Το Μετρό δεν είναι πανάκεια για τη Θεσσαλονίκη

Voria.gr, 18.05.2013

Του Δημήτρη Κούρου

Συνέντευξη στη Voria.gr του συγκοινωνιολόγου Γιώργου Γιαννόπουλου, που εξελέγη αντεπιστέλλον μέλος της Ακαδημίας Αθηνών. Ανεπαρκές και κακοσχεδιασμένο το μετρό, τι λέει για το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία

Έργο κακοσχεδιασμένο, πολυδάπανο και χρονοβόρο, που ακόμη κι όταν ολοκληρωθεί θα είναι ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή προσφορά του, αλλά και μη βιώσιμο, χαρακτηρίζει το μετρό της Θεσσαλονίκης ο καθηγητής, Γιώργος Γιαννόπουλος, αντιπρόεδρος του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφοράς.

Ο κ. Γιαννόπουλος στη συνέντευξή του στη Voria.gr, δε μασάει τα λόγια του. Μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη έγινε όλη κι όλη για την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης κι αυτή το μακρινό 2000, παρότι στοιχειωδώς θα έπρεπε να γίνεται μια μελέτη κάθε πέντε χρόνια… Κι από αυτή όμως τη μελέτη και τα 48 έργα που πρότεινε να γίνουν στην πόλη για να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, τα 30 όχι μόνο δεν υλοποιήθηκαν, αλλά ούτε καν είναι σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης. Και μετά απορούμε γιατί η πόλη πνίγεται στο κυκλοφοριακό…

Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης είχε ανατεθεί από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης και εκπονήθηκε από τις εταιρείες Denco, Trademco, TRUTh (σημερινή TREDIT ΑΕ), SDG, Ι. Αγγελίδης και είχε ως τεχνικό συντονιστή τον κ. Γιαννόπουλο.

Ο Γιώργος Γιαννόπουλος είναι ίσως ο σημαντικότερος συγκοινωνιολόγος στη Θεσσαλονίκη. Η προσφορά του και το έργο του είναι γνωστά στην πόλη, όμως προσφάτως η Ακαδημία Αθηνών αναγνώρισε τη συνεισφορά του και μάλιστα στη νέα έδρα που δημιούργησε για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών, τον εξέλεξε ως αντεπιστέλλον μέλος.

Τι σημαίνει η δημιουργία μιας νέας έδρας για την επιστήμη των μεταφορών και συγκοινωνιών στην Ακαδημία Αθηνών, για τους συγκοινωνιολόγους και για την ίδια την επιστήμη; Πόσο σημαντική είναι για εσάς, το ΑΠΘ και τη Θεσσαλονίκη η εκλογή σας στη νέα έδρα;

Η σχετική απόφαση για τη δημιουργία έδρας αντεπιστέλλοντος μέλους της Ακαδημίας Αθηνών ελήφθη από την ολομέλεια του σώματος της Ακαδημίας την 5η Απριλίου 2012. Στην απόφασή της η Ακαδημία αναφέρει την ίδρυση της έδρας στην Τάξη των Θετικών Επιστημών της Ακαδημίας με γνωστικό αντικείμενο: «Επιστήμη των Μεταφορών και Συγκοινωνιών». Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία και αξία ως αναγνώριση του επιστημονικού αντικειμένου του Συγκοινωνιολόγου από το αρχαιότερο και εγκυρότερο Ελληνικό ερευνητικό ίδρυμα της χώρας.  

Σημασία έχει επίσης και η ένταξη του αντικειμένου αυτού στην «τάξη» των Θετικών Επιστημών όπου ανήκουν και όλες οι «τεχνικές»  ειδικότητες που θεραπεύονται στην Ακαδημία. Η Ακαδημία Αθηνών είναι οργανωμένη σε τρεις «τάξεις» (που καλύπτουν  αντίστοιχες επιστημονικές περιοχές):

1. Τάξη των Θετικών Επιστημών: Μαθηματικές, Φυσικές, Φυσικοϊστορικές και εφαρμοσμένες Θετικές και Ιατρικές Επιστήμες.  
2. Τάξη των Γραμμάτων και των Καλών Τεχνών: Φιλολογία, Γράμματα, Ιστορία,Καλές Τέχνες και Αρχαιολογία.
3. Τάξη των Ηθικών και Πολιτικών Επιστημών: Θεολογία, Φιλοσοφία, Νομική, Πολιτικές, Οικονομικές και Κοινωνικές Επιστήμες.

