Μετρό… πάση θυσία
Αγγελιοφόρος, 10.03.2013
Του Γιώργου Μουλκα
gmoulkas.wordpress.com
Να γίνει το μετρό πάση θυσία, ακόμα κι αν χρειαστεί να μετακινηθούν αρχαιότητες. Αυτό το ξεκάθαρο μήνυμα στέλνει η πλειοψηφία των Θεσσαλονικέων για το πολύπαθο έργο που κινδυνεύει να βαλτώσει στο σταθμό της Βενιζέλου, εξαιτίας της διχογνωμίας που υπάρχει μεταξύ του δήμου, των αρχαιολόγων, παραγόντων της πόλης και της «Αττικό Μετρό» (έχει αναλάβει την κατασκευή του) για την τύχη των σημαντικών αρχαιοτήτων που ήρθαν στο φως.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας που έγινε από την PALMOS ANALYSIS για λογαριασμό του «Αγγελιοφόρου της Κυριακής», σε δείγμα 480 ατόμων, στις 7 και 8 Μαρτίου, το 55% των Θεσσαλονικέων απαντούν «να ολοκληρωθεί το έργο πάση θυσία, ακόμα και με μετακίνηση των αρχαιοτήτων». Το 41% των ερωτηθέντων απάντησαν «να παραμείνουν οι αρχαιότητες στη φυσική τους θέση, ακόμα κι αν καθυστερήσει ή δυσκολέψει η ολοκλήρωση του έργου». Το 3% απάντησαν «δεν έχω γνώμη» και το 1% «δεν ξέρω, δεν απαντώ».
Το σημαντικό για τη λειτουργία της πόλης έργο κινδυνεύει να βρεθεί για άλλη μια φορά μπλεγμένο σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών, χρηματοδοτικών καθυστερήσεων, μελετητικών προβληματισμών, αλλά και… μικροπολιτικών συμφερόντων.
Ολοι συμφωνούν πως τα αρχαιολογικά ευρήματα είναι μεγάλης αξίας, η «Αττικό Μετρό» όμως μετρά τις επιπτώσεις και απορρίπτει κατηγορηματικά τις φωνές για κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου, προκειμένου να μείνουν στη θέση τους τα αρχαία. Σε μια τέτοια περίπτωση η επιβάρυνση της πόλης θα ήταν ιδιαίτερα σημαντική. Οπως λένε, η ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού θα έφερνε σημαντική μείωση εξυπηρέτησης περίπου 67.000 επιβατών την ημέρα. Επίσης θα ήταν πολύ περισσότερος ο κόσμος που θα προσπαθούσε να εξυπηρετηθεί μέσω των γειτονικών σταθμών, Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, που όμως σχεδιάστηκαν για να σηκώνουν «λιγότερα φορτία». Η κατάσταση αυτή με τη σειρά της θα έφερνε αύξηση στο χρόνο εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, που θα έβρισκε μπροστά του ασφυκτικά γεμάτους συρμούς. Σύμφωνα με τους ειδικούς της «Αττικό Μετρό», όλα αυτά, εκτός από χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης του κόσμου και αξιοπιστίας του μέσου, δημιουργούν και ζητήματα ασφαλείας. Στους σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας οι χρόνοι εκκένωσης θα αυξάνονταν σε μη αποδεκτά επίπεδα.
Ενα από τα πιο σημαντικά ζητήματα είναι αυτό της λειτουργικότητας του έργου για τους χρήστες του, δηλαδή τους επιβάτες που θα το επέλεγαν για τις μετακινήσεις τους. Η απόσταση των δύο παρακείμενων σταθμών, Δημοκρατίας – Αγ. Σοφίας, είναι 1.500 μέτρα. Αυτή η απόσταση είναι πολύ μεγαλύτερη από την τυπική απόσταση σταθμών στο κέντρο ευρωπαϊκών πόλεων, που είναι 500-800 μέτρα. Στην Αθήνα η μέση απόσταση μεταξύ σταθμών είναι περίπου 800 μέτρα.
