Μετρό Θεσσαλονίκης : «Εγκλωβισμένο» στα σαθρά εδάφη της Ανάληψης
Αγγελιοφόρος, 12.06.2011
Της Ντόνιας Κανιτσάκη
«Εγκλωβισμένο» σε… σαθρά εδάφη βρίσκεται το μετρό της Θεσσαλονίκης και για άλλη μία φορά είναι ορατός ο εκτροχιασμός του χρονοδιαγράμματος κατασκευής του. Στην περιοχή όπου έχει σχεδιαστεί να βρίσκεται ο σταθμός «Ανάληψη», δηλαδή στην οδό Δελφών, μεταξύ της Μάρκου Μπότσαρη και της Πέτρου Συνδίκα, τα εδάφη είναι τόσο χαλαρά, που κανείς δε γνωρίζει πώς θα συμπεριφερθούν στη διέλευση του μετροπόντικα!
Αν, μάλιστα, υπολογίσουμε ότι από αυτά τα εδάφη θα διέλθουν παράλληλα δύο μετροπόντικες με κεφαλές διαμέτρου 6,5 μέτρων, εύλογα έχει προκληθεί… πονοκέφαλος στο επιτελείο της ανάδοχης κοινοπραξίας, αλλά και στην επιβλέπουσα του έργου, την κρατική εταιρία «Αττικό Μετρό ΑΕ».
Ετσι, ενώ η οδός Δελφών επρόκειτο να κλείσει σε όλο της το πλάτος από τη Μάρκου Μπότσαρη μέχρι την Πέτρου Συνδίκα από τον περασμένο Σεπτέμβριο, προκειμένου να εκτελεστούν οι κατασκευαστικές εργασίες του μετρό, φτάσαμε στο Μάιο και ουδείς αρμόδιος βάζει την υπογραφή του για να ξεκινήσει το έργο στην περιοχή. Αντίθετα, η μία αναβολή διαδέχεται την άλλη.
Χαρακτηριστική της κατάστασης είναι η δήλωση που έκανε πρόσφατα ο διευθυντής έργων μετρό Θεσσαλονίκης της «Αττικό Μετρό ΑΕ», Γιώργος Κωνσταντινίδης, κατά τη διάρκεια υπογραφής συμφώνου συνεργασίας μεταξύ του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, της «Αττικό Μετρό ΑΕ» και 23 φορέων της Θεσσαλονίκης, σχετικά με τα έργα κατασκευής του μετρό. «Η κατασκευή του σταθμού ''Ανάληψη'' είναι πολύ δύσκολη υπόθεση. Αφενός έχουμε τα χειρότερα εδάφη που έχουμε συναντήσει ποτέ, όχι μόνο στη Θεσσαλονίκη αλλά και στην Αθήνα, και αφετέρου μειώθηκε το εύρος του σταθμού σε τόσο μεγάλο βαθμό, ώστε οι δύο σήραγγες να συγκλίνουν πολύ. Η Θεσσαλονίκη με την κατασκευή του συγκεκριμένου σταθμού θα μπει στην παγκόσμια βιβλιογραφία. Εύχομαι να πάνε όλα καλά», είχε δηλώσει χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντινίδης.
Αλλά και ο πρόεδρος της «Αττικό Μετρό ΑΕ», Χρήστος Τσίτουρας, μιλώντας πρόσφατα στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης, είπε ότι στην Ανάληψη ο σταθμός χωροθετήθηκε στα όρια των κτιρίων, χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η ύπαρξη των μπαλκονιών, με συνέπεια να καταστεί ανεφάρμοστος ο σχεδιασμός και να απαιτηθεί μείωση του πλάτους του σταθμού. «Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τα γεωτεχνικά δεδομένα της περιοχής προκάλεσαν σύνθετα τεχνικά προβλήματα», υπογράμμισε χαρακτηριστικά ο κ. Τσίτουρας.
Οι πολυκατοικίες
Ο σταθμός αυτός έχει πολλά προβλήματα, τα οποία έχουν γίνει γνωστά στους πολίτες μέσα από δημοσιεύματα του «Α». Στην ουσία, η μελέτη δεν είχε λάβει υπόψη της την ύπαρξη των μπαλκονιών των παρακείμενων πολυκατοικιών, με αποτέλεσμα να μη χωράνε τα μηχανήματα που είναι απαραίτητα για την κατασκευή ενός σταθμού μετρό. Ετσι, αποφασίστηκε το κλείσιμο της οδού Δελφών, ενέργεια η οποία, όταν προχωρήσει, θα δημιουργήσει μεγάλο πρόβλημα στην κυκλοφορία και βέβαια στους καταστηματάρχες και τους κατοίκους της περιοχής.