Η εκλογή και δραστηριοποίηση μου στην Ακαδημία Αθηνών θα δώσει το έναυσμα για τη διεξαγωγή μιας σειράς δραστηριοτήτων (ερευνητικών και άλλων) της Ακαδημίας και στον τομέα των Μεταφορών και Συγκοινωνιών, κλάδος που έλειπε μέχρι σήμερα από τις δραστηριότητες της Ακαδημίας.  Αποτελεί δε, αναμφισβήτητα, και ένα σημαντικό γεγονός αναγνώρισης που αντανακλά τόσο στο ΑΠΘ του οποίου υπήρξα επί μακρόν καθηγητής και μέλος του Επιστημονικού του προσωπικού, αλλά και του ΕΚΕΤΑ, στο οποίο έχω την τιμή να υπηρετώ σήμερα ως Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Ινστιτούτου βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών.  

Έχουν περάσει περίπου 14 χρόνια από τότε που ολοκληρώσατε τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης. Από όσα τότε προτείνατε για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος (ακόμη και τα άμεσου χαρακτήρα μέτρα) ελάχιστα έχουν γίνει, όπως άλλωστε παραδέχονται οι αρμόδιοι φορείς. Υπενθυμίζω δε ότι στο τότε μεσοπρόθεσμο σενάριο θα είχαμε και μετρό το 2014… Σήμερα, ποια είναι τα κυριότερα κυκλοφοριακά προβλήματα στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα και ποια άμεσα μέτρα μπορούν να ληφθούν για τον περιορισμό τους; Πιστεύετε ότι απαιτείται επικαιροποίηση εκείνης της μελέτης; Τι έχει πραγματικά αλλάξει στην πόλη;

Θα απαντήσω πρώτα στο τελευταίο σκέλος του ερωτήματός σας: Βεβαίως και απαιτείται επικαιροποίηση της μελέτης εκείνης και ήδη αυτή έχει αργήσει πάρα πολύ. Στο εξωτερικό – δηλαδή στις οργανωμένες χώρες όπου η Δημόσια Διοίκηση  λειτουργεί με βάση κάποιο πρόγραμμα έργων και στόχων – τέτοιου είδους μελέτες, με την αντίστοιχη συλλογή στοιχείων ώστε να ξέρουμε ακριβώς πως αλλάζουν οι συνθήκες και συνήθειες των μετακινήσεων, γίνονται κάθε 5 περίπου χρόνια. Εδώ έχουμε μια μόνο τέτοια μελέτη στην ιστορία της πόλης και τίποτε παραπάνω…

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του 2000 υπάρχει μια σειρά «μεγάλων» έργων που μελετήθηκαν και προτάθηκαν. Πολλά από αυτά ήταν ήδη εξαγγελθέντα έργα από πλευράς ΥΠΕΧΩΔΕ  (όπως το Μετρό και η υποθαλάσσια) και ήταν κατά κάποιο τρόπο «υποχρεωτική» η ένταξή τους στο σχέδιο, αλλά πολλά άλλα ήταν εντελώς καινούργια έργα που για πρώτη φορά προτάθηκαν. Από μια πρόσφατη θεώρηση που κάναμε σχετικά με το τι έχει υλοποιηθεί και τι όχι, φαίνεται ότι από το 2000 μέχρι σήμερα, από τα 48 κύρια έργα που περιλήφθηκαν – προτάθηκαν στο Στρατηγικό σχέδιο του 2000,  η πορεία υλοποίησης μέχρι σήμερα είναι η εξής:

    Δεν υλοποιήθηκαν ούτε βρίσκονται σε κάποια μορφή προετοιμασίας υλοποίησης: 30 έργα.
    Υλοποιήθηκαν (ολοκληρώθηκαν) ή βρίσκονται σε φάση υλοποίησης: 11 έργα.
    Υλοποιήθηκαν μερικώς  (ή έγιναν με διαφορετικά χαρακτηριστικά απ’ ότι προτάθηκαν):  7 έργα.