Μεγάλες όμως θα ήταν και οι επιπτώσεις στο κυκλοφοριακό, από μια ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου. Οπως λένε οι μελετητές του έργου, σε αυτήν την περίπτωση θα ήταν σημαντική η επιβάρυνση του οδικού δικτύου πέριξ των σταθμών Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας. Επίσης δε θα υπήρχε ουσιαστικά η δυνατότητα κατάργησης των λεωφορειακών γραμμών στους άξονες των οδών Βενιζέλου κι Εγνατία, αφού πολλοί θα ήταν εκείνοι που δε θα εξυπηρετούνταν με το μετρό και επομένως θα αναζητούσαν άλλο μέσο μετακίνησης. Για το λόγο αυτό θα ήταν αυξημένοι και οι φόρτοι των ΙΧ, με συνέπεια τις καθυστερήσεις στους κόμβους της Βενιζέλου. Ολα αυτά συνεπάγονται, σύμφωνα με τους ειδικούς, και αυξημένες εκπομπές ρύπων λόγω υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων στο κέντρο της πόλης…
Τα μεγάλα προβλήματα που θα δημιουργούνταν θα είχαν ως αποτέλεσμα την περαιτέρω υποβάθμιση ενός μεγάλου κομματιού του ιστορικού κι εμπορικού κέντρου της πόλης. Σήμερα η περιοχή αυτή, κάτοικοι αλλά και επιχειρηματίες, μαστίζεται όχι μόνο από την ύφεση, που έτσι κι αλλιώς έχει πλήξει τους πάντες, αλλά και από τα έργα. Πολλά μαγαζιά έχουν κλείσει και σε κάποιες περιοχές η εγκληματικότητα ανθεί… Ολοι περιμένουν πως με την ολοκλήρωση των έργων και τη λειτουργία του μετρό όλη η περιοχή θα ξαναζωντανέψει και τόσο τα σπίτια όσο και οι επιχειρήσεις θα ξαναπάρουν την υπεραξία που είχαν πριν στηθούν τα εργοτάξια με τις λαμαρίνες. Εάν καταργηθεί ο σταθμός της Βενιζέλου, όμως, ίσως αυτή η προσμονή αποδειχτεί… μάταιη, όπως λένε οι ειδικοί του έργου.
Για το ίδιο το έργο και την εταιρία διαχείρισής του, όλα τα προηγούμενα θέτουν ζήτημα οικονομικής βιωσιμότητας, αφού φέρνουν μείωση της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης λόγω κατάργησης του σταθμού με τους τρίτους υψηλότερους αναμενόμενους φόρτους κατά τις ώρες αιχμής, μείωση της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης λόγω αυξημένων συνολικών χρόνων μετακίνησης και τέλος μείωση των αναμενόμενων εισιτηρίων και επομένως εσόδων.
«Στο χαρτί όλα μπορούν να γίνουν…»
«Στο χαρτί όλα μπορούν να γίνουν. Στην πράξη όμως αυτό δε συμβαίνει», λέει ο αναπληρωτής διευθυντής μελετών της εταιρίας, δρ Γιώργος Λεουτσάκος, και προσθέτει: «Το εγχείρημα της συνύπαρξης είναι εξαιρετικά δύσκολο και είμαστε βέβαιοι πως τελικά θα ''κλοτσήσει''. Δε θα μπορέσουμε ποτέ να το εφαρμόσουμε! Η πλέον κρίσιμη παράμετρος είναι ο χρόνος. Και κάθε καθυστέρηση, όσον αφορά την πλήρη λειτουργία ενός δημόσιου έργου, στοιχίζει πολλές δεκάδες εκατ. ευρώ ετησίως».