Και, δυστυχώς, παρότι ήδη έχουν περάσει σχεδόν πέντε χρόνια από την έναρξη κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης, οι αρμόδιοι… αφυπνίστηκαν μόλις πρόσφατα και όλοι τώρα αναζητούν εναγωνίως λύση για να μην μπλοκαριστεί το έργο.
Ακόμη όμως και να μην κατασκευαζόταν σταθμός στην περιοχή, η ποιότητα των εδαφών αποτελεί το… κερασάκι στην τούρτα. Κι αυτό, διότι οι μετροπόντικες χρειάζονται συγκεκριμένη ώθηση για να διέλθουν από την περιοχή, ώθηση η οποία όμως εκφράζονται φόβοι ότι θα βλάψει τις πολυκατοικίες που βρίσκονται γύρω.
Με ποιον τρόπο μπορεί να βλάψει τις πολυκατοικίες; Οταν η γιγάντια κεφαλή του μετροπόντικα (διαμέτρου 6,5 μ.) περιστρέφεται, καταπίνει τόνους χώματος κάθε ώρα. Αν βρεθεί αντιμέτωπη με σαθρό έδαφος, ελλοχεύει ο κίνδυνος καθιζήσεων ή ακόμη και σε ακραίες περιπτώσεις καταπτώσεων του εδάφους, όπως συνέβη στην Αθήνα!
Η χαμηλότερη ώθηση, που δε θα προκαλέσει ζημίες στα γειτονικά κτίρια, δεν αρκεί για να μπορέσουν να ανοίξουν σήραγγες σε εξαιρετικά σαθρά -όπως είναι τα συγκεκριμένα- εδάφη. Ετσι, σήμερα, ουδείς εκ της «Αττικό Μετρό ΑΕ» βάζει την υπογραφή του για να προχωρήσουν οι μετροπόντικες στην περιοχή…
Ωστόσο, ο «Κωστίκας», ο πρώτος από τους δύο μετροπόντικες της Θεσσαλονίκης, μετά από περίπου τρεις μήνες ακινησίας στο σταθμό «Ευκλείδης», ξεκίνησε πριν από λίγες μέρες το ταξίδι του στα έγκατα της Θεσσαλονίκης. Μπροστά του βλέπει τον επόμενο σταθμό, αυτόν της «Φλέμινγκ», όπου καταβάλλονται προσπάθειες να είναι έτοιμος ώστε να μπορέσει να εισέλθει ο μετροπόντικας. Επίσης, ο δεύτερος μετροπόντικας, ο «Γιωρίκας», αναμένεται να ξεκινήσει σε σύντομο χρονικό διάστημα, ακολουθώντας παράλληλη πορεία με το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων του μετρό.
Η λύση
Οι επικεφαλής της ανάδοχης κατασκευάστριας κοινοπραξίας αλλά και οι αρμόδιοι της «Αττικό Μετρό ΑΕ» ψάχνουν τη βέλτιστη λύση για την αντιμετώπιση του προβλήματος στην «Ανάληψη», που έχει εξελιχθεί γι' αυτούς σε… μεγάλο πονοκέφαλο. Μάλιστα, έφεραν ειδικούς από το εξωτερικό για να δουν πώς θα αντιμετωπίσουν το πρόβλημα.
Ανάμεσα στις πολλές μεθόδους που εξέτασαν είναι και η έγχυση τσιμέντου στο υπέδαφος. Για την ακρίβεια, η έγχυση χιλιάδων τόνων τσιμέντου, σε μια προσπάθεια να ενισχυθούν τα φτωχά εδάφη της περιοχής. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για μια μέθοδο που είχε εφαρμοστεί για πρώτη φορά στην Πανεπιστημίου της Αθήνας, με την την οποία ουσιαστικά αντικαθίσταται το σαθρό έδαφος με τσιμέντο. Ετσι, οι δύο μετροπόντικες, όταν φτάσουν εκεί, θα έχουν να αντιμετωπίσουν κατάλληλο έδαφος για τις γιγάντιες κεφαλές τους και όχι σαθρό, που μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα τόσο στο έργο, όσο και στην ευρύτερη περιοχή. Η εφαρμογή της μεθόδου αυτής, που ονομάζεται «jet grouting», αποτελεί μία ακριβή υπόθεση και παράλληλα με το σχεδιασμό της νέας μορφής του σταθμού «Ανάληψη» θα απαιτήσει αρκετά εκατομμύρια ευρώ και θα εκτινάξει για άλλη μια φορά (όπως ήδη έχει συμβεί με το σταθμό «Παπάφειο») το κόστος κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Πάντως, όπως αναφέρουν γεωλόγοι, «με το τσιμέντο μπορούν να γεμίσουν ορισμένα κενά του υπεδάφους, όχι όμως όλα». Στον αντίποδα, στο μετρό της Θεσσαλονίκης είναι εγκατεστημένος μηχανισμός παρακολούθησης των εδαφών και των κτιρίων, ο οποίος ελέγχει αν υπάρχει κάποια μετακίνηση ή καθίζηση καθ' όλο το 24ωρο, επτά μέρες την εβδομάδα. Ετσι, λαμβάνονται όλα τα προληπτικά μέτρα, ώστε να μην υπάρχει κανένα απολύτως πρόβλημα ούτε για τις σήραγγες του μετρό ούτε βέβαια και για τα παρακείμενα κτίρια.