Βεβαίως η παραπάνω απλή αριθμητική παράθεση έργων δεν αρκεί, γιατί έχει σημασία προφανώς και το είδος του έργου, η απαιτούμενη επένδυση (προϋπολογισμός), καθώς και η κυκλοφοριακή σημασία και οι επιπτώσεις που έχει το έργο για το πολεοδομικό συγκρότημα. Δίνει όμως μια «τάξη μεγέθους».

Το μετρό αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα. Θεωρείτε εφικτό το στόχο που έχει τεθεί περί ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής μέσα στο 2017; Πως μπορεί το συγκεκριμένο μέσο να προχωρήσει ταχύτερα; Πιστεύετε ότι οι σχεδιασμοί των δυο βασικών επεκτάσεων (Μίκρα, Σταυρούπολη) είναι αρκετοί ή μπορούν παράλληλα να προχωρήσουν και οι άλλες επεκτάσεις (Τούμπα, Εύοσμος κτλ.);

Δεν μπορώ εγώ να κάνω πρόβλεψη αν θα είναι έτοιμο το Μετρό το 2017 ή όχι. Εκείνο που μπορώ να κάνω είναι αυτό που λέω από το 1990, ότι δηλαδή το Μετρό για να έχει μια ουσιαστική επίπτωση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης πρέπει να ήταν σχεδιασμένο διαφορετικά σε πολύ μεγαλύτερο μήκος για να καλύπτει μεγαλύτερο μέρος της αστικής περιοχής. Με την ατυχέστατη όμως και εντελώς λανθασμένη διαδικασία που ακολουθήθηκε αρχικά από το Δήμο Θεσσαλονίκης στην αρχή (την περίοδο 1986 – 1990), και μετά από τις έκτοτε κυβερνήσεις σχεδιάστηκε το έργο στο οποίο βρισκόμαστε σήμερα εγκλωβισμένοι. Ένα έργο πολυδάπανο, χρονοβόρο, που όταν ολοκληρωθεί θα είναι ήδη ανεπαρκές ως προς τη συγκοινωνιακή του προσφορά. Αλλά και  το κυριότερο – για τη σημερινή οικονομική συγκυρία – θα είναι  μη βιώσιμο χωρίς σημαντική επιδότηση από το κράτος.  Όλα αυτά τα λέω από το 1990 και είχαμε τότε προτείνει και τις πρέπουσες λύσεις οι οποίες δυστυχώς δεν ακούστηκαν.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, φυσικά και συμφωνώ με τις επεκτάσεις που προγραμματίζονται για την υπάρχουσα γραμμή, αφού αυτές θα βοηθήσουν σε μια καλλίτερη βιωσιμότητα και κυρίως εξυπηρέτηση του πολεοδομικού συγκροτήματος.

Στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη είχατε εντάξει και δυο σημαντικά έργα για την πόλη. Το τραμ, που πλέον αποτελεί το νέο αίτημα των περισσότερων φορέων της Θεσσαλονίκης σε επίπεδο μέσων σταθερής τροχιάς, είναι εφικτό, έστω και ως συμπληρωματικό του μετρό; Η Θαλάσσια Συγκοινωνία, που επίσης αποτελεί αίτημα των φορέων, μπορεί να επιλύσει κυκλοφοριακά προβλήματα και να είναι βιώσιμη ή είναι ένα έργο – βιτρίνα;

Για το τραμ βεβαίως είχαμε εντάξει ένα τέτοιο έργο στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, και χαίρομαι  που βλέπω σήμερα τον ΣΑΣΘ (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) που το προωθεί πάλι σαν έργο στα πλαίσια της γενικότερης πρωτοβουλίας του για την Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη.  Το τραμ είναι εφικτό και ήδη οι μελέτες του ΑΠΘ το αποδεικνύουν.