Θεωρητική λύση
Για την υπέρβαση του αδιεξόδου, η Αττικό Μετρό ΑΕ επέλεξε προς διερεύνηση, όπως λέει ο κ. Λεουτσάκος, μία θεωρητική εναλλακτική λύση, όσον αφορά την ενσωμάτωση των αρχαιοτήτων στο σταθμό της Βενιζέλου. Σύμφωνα με τη λύση αυτή, θα μπορούσαν να μελετηθούν και να κατασκευαστούν νέοι χώροι εισόδων και έκδοσης εισιτηρίων για τους επιβάτες του υπόγειου σιδηρόδρομου. Επίσης, θα μπορούσαν να μελετηθούν και να κατασκευαστούν δύο μεγάλα τεχνικά δωμάτια υπογείως, σε βάθος 25 μέτρων, εκατέρωθεν της οδού Εγνατία.
Τα τεχνικά εμπόδια
Ωστόσο, στην περίπτωση αυτή, θα προκύψουν σημαντικά τεχνικά εμπόδια, τα οποία, σύμφωνα με την εταιρία, συνοψίζονται, μεταξύ άλλων, στα εξής:
1. Θα πρέπει να μετατοπιστούν και πάλι όλα τα δίκτυα των οργανισμών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΑΘ κ.ά.) που έχουν ήδη παρακαμφθεί.
2. Θα απαιτηθούν πρόσθετες και εκτεταμένες αρχαιολογικές ανασκαφές. «Και ποιος μας διαβεβαιώνει ότι λίγο πιο κάτω δε θα βρεθούν κι άλλα σημαντικά ευρήματα, τα οποία δε θα γίνεται να τα ''χαλάσουμε'', αλλά θα πρέπει να τα κρατήσουμε;», σχολιάζει ο κ. Λεουτσάκος.
3. Θα πρέπει να κατασκευαστούν μικροσήραγγες ή γαλαρίες κάτω από τις αρχαιότητες, ώστε να διασφαλιστεί η υποθεμελίωση της αρχαιολογικής στρώσης. «Πρόκειται για ένα επίπονο, υπόγειο ''κέντημα''», λέει ο κ. Λεουτσάκος.
4. Θα ανακύψουν σημαντικοί κίνδυνοι για τη στατική ασφάλεια των παρακείμενων κτιρίων, αλλά και του μνημείου Χαμζά Μπέη (Αλκαζάρ), λόγω πιθανών καθιζήσεων και μετακινήσεων.
Αλλα προβλήματα
Εκτός αυτών, η Αττικό Μετρό ΑΕ επικαλείται σειρά άλλων προβλημάτων, συμβατικών και διαχειριστικών, που περιγράφονται στα ακόλουθα σημεία:
1. Νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και έγκρισή της πριν από κάθε εργασία.
2. Απαλλοτρίωση και κατεδάφιση μίας από τις παρακείμενες πολυκατοικίες, ώστε να κατασκευαστούν εγκαταστάσεις αερισμού. Το γεγονός αυτό θα εγείρει νομικές προσφυγές.
3. Πλήθος άλλων προσφυγών σε δικαστήρια, στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή από θιγόμενους ιδιοκτήτες ακινήτων.
4. Πολυετής και αβέβαιη προσπάθεια διακανονισμού με την ανάδοχο κοινοπραξία, αλλά και τις διαχειριστικές αρχές, την Ευρωπαϊκή Ενωση και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όσον αφορά τις πρόσθετες εργασίες.
5. Συμπληρωματική χρηματοδότηση, ύψους δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, για την τροποποίηση του σταθμού, δίχως να είναι ορατή στο μέλλον η διάθεση νέων πιστώσεων.
6. Υψηλός κίνδυνος να διακοπεί οριστικά η χρηματοδότηση όλου του έργου του μετρό, λόγω καταστροφικών καθυστερήσεων.