Κόστος
Η απόφαση για το αν η μέθοδος που θα ακολουθηθεί τελικά για την ενίσχυση των εδαφών είναι το «jet grouting» ανήκει αποκλειστικά στην «Αττικό Μετρό ΑΕ». Δοκιμαστικά, πάντως, έγιναν στο σταθμό «Ανάληψη» και σε αυτήν τη φάση αξιολογούνται τα αποτελέσματά τους. Δεν αποκλείεται, όμως, οι εμπειρογνώμονες να αποφανθούν ότι το «jet grouting» δεν αποτελεί τη λύση για την ασφαλή διέλευση των δύο μηχανημάτων διάνοιξης της σήραγγας.
Και βέβαια, αυτό που παραμένει άγνωστο μέχρι και αυτήν τη στιγμή είναι το πόσα εκατομμύρια ευρώ θα στοιχίσουν στο Ελληνικό Δημόσιο τόσο η νέα μορφή του σταθμού στην «Ανάληψη», όσο και τα όποια μέτρα απαιτηθούν για να διασφαλίσουν την ασφαλή διέλευση του μετροπόντικα «Κωστίκα» αλλά και του «Γιωρίκα» από την περιοχή.
Σε κάθε περίπτωση, το πρόβλημα θα είχε αποφευχθεί, αν είχαν προηγηθεί καλύτερες μελέτες. Και είναι άξιον απορίας πώς έμπειροι μηχανικοί πρότειναν την κατασκευή του σταθμού στα σχέδια, αλλά εκ των υστέρων διαπίστωσαν ότι τα μπαλκόνια των πολυκατοικιών ακυρώνουν ουσιαστικά αυτό που έχουν σχεδιάσει. Απορίας άξιο είναι, επίσης, το πώς οι πολυδιαφημισμένες γεωλογικές μελέτες που είχαν πραγματοποιηθεί πριν από την έναρξη κατασκευής του μετρό, αλλά και εκ των υστέρων από την ανάδοχη κοινοπραξία, δεν έδειξαν το πρόβλημα των σαθρών εδαφών…
Η «Αττικό Μετρό ΑΕ»
Τα προβλήματα της περιοχής παραδέχεται με δηλώσεις του ο διευθυντής έργων μετρό Θεσσαλονίκης της «Αττικό Μετρό ΑΕ», Γιώργος Κωνσταντινίδης. «Στην ''Ανάληψη'' έπρεπε να επιλύσουμε σύνθετες τεχνικές δυσκολίες, οφειλόμενες στις εδαφικές συνθήκες της περιοχής, σε συνδυασμό με τη μικρή απόσταση των υφιστάμενων κτιρίων από τους περιμετρικούς διαφραγματικούς τοίχους του σταθμού και το μειωμένο πλάτος του σταθμού. Για την εξεύρεση των λύσεων στο πρόβλημα κλήθηκαν εξειδικευμένοι μηχανικοί και καθηγητές από την Ελλάδα και το εξωτερικό», δηλώνει ο κ. Κωνσταντινίδης και προσθέτει: «Είναι αναμενόμενο στο σύστημα μελέτη – κατασκευή η αντιμετώπιση των τεχνικών προβλημάτων να γίνεται κατά τη διάρκεια του χρόνου κατασκευής, όπως συμβαίνει τώρα στην ''Ανάληψη''. Θα πρέπει, βέβαια, να επισημανθεί ότι σε έργα υπόγεια και πολυσύνθετα, όπως είναι τα έργα δημιουργίας εξαρχής ενός συστήματος μετρό σε μια πυκνοδομημένη αστική περιοχή, δεν είναι ασύνηθες να προκύπτουν σύνθετες τεχνικές δυσκολίες».