Για τη Θαλάσσια Συγκοινωνία, η θέση μου είναι ότι αυτή θα είναι μεν ένα χρήσιμο στοιχείο του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών της πόλης αλλά όχι το καθοριστικό και κρίσιμο. Θα ενεργεί βοηθητικά  και συμπληρωματικά στα λεωφορεία και τα μέσα σταθερής τροχιάς που θα είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος. Αν βρεθεί ιδιώτης που θα ενδιαφερθεί να επενδύσει και λειτουργήσει μια τέτοια συγκοινωνία (πράγμα που προσωπικά αμφιβάλλω) καλό θα είναι να βοηθηθεί και να υποστηριχθεί να το κάνει…

 

Tραμ και ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου στις προτάσεις του ΣΑΣΘ

Voria.gr, 17.05.2013

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το ΣΑΣΘ. Πραγματοποιείται η προετοιμασία επενδύσεων από ΕΣΠΑ και στα μελλοντικά διαρθρωτικά ταμεία της Ε.Ε.

Σειρά προτάσεων και παρεμβάσεων για μια πιο «ανθρώπινη» πόλη στον τομέα των μετακινήσεων προτείνει το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Τα 12 προτεινόμενα μέτρα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που υποβλήθηκαν στους εμπλεκόμενους φορείς για διαβούλευση παρουσίασε ο συγκοινωνιολόγος  Γ. Εμμανουηλίδης.  

Το «Μητροπολιτικό ΣΒΑΚ» εκπονείται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) στο πλαίσιο του έργου σύμφωνα με Οδηγίες της ΕΕ σε στρατηγικό επίπεδο κυρίως για τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Με το ολοκληρωμένο ΣΒΑΚ για τη μητροπολιτική ενότητα Θεσσαλονίκης αναμένεται το ΣΑΣΘ και οι φορείς να είναι έτοιμοι να διεκδικήσουν χρηματοδοτήσεις. Ειδικά για το Τραμ, το νέο ΕΤΠΑ για τη περίοδο 2014-2020 προσφέρεται ως μηχανισμός χρηματοδότησης, με τη διαφορά ότι προσανατολίζεται στη χρήση χρηματοοικονομικών εργαλείων αστικής ανάπτυξης, όπως η τρέχουσα πρωτοβουλία JESSICA κ.ά.

Μέσα στα μέτρα που εκτιμάται, σύμφωνα με το «πακέτο» προτάσεων και παρεμβάσεων του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, πως θα βελτιώσουν την εικόνα της Θεσσαλονίκης είναι το τραμ, το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου,οι πεζοδρομήσεις, οι αναπλάσεις δημόσιων χώρων, καθώς και των ποδηλατοδρόμων (με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ).

Το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου

Ο συγκοινωνιολόγος Π. Καρκαβίτσας παρουσίασε τα αποτελέσματα της διαβούλευσης σχετικά με την εγκατάσταση ενός Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Κομίστρου (ΕΕΣΚ).  Ουσιαστικά πρόκειται για μια "εύκολη" κάρτα, με την οποία θα υπάρχει χρέωση ανάλογα με τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η οποία θα παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στον κάτοχό της κατά της κλοπής ή παραχάραξης.

Θα ακολουθήσει η διαμόρφωση της στρατηγικής προκειμένου να εγκατασταθεί ένα τέτοιο σύστημα στη Θεσσαλονίκη ώστε να γίνουν οι αστικές συγκοινωνίες ελκυστικότερες προς το κοινό. Η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάσσεται υπέρ της δημιουργίας ενός τέτοιου συστήματος, απλού, οικονομικού, με κίνητρα και πλεονεκτήματα για τους χρήστες. Θα μπορεί να τύχει εφαρμογής σε όλα τα μέσα μεταφοράς που θα είναι διαθέσιμα στη Θεσσαλονίκη σε λίγα χρόνια (λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια αστική συγκοινωνία, τραμ).

Οι  εναλλακτικές λύσεις για το Τραμ

Στη συνέχεια, ο καθηγητής ΑΠΘ και μέλος του ΣΑΣΘ Χρίστος Πυργίδης, παρουσίασε τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το Τραμ της Θεσσαλονίκης (Μέτρο 4 του προτεινόμενου ΣΒΑΚ).

