, ημερομηνία εκδίκασης ορίστηκε την 15 Ιανουαρίου 2014 και έκτοτε κανένα έργο δεν εκτελείται.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο γνωμοδότησε τον Ιανουάριο του 2013 υπέρ της απόσπασης και της μεταφοράς των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά-ή όπου αλλού-προκειμένου να εκτεθούν και παράλληλα να συνεχιστούν απρόσκοπτα οι εργασίες για τη διάνοιξη της σήραγγας του Μετρό.
Επί του θέματος αυτού ο Δήμος Θεσσαλονίκης δήλωσε: Παραμένουμε σταθεροί στις αποφάσεις μας για τη διεκδίκηση των αρχαιολογικών χώρων και της παραμονής “in situ”[στο σημείο που ακριβώς βρέθηκαν]των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν κατά τις εργασίες του Μετρό στο σταθμό. Δεν πρόκειται να κάνουμε πίσω. Κατατέθηκε η προσφυγή του Δήμου στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Δεν θα κάνουμε πίσω αν δεν γίνει η αναπομπή της απόφασης του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου».
Αυτοί που θα χαρούν, αν τηρήσει την δέσμευσή του ο Δήμος Θεσσαλονίκης, είναι οι Δήμοι της Αττικής!
Επί της ουσίας: δεν θα γίνει –εύκολα- το ΜΕΤΡΟ στη Θεσσαλονίκη, εμφανή είναι τα σκαψίματα, οι λοφίσκοι από εκχωματώσεις σταθερά στις θέσεις τους, οι απεργίες -βίωμα μας κατέληξαν-απανωτές-, προσφυγές επαναλαμβανόμενες στο Συμβούλιο της Επικρατείας, συνεχείς αντεγκλήσεις μεταξύ εργολάβων και την Αττικό Μετρό Α.Ε.
Μπορεί κανείς να είναι αισιόδοξος;
Ο κ. Ευάγγελος Ι. Λαζαρίδης είναι υφηγητής Πολιτικής Οικονομίας