«Θα μας ξεπεράσουν…»
Αντιτείνουμε στον κ. Λεουτσάκο πως εδώ μιλάμε για το πλέον σύγχρονο μετρό της Ευρώπης. «Τα τεχνικά προβλήματα, εάν έχεις χρόνο και χρήμα και εάν βρίσκεσαι σε αποστειρωμένο περιβάλλον, χωρίς αντιπαραθέσεις με ιδιώτες, μπορείς όντως να τα λύσεις», απαντά και προσθέτει: «Ο καθένας βλέπει το ζήτημα από τη δική του σκοπιά. Εμείς πιστεύουμε ότι, για να διαχειριστούμε το ζήτημα αυτό και να κατασκευαστεί ο σταθμός, θα προκύψουν τέτοια προβλήματα που θα μας ξεπεράσουν. Ετσι, δε θα μπορέσουμε να παραδώσουμε το έργο στους πολίτες της Θεσσαλονίκης και το 2023, σε δέκα χρόνια από τώρα, θα συζητάμε ακόμη για τα ίδια προβλήματα».
«Δεν είμαστε ανάλγητοι!»
Και η διάσωση των αρχαιοτήτων παρακάμπτεται; «Εμείς δεν είμαστε ανάλγητοι μηχανικοί που δε θέλουν τη συνύπαρξη και την ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Θα ήταν ευχής έργον να επιτευχθεί αυτό! Προφανώς και δε βάζουμε το μετρό πάνω από τα αρχαία, αλλά σε κάθε περίπτωση κάνουμε αξιολόγηση σε ρεαλιστική, εφαρμόσιμη βάση», απαντά ο κ. Λεουτσάκος.
Η πλάστιγγα
Προς τα πού γέρνει λοιπόν η πλάστιγγα; «Στην περίπτωση του σταθμού της Βενιζέλου, οι κίνδυνοι και τα προβλήματα, τεχνικά, συμβατικά και διαχειριστικά, είναι τόσο πολλά και τόσο βαριά, ώστε η πλάστιγγα να γείρει προς την άλλη πλευρά. Ετσι, λοιπόν, γέρνει προς την πλευρά της κατασκευής του σταθμού. Και μην ξεχνάτε πως εμείς διαχειριζόμαστε δημόσιο χρήμα…», καταλήγει ο εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό ΑΕ.
Σε «ταψί» και «κρεμάστρα» τα αρχαία της Βενιζέλου
Να ανυψωθούν κατά 2,5 μέτρα οι αρχαιότητες της Βενιζέλου με τη βοήθεια ενός «ταψιού» και μιας «κρεμάστρας», δηλαδή δύο μεταλλικών εσχαρών, ώστε να προχωρήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες στον επίμαχο σταθμό του μετρό, και στη συνέχεια να επανέλθουν στην αρχική θέση τους, προτείνει ο πολιτικός μηχανικός Κώστας Ζάμπας, διδάκτωρ του ΕΜΠ.
Με την υιοθέτηση αυτής της λύσης, όπως εξηγεί, θα αρθεί το σημερινό αδιέξοδο, καθώς δε θα απαιτηθεί να αλλάξει η χάραξη της γραμμής του μετρό, δε θα καταργηθεί ο σταθμός Βενιζέλου και δε θα μεταφερθούν σε άλλο χώρο τα αρχαιολογικά ευρήματα.
Με πείρα 35 ετών στον τομέα της αποκατάστασης μνημείων και στην εκπόνηση στατικών μελετών, ο κ. Ζάμπας σχεδίασε και επέβλεψε, εκτός των άλλων, το συναρπαστικό εναέριο ταξίδι της μεταφοράς των εκθεμάτων από το Μουσείο του Βράχου της Ακρόπολης στο Νέο Μουσείο της Ακρόπολης με τη χρήση τριών γερανών την περίοδο 2007-2008.