Το προτεινόμενο δίκτυο γραμμών τραμ έχει μήκος 24 χλμ., κινείται σε προστατευόμενο διάδρομο στο 90% του μήκους του, θα έχει μέση ταχύτητα πάνω από 18 χλμ/ώρα, με κόστος υλοποίησης περίπου 515 εκ. ευρώ. Η δημιουργία ενός δικτύου με βασικό κορμό το τμήμα Πλ. Ευόσμου – (σταθμός ΚΤΕΛ)- (ΝΣΣΘ) – Τσιμισκή – ΧΑΝΘ και κλάδους τα τμήματα ΧΑΝΘ – ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ και ΧΑΝΘ – ΒΑΣ. ΟΛΓΑΣ – ΜΙΚΡΑ φαίνεται να είναι το αποδοτικότερο σενάριο.

Το δίκτυο προτείνεται να αναπτυχθεί σε τρεις φάσεις.

    Η πρώτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2020) περιλαμβάνει τη γραμμή ΚΤΕΛ – ΧΑΝΘ – Ελαιώνες μήκους 11 χλμ και κόστος κατασκευής 237 εκ. ευρώ.
    Η δεύτερη φάση (ολοκλήρωση μέχρι 2025) περιλαμβάνει τη γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα μέσω Βασ. Όλγας και κόστος κατασκευής 154 εκ. ευρώ επιπλέον.
    Η τρίτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2030) περιλαμβάνει τη γραμμή Εύοσμος – ΚΤΕΛ και ΝΣΣΘ – Αγ. Δημητρίου και κόστος κατασκευής 124 εκ. ευρώ επιπλέον.

Το μετρό με την παρουσία του τραμ δεν χάνει αθροιστικά σε επιβιβάσεις ενώ αντίθετα στην περιοχή που αναμένεται να λειτουργεί σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ σε επίπεδα κορεσμού η κίνησή του εξορθολογίζεται. Στα υπόλοιπα τμήματα το τραμ θα λειτουργεί είτε τροφοδοτικά είτε συμπληρωματικά με το μετρό με μεγάλο αριθμό μετεπιβιβάσεων στο σταθμό Νομαρχία.

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία

Ένα άλλο μέτρο που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο 4ο Φόρουμ Κινητικότητας, στη Θεσσαλονίκη, είναι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, η οποία – μεταξύ άλλων – θα συμβάλλει, όπως επισημάνθηκε, στην τουριστική ανάπτυξη της πόλης και θα «ανοίξει» τη Θεσσαλονίκη προς τη θάλασσα.

Η κύρια ιδέα για τη λειτουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας έγκειται στο γεγονός ότι μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα και με το μικρότερο δυνατό κόστος αρχικής επένδυσης. Στη βασική διαδρομή θα υπάρχει μέριμνα για την αξιοποίηση – στο μέγιστο δυνατό βαθμό – της υφιστάμενης λιμενικής υποδομής σε κάθε στάση.

Από τα μέτρα που δείχνουν τον ανθρώπινο "πρόσωπο" της πόλης και αποτελούν συμπληρωματικά ώστε να ολοκληρωθεί το λειτουργικό προφίλ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι και τα συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας, με υπηρεσίες που θα ανταποκρίνονται στη ζήτηση π.χ. για τις μεταφορές των μαθητών, των ατόμων ειδικών κατηγοριών και της 3ης ηλικίας.

Ένα από αυτά τα μέτρα είναι το σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων, που θα μειώσει αισθητά την παρουσία ΙΧ στο κέντρο προσελκύοντας μεγάλο μερίδιο του κόσμου στη χρήση του, κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Αυτό το μέτρο εκτιμάται πως θα συμβάλλει και στην προστασία της υγείας των πολιτών.

