Η Αττικό Μετρό απαντά σε δημοσίευμα της Καθημερινής
Αττικό Μετρό, 15.09.2011
Η Αττικό Μετρό Α.Ε., υποχρεούται, για την πλήρη και σφαιρική ενημέρωση της κοινής γνώμης, να απαντήσει στο δημοσίευμα της εφημερίδας «Καθημερινή» της 10ης Σεπτεμβρίου 2011, με τίτλο «Καθυστερήσεις και νέα έξοδα στο μετρό Θεσσαλονίκης», υπογεγραμμένο από τον κ. Γιώργο Λιάλιο.
Επισημαίνεται ότι, εάν προ της συγγραφής και δημοσίευσης του συγκεκριμένου άρθρου, είχε ζητηθεί από την Αττικό Μετρό, ενημέρωση επί των ζητημάτων που θίγονται, δεν θα δημιουργείτο η στρεβλή εντύπωση ότι το έργο κωλυσιεργεί, όταν αντίθετα όλα τα στοιχεία αποδεικνύουν την επιτάχυνση των ρυθμών κατασκευής. Με το παρόν δίνονται απαντήσεις στα όσα στο ανωτέρω δημοσίευμα γίνεται αποσπασματική αναφορά, βασιζόμενη σε έγγραφο της αναδόχου κοινοπραξίας.
Όπως είναι γνωστό το έργο δημοπρατήθηκε με προμελέτη, με το σύστημα μελέτη-κατασκευή. Στις περιπτώσεις αυτές, έργα υπόγεια και πολυσύνθετα, όπως είναι η δημιουργία εξ αρχής ενός συστήματος Μετρό σε πυκνοδομημένη αστική περιοχή, έχουν μεγάλη περίοδο ωρίμανσης των μελετών και αντιμετώπισης των τεχνικών προβλημάτων που ανακύπτουν κατά την εξέλιξη του έργου.
Αρκετές είναι οι τροποποιήσεις στις θέσεις και στη μέθοδο κατασκευής των σταθμών που κρίθηκαν αναγκαίες κατά την εξέλιξη του έργου και μετά την εκπόνηση των οριστικών μελετών. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο σταθμός ‘Ανάληψη’, στην οδό Δελφών, ο οποίος χωροθετήθηκε στα όρια των κτιρίων και προκειμένου να μπορέσει να κατασκευαστεί χρειάστηκε (Ιανουάριος 2008), να μειωθεί το πλάτος του και να αποκλειστεί η οδός Δελφών για τα οχήματα. Ο σταθμός ‘Βούλγαρη’ χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, με συνέπεια να απαιτηθεί η μετακίνηση του (Μάιος 2009). Ο σταθμός ‘Ν. Ελβετία’ χωροθετήθηκε μέσα σε ρέμα, σε περιοχή εκτός σχεδίου και απαιτήθηκε η επαναχωροθέτηση του, εκτός του ρέματος (Δεκέμβριος 2008). Αντίστοιχα, μετακινήθηκε η θέση της διακλάδωσης προς Καλαμαριά (Δεκέμβριος 2007), για να περιοριστούν οι επιπτώσεις σε οικοδομές. Λόγω των μετακινήσεων των θέσεων των σταθμών ‘Βούλγαρη’ και ‘Ν. Ελβετία’ και της διακλάδωσης, απαιτήθηκαν νέες απαλλοτριώσεις, για τη συντέλεση των οποίων απαιτούνται δικαστικές αποφάσεις για τον καθορισμό των τιμών μονάδας, για την αποζημίωση των ιδιοκτητών της γης. Συνήθως η ολοκλήρωση της διαδικασίας απαλλοτριώσεων ξεπερνά το 1,5 έτος.
Αναγκαίες μεταβολές
Επίσης, κατόπιν απαίτησης των Υπηρεσιών του Υπουργείου Πολιτισμού τροποποιήθηκε το 2007 η μέθοδος κατασκευής των σταθμών ‘Δημοκρατίας’, ‘Βενιζέλου’, ‘Αγ. Σοφία’, ‘Σιντριβάνι’, καθώς και η διακλάδωση προς Σταυρούπολη και η διασταύρωση Σιντριβάνι. Ο σχεδιασμός του σταθμού ‘Αγ. Σοφία’, επίσης το 2007, τροποποιήθηκε και πάλι, μηκοτομικά αυτή τη φορά, προκειμένου να μη διακοπεί η λειτουργία του παντοροηκού αγωγού της ΕΥΑΘ. Τέλος, πρόσφατα το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε τη διατήρηση στη θέση της, με κατάχωση, της Βασιλικής που αποκαλύφθηκε στο σταθμό ‘Σιντριβάνι’.