«Από την εξέταση των στοιχείων που έχουν μέχρι σήμερα δημοσιευτεί, προκύπτει πως η επιτόπου διατήρηση των βυζαντινών αρχαιοτήτων είναι τεχνικά εφικτή. Το αντίθετο δεν έχει έως τώρα αποδειχτεί», λέει ο κ. Ζάμπας και προσθέτει: «Μπορούμε, λοιπόν, στην άκρη του σημερινού σκάμματος να αφαιρέσουμε ένα τμήμα των αρχαιοτήτων και έτσι να προκύψει άνοιγμα, πλάτους περίπου 5 μέτρων. Με τον τρόπο αυτό θα καταφέρουμε να φτάσουμε κάτω από το σημερινό στρώμα των βυζαντινών αρχαιοτήτων. Εκεί θα τοποθετήσουμε χαλύβδινους σωλήνες σε πυκνή διάταξη, ώστε να διαμορφωθεί ένα "ταψί", δηλαδή μία εσχάρα. Στη συνέχεια, μπορούμε να κατασκευάσουμε άλλη μία εσχάρα από χαλύβδινες δοκούς, εν είδει "κρεμάστρας", επάνω από το στρώμα των αρχαιοτήτων, και να συνδέσουμε τις δύο εσχάρες, δηλαδή το "ταψί" και την "κρεμάστρα", με ράβδους, με αναρτήρες».
Με γρύλους
Και πώς μπορεί να γίνει η ανύψωση; «Η κάτω εσχάρα, οι αρχαιότητες και η επάνω εσχάρα, όταν συνενωθούν, θα σχηματίσουν ένα "πακέτο", μία ενιαία συσκευασία», διευκρινίζει ο κ. Ζάμπας και συμπληρώνει: «Αυτό το "πακέτο" θα ανασηκωθεί σχετικώς εύκολα με τη βοήθεια γρύλων, που θα έχουν εκ των προτέρων τοποθετηθεί στους διαφραγματικούς τοίχους ή και στους κεντρικούς πασσάλους του σκάμματος. Η ανύψωση θα γίνει έως τα 2,5 μέτρα, ώστε το "πακέτο" να φτάσει στο ύψος των χαλύβδινων σωλήνων, των αντηρίδων, που υπάρχουν σήμερα στην οροφή του σκάμματος».
Και ποιο είναι το όφελος αυτής της λύσης; «Θα ελευθερωθεί το πεδίο, θα ανασκαφούν οι υποκείμενες αρχαιότητες της ελληνιστικής εποχής, όπως προβλέπεται να γίνει έτσι κι αλλιώς, και θα αφαιρεθούν τα όποια ευρήματα, καθώς εκ των προτέρων είναι γνωστό πως δεν έχουν ιδιαίτερη σπουδαιότητα. Στη συνέχεια, θα αρχίσουν να κατασκευάζονται από σκυρόδεμα οι πλάκες των ορόφων του σταθμού με κατεύθυνση από επάνω προς τα κάτω. Οταν αυτές οι εργασίες ολοκληρωθούν, οι αρχαιότητες θα κατεβούν και θα τοποθετηθούν και πάλι στην αρχική θέση τους, στην πλάκα του δαπέδου του πρώτου υπόγειου ορόφου, ενώ η συσκευασία του "πακέτου" θα αφαιρεθεί. Βεβαίως, αυτή η πλάκα θα πρέπει να ενισχυθεί με προσαύξηση του πάχους και του οπλισμού της, ώστε να σηκώσει το πρόσθετο βάρος των αρχαιοτήτων. Αυτό όμως είναι τεχνικά εφικτό», σημειώνει.
Πού εφαρμόστηκε
Σε ποιες άλλες περιπτώσεις έχει υιοθετηθεί μια τέτοια λύση; «Αυτή η ιδέα δεν είναι κάτι τρελό ή ασυνήθιστο. Εχει εφαρμοστεί αρκετές φορές με επιτυχία», απαντά ο κ. Ζάμπας. Ο ίδιος υποδεικνύει τη μεταφορά κεραμεικού κλιβάνου, βάρους 30 τόνων, στα Ασώματα Βέροιας πριν από 9 χρόνια, όταν κατασκευαζόταν η Εγνατία, και την εκπόνηση πρόσφατης μελέτης για τη μεταφορά ρωμαϊκής έπαυλης, εμβαδού 300 τ.μ., στο Καστέλι Ηρακλείου. Υπενθυμίζει, επίσης, τις επιχειρήσεις μεταφοράς εκκλησιών από τον αρχιτέκτονα Δ. Κορρέ στη Θεσσαλονίκη.