Αναφέρθηκε επίσης ότι το σχέδιο είναι ένα αναγκαίο εργαλείο με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα και ανοιχτή αρχιτεκτονική με δυνατότητα συνεχούς εξέλιξης. Μεγάλα οφέλη θα προσφέρει και η ανάπτυξη λεωφορειοδρόμων ταχείας διέλευσης (BRT), ως ένα ξεχωριστό σύστημα χαμηλού κόστους αλληλοσυμπληρώνοντας το λεωφορείο, το μετρό και το τραμ.

Οι συμμετέχοντες στη συνάντηση με παρεμβάσεις τους ως προς τα θέματα που ακούστηκαν διατύπωσαν απόψεις, προτάσεις και προβληματισμούς σχετικά με την ωριμότητα των προτάσεων προκειμένου να υποβληθούν σε χρηματοδοτικά προγράμματα, τη «μητροπολιτική» εκπροσώπηση ώστε να αντιμετωπιστούν από κοινού ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας, την ανάγκη μετεξέλιξης του ΣΑΣΘ σε Μητροπολιτικό Φορέα σε επίπεδο περιφέρειας και την πιθανή συνεργασία – ένωση με τον ΟΡΘΕ, ώστε να υπάρχει κοινός σχεδιασμός κυκλοφοριακών και πολεοδομικών θεμάτων κ.λπ..

Ο Πρόεδρος του ΣΑΣΘ δήλωσε πως το Συμβούλιο θα συνεχίσει την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, ώστε σε 6 μήνες οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης θα έχουν στη διάθεσή τους ένα Στρατηγικό Σχέδιο, το οποίο θα αποτελέσει τη βάση για την υλοποίηση των δικών τους τοπικών Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

 

Τραμ και πάλι στη Θεσσαλονίκη μέχρι το 2017!

Αγγελιοφόρος, 17.03.2013

Της Ντόνιας Κανιτσάκη

Στο παρελθόν αποτέλεσε το… αντίπαλο δέος του μετρό, σήμερα όμως η αναγκαιότητά του, είτε ως συμπληρωματικού μέσου μεταφοράς είτε ως αυτόνομου, είναι δεδομένη. Ο λόγος για το τραμ, το οποίο επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο! Μάλιστα, το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), το οποίο εκπονεί μελέτη για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά, ολοκλήρωσε την πρώτη φάση της και πλέον βρίσκεται στη δεύτερη και τελική.

«Το τραμ είναι το μεγάλο μας στοίχημα και πιστεύουμε πως μπορεί να προχωρήσει. Ως ΣΑΣΘ κάναμε μια πολύ σημαντική προεργασία, ώστε να υπάρξουν συγκεκριμένα στοιχεία και δεδομένα για το τραμ κι όχι απλώς ιδέες και μακέτες», δηλώνει ο νέος πρόεδρος του Συμβουλίου, Γιάννης Παλαιστής.

Ο ίδιος προσθέτει ότι το ΣΑΣΘ συμμετέχει στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Ecotale», στο πλαίσιο του οποίου διερευνάται η κατασκευή γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα άρχισε τον Ιανουάριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Ιούνιο του 2014. Τότε θα πρέπει να έχει επιλεγεί το βέλτιστο σενάριο διέλευσης του τραμ και να έχει εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας.

«Αυτήν τη στιγμή υπάρχει ένα προτεινόμενο δίκτυο 24 χιλιομέτρων, το οποίο δεν ανταγωνίζεται το μετρό, ακόμη και στην περίπτωση που υλοποιηθούν όλες οι προβλεπόμενες επεκτάσεις του. Στόχος είναι να υπάρξει μελετητική ωριμότητα, ώστε η Θεσσαλονίκη να είναι σε θέση να διεκδικήσει κονδύλια για τη χρηματοδότηση του τραμ από τη νέα προγραμματική περίοδο (2014 – 2020)», αναφέρει ο κ. Παλαιστής. Ο ίδιος προσθέτει: «Αποτελεί για μένα στοίχημα να ολοκληρωθούν το ταχύτερο δυνατό οι μελετητικές διαδικασίες, ώστε, σε συνεργασία με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, να υπάρχει πλήρης ωριμότητα για την ένταξη της κατασκευής του έργου στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Ο,τι κι αν συμβεί με το μετρό, για το οποίο ελπίζω και εύχομαι απεμπλοκή από όλα τα προβλήματα και επιτάχυνση των εργασιών, θεωρώ ότι το τραμ μπορεί γρήγορα να προσφέρει μία εναλλακτική και αξιόπιστη λύση για τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων».