Στην περίπτωση του σταθμού ‘Παπάφη’, υπήρξε η γνωστή εμπλοκή, μετά την ανάκληση από τη διοίκηση του Ιδρύματος, τον Απρίλιο 2009, της παράδοσης του χώρου για την κατασκευή του σταθμού. Ευελπιστούμε ότι στο επόμενο διάστημα θα έχουν διευθετηθεί όλα τα θέματα και να κατασκευαστεί ο σταθμός.
Ως προς το σταθμό ‘Ανάληψη’, η Αττικό Μετρό αντιμετώπισε το πρόβλημα των καθιζήσεων στα κτίρια, που καταγράφηκε πρόσφατα με το υψηλής ακρίβειας σύστημα γεωδομητικής παρακολούθησης των κατασκευών που εφαρμόζεται στην κατασκευή του έργου. Για την πρόσθετη ασφάλεια των κατασκευών λαμβάνει επιπλέον μέτρα, με την ενίσχυση του εδάφους. Επίσης, η μείωση του πλάτους του σταθμού που αναφέρθηκε παραπάνω, οδήγησε σε αντίστοιχη μείωση της απόστασης μεταξύ των σηράγγων, κοντά στο σταθμό, με συνέπεια να απαιτούνται πρόσθετα μέτρα ενίσχυσης του εδάφους μεταξύ των σηράγγων, προκειμένου να είναι ασφαλής η διάνοιξη τους. Η δαπάνη των πρόσθετων εργασιών στο σταθμό και τις σήραγγες που κρίνονται αναγκαίες για την ασφάλεια του έργου και την προστασία των πολιτών κατά τη διάρκεια κατασκευής, ανέρχονται περίπου σε 8,3 εκ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% περίπου του συνολικού προϋπολογισμού του έργου. Ακριβώς για την αντιμετώπιση τέτοιων περιπτώσεων, προβλέπεται στη σύμβαση το κονδύλιο των απροβλέπτων.
Τονίζεται, ότι λόγω όλων των παραπάνω αβεβαιοτήτων και τεχνικών προβλημάτων, δεν υπήρχε χρονοδιάγραμμα του έργου και κατά συνέπεια δεν ήταν δυνατόν να προσδιοριστεί ο χρόνος λειτουργίας του. Άλλωστε, ήδη από τον 3ο χρόνο της κατασκευής, το 2009, το χρονοδιάγραμμα είχε επεκταθεί κατά 2,5 έτη.
Πέραν αυτού, πολύ ενδεικτικά σημειώνεται, ότι οι αρχαιολόγοι προσδιόριζαν τον χρόνο ολοκλήρωσης των ανασκαφών στο Νοέμβριο του 2013 για το σταθμό ‘Αγία Σοφία’ και στο Σεπτέμβριο του 2013 για το σταθμό ‘Βενιζέλου’. Κατά συνέπεια δεν ήταν εφικτό να ολοκληρωθεί το έργο τον Οκτώβριο 2012, όπως προέβλεπε η σύμβαση του 2006. Ιδιαίτερη όμως αναφορά για τα ζητήματα της αρχαιολογικής έρευνας, γίνεται παρακάτω.
Η διοίκηση του έργου βρίσκεται σε καθημερινή συνεργασία με τον ανάδοχο, όπως άλλωστε προβλέπεται από τη νομοθεσία και κατά συνέπεια κανένα δημοσίευμα ή ανακοίνωση στον Τύπο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι επηρεάζει τον προγραμματισμό των εργασιών ή την εκτέλεση του έργου. Άλλωστε, ουδέποτε τέθηκε θέμα κατασκευής του σταθμού ‘Πατρίκιος’, όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα. Απεναντίας, καταβάλλονται προσπάθειες για τον εξορθολογισμό του έργου, με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον, προκειμένου αυτό να λειτουργεί αποτελεσματικά και με ασφάλεια, ενταγμένο στο δίκτυο στη Θεσσαλονίκης, που δημιουργείται σταδιακά, με την πρώτη επέκταση του προς την Καλαμαριά
Ειδικότερα για την επέκταση προς Καλαμαριά επισημαίνεται ότι προ του Οκτωβρίου 2009, οι μελέτες βρίσκονταν σε πολύ πρώιμο στάδιο ενώ κατά το τελευταίο διάστημα εκπονήθηκαν από την Αττικό Μετρό όλες οι απαιτούμενες μελέτες, καθιστώντας δυνατή τη δημοπράτηση του έργου, της οποίας η β! φάση θα γίνει τον επόμενο μήνα καθώς ήδη έχει εκδοθεί η Κ.Υ.Α. έγκρισης περιβαλλοντικών όρων.