Το κόστος
Σε ό,τι αφορά το κόστος, ο κ. Ζάμπας εκτιμά ότι με αδρούς υπολογισμούς ανέρχεται σε 1,3-1,4 εκατ. ευρώ και «πάντως όχι υψηλότερα απ' αυτό της απόσπασης, της μεταφοράς και της ανασύνθεσης των βυζαντινών αρχαιοτήτων σε άλλο χώρο». Σύμφωνα με τον ίδιο, υπό κανονικές συνθήκες απαιτούνται 2 μήνες, για να συνταχθεί πλήρης μελέτη εφαρμογής, και άλλοι 3-4 μήνες για την ανύψωση των αρχαιοτήτων.
«Ολα γίνονται…»
Στην επισήμανση πως η «Αττικό Μετρό ΑΕ» υποστηρίζει ότι δεν υπάρχει τεχνική λύση συνύπαρξης, ο κ. Ζάμπας τονίζει: «Ολα γίνονται, μόνο του σπανού τα γένια δε γίνονται. Επειδή όμως ο διάβολος κρύβεται συχνά στις λεπτομέρειες, χρειάζεται οπωσδήποτε συνεργασία των μηχανικών της ''Αττικό Μετρό ΑΕ'', των αρχαιολόγων και των ιδιωτών μελετητών του έργου, ώστε να τροποποιηθεί η αρχική μελέτη του σταθμού Βενιζέλου, δίχως να αναιρεθούν οι βασικές παραδοχές της».
Χωρίς αντιπαραθέσεις
Κι ο ίδιος καταλήγει: «Τα τεχνικά προβλήματα λύνονται με μελέτες. Και οι μελέτες γίνονται προς μία σαφή κατεύθυνση. Ας μην είμαστε, λοιπόν, απόλυτοι. Ας αφήσουν όλοι τις στείρες αντιπαραθέσεις και ας εργαστούν για την κατάλληλη λύση, η οποία, όταν εφαρμοστεί, θα αποτελέσει παγκόσμια πρωτοτυπία για το μετρό της Θεσσαλονίκης».
ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΩΝ
Μερική αλλαγή της μελέτης, χωρίς ουσιαστικές μεταβολές
Την ιδέα του πολιτικού μηχανικού Κ. Ζάμπα συμπληρώνει η πρόταση του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων (ΣΕΑ) για μερική διαφοροποίηση της αρχικής μελέτης, χωρίς να μεταβληθούν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του έργου.
Οπως αναφέρει η πρόεδρός του, Δέσποινα Κουτσούμπα, «οι αρχαιότητες θα μπορούσαν να διατηρηθούν στο επίπεδο -1 και τα εκδοτήρια εισιτηρίων να μεταφερθούν σε εξωτερικό χώρο, βόρεια και νότια του σταθμού, στις πλατείες Αλκαζάρ και Μπεζεστένι, ή εναλλακτικώς να τοποθετηθούν αυτόματες μηχανές στο επίπεδο -2. Οι σκάλες πρόσβασης και το ασανσέρ, αντί να κατέρχονται στο επίπεδο -1, όπως αρχικώς προβλεπόταν, μπορούν να φτάνουν στο επίπεδο -2, ενώ ενδεχομένως η έξοδός τους να χρειαστεί να απομακρυνθεί λίγο από το σταθμό, ώστε να οριστεί νέα, κατάλληλη κλίση». Η ίδια σημειώνει ότι οι όροφοι -2, -3 και -4 μπορούν να παραμείνουν ως έχουν, με όλες τις ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και τον υποσταθμό της ΔΕΗ.
Σύμφωνα με την κ. Κουτσούμπα, η «Αττικό Μετρό ΑΕ» εξέτασε και απέρριψε μία και μόνο λύση, η οποία όντως καταλήγει σε αδιέξοδο και είναι ασύμφορη. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλες εναλλακτικές λύσεις, όπως αυτή του κ. Ζάμπα με τη συνεργασία του ΣΕΑ, οι οποίες πρέπει να μελετηθούν με προσοχή.