Επιπλέον, δρομολογείται με σύντομες χρονικά διαδικασίες, το επόμενο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, που είναι η επέκταση προς Σταυρούπολη, η κατασκευή της οποίας θα δημοπρατηθεί το 2013 και, προς Αμπελοκήπους- Μενεμένη- Εύοσμο/ Ελευθέρια- Κορδελιό.
Η πρόοδος που συντελείται στις κατασκευαστικές εργασίες, τεκμηριώνεται από τα παρακάτω στοιχεία. Σε ότι αφορά τη διάνοιξη των σηράγγων η οποία συνεχίζεται μέχρι σήμερα και τα δυο ΤΜΒ (μετροπόντικες) έχουν κατασκευάσει περίπου 6 χλμ σηράγγων, που αποτελεί το 63% του συνόλου.
Πιο αναλυτικά, μέχρι τις 30/9/2009 το ‘ΤΒΜ 1’ είχε διανοίξει σήραγγα 2,2 χλμ. ενώ μέχρι σήμερα διάνοιξε 5,0 χλμ. περίπου. Το ‘ΤΒΜ 2’, μέχρι τις 30/9/2009, είχε διανοίξει σήραγγα 1,3 χλμ., ενώ μέχρι σήμερα 4,5 χλμ. σήραγγας. Σήμερα το ‘ΤΒΜ 1’ βρίσκεται στο σταθμό ‘Φλέμιγκ’ και το‘ΤΒΜ 2’, διανοίγει το μεσοδιάστημα μεταξύ των σταθμών ‘Ευκλείδης’ και ‘Φλέμιγκ’.
Μέχρι τις 30/9/2009, σε διάστημα 42 μηνών, είχε πραγματοποιηθεί μόνο το 13,1% του συνολικού οικονομικού αντικειμένου του έργου, ενώ μέχρι σήμερα το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 25,1%.
Η αρχαιολογική έρευνα
Για την κατασκευή του Μετρό εκτελείται μεγάλης κλίμακας αρχαιολογική ανασκαφή. Η Θεσσαλονίκη έχει συνεχή ιστορία 2.300 ετών και δέκα εργοτάξια του Μετρό βρίσκονται μέσα στον ιστορικό ιστό της πόλης. Η έκταση και το πλήθος των αρχαιοτήτων είχε υποεκτιμηθεί, όπως απεικονίζεται στον προϋπολογισμό του έργου, όπου είχαν προϋπολογιστεί μόλις 15 εκ. ευρώ για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, ποσό που είχε ήδη εξαντληθεί τον Ιούνιο 2009, ενώ έχουν μέχρι σήμερα δαπανηθεί περίπου 48 εκ. ευρώ και οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι η συνολική δαπάνη θα υπερβεί τα 80 εκ. ευρώ. Η Αττικό Μετρό καταβάλλει, σε συνεργασία με τις αρμόδιες Εφορείες Αρχαιοτήτων, προσπάθειες για την επίσπευση των ανασκαφικών εργασιών. Για το σκοπό αυτό, έχει τοποθετηθεί και δεύτερη βάρδια εργατοτεχνιτών σε όλα σχεδόν τα σκάμματα, γίνεται χρήση αποδοτικότερων μέσων υποβοήθησης των εργαζομένων και διαχείρισης των υλικών των ανασκαφών. Οι καθυστερήσεις του παρελθόντος έχουν εκλείψει και τα θέματα του Μετρό Θεσσαλονίκης υποβάλλονται χωρίς χρονοτριβές στο Κ.Α.Σ., οι αποφάσεις του οποίου εκδίδονται και υλοποιούνται άμεσα. Η οργανωτική αναδιάρθρωση του ανασκαφικού έργου σε συνδυασμό και η εξάλειψη άσκοπων γραφειοκρατικών καθυστερήσεων, επιτάχυναν ουσιαστικά την πρόοδο του αρχαιολογικού έργου, που ανέρχεται στο 54%.
Με την αντιμετώπιση των τεχνικών προβλημάτων, την επιτάχυνση των αρχαιολογικών εργασιών και με τη βοήθεια όλων των εμπλεκόμενων φορέων, θεωρούμε ότι το 2015 το βασικό έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί να είναι λειτουργικό.
Τέλος, επισημαίνεται ότι η διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. και η διεύθυνση του Μετρό Θεσσαλονίκης, ακολουθώντας αταλάντευτα πολιτική διαφάνειας, επιθυμεί να κάνει κοινωνούς τους φορείς και τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης σε όλα τα ζητήματα που σχετίζονται με την κατασκευή του σύνθετου έργου του Μετρό της Θεσσαλονίκης, όπως ήδη γίνεται με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, σε υλοποίηση του σχετικού μνημονίου κοινωνικής εταιρικής σχέσης που έχουμε συνυπογράψει.