 

Τρία δρομολόγια

Η διερεύνηση των δυνατοτήτων που υπάρχουν για τη δημιουργία γραμμής τραμ έγινε από τον καθηγητή του ΑΠΘ, Χρήστο Πυργίδη, για λογαριασμό του ΣΑΣΘ. Σε αυτήν τη δεύτερη και τελική φάση των μελετών, υπάρχουν τρία προτεινόμενα δρομολόγια διέλευσης της γραμμής. Στα δρομολόγια αυτά προβλέπεται το τραμ να μπορεί να λειτουργεί και συμπληρωματικά προς το μετρό, αλλά και αυτόνομα. Κι αυτό καθώς το ζητούμενο είναι το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά να μπορέσει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό, ανεξάρτητα από τυχόν προβλήματα ή νέες καθυστερήσεις στο μετρό.

Οπως και να έχει, οι δυτικές συνοικίες και ειδικά ο Εύοσμος φαίνεται ότι με τον έναν ή τον άλλον τρόπο θα βρεθούν στο επίκεντρο του τραμ και θα ενωθούν τόσο με το κέντρο της Θεσσαλονίκης, όσο και με περιοχές που βρίσκονται ανατολικά. Αλλωστε οι δυτικές συνοικίες, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, έχουν προτεραιότητα, αφού προς το παρόν το μετρό προχωρά προς την ανατολική πλευρά της πόλης.

Αναλυτικά, τα εξεταζόμενα δρομολόγια διέλευσης του τραμ είναι:

1) Πλατεία Ευόσμου – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Τσιμισκή και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία).

2) Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Αγίου Δημητρίου και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία). Το δρομολόγιο αυτό μπορεί να προκριθεί, εφόσον το μετρό αποφασιστεί να επεκταθεί ώς τον Εύοσμο.

3) Πλατεία Ευόσμου – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νομαρχία (μέσω Β. Ολγας) – Μίκρα.

Το κόστος του τραμ ανά χιλιόμετρο κυμαίνεται μεταξύ 18 και 20 εκατ. ευρώ, ενώ στόχος είναι να μπορεί να κυκλοφορεί στη Θεσσαλονίκη το 2017.

 

Εκδηλώσεις

Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ έχει ήδη ξεκινήσει κύκλο επαφών και συναντήσεων με φορείς της Θεσσαλονίκης, προκειμένου να τους ενημερώσει για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά. Σκοπός του είναι το έργο να «αγκαλιαστεί» και να έχει την ευρύτερη δυνατή αποδοχή. Σε αυτήν τη φάση, ενημερωτικές συναντήσεις γίνονται κυρίως με εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης, ενώ το ΣΑΣΘ προγραμματίζει ενημερωτικές εκδηλώσεις στη δυτική αλλά και στην ανατολική Θεσσαλονίκη, ώστε να ενημερωθούν σχετικά και οι πολίτες.

«Το τραμ είναι ένα έργο το οποίο μπορεί να αλλάξει την καθημερινότητα των πολιτών και να αναβαθμίσει τις μετακινήσεις στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Τον προσεχή Μάιο διοργανώνουμε σχετική εκδήλωση στον Εύοσμο και τον Ιούνιο στη Θέρμη, ώστε να ενημερώσουμε τους κατοίκους για τα οφέλη που μπορεί να προσφέρει στη ζωή τους το τραμ», καταλήγει ο κ. Παλαιστής.

Νέος χάρτης συγκοινωνιών διά… χειρός ΣΑΣΘ

Αγγελιοφόρος, 17.03.2013

Της Ντόνιας Κανιτσάκη

Ενα νέο «χάρτη» μεταφορών και μετακινήσεων σχεδιάζει ο νέος πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), Γιάννης Παλαιστής. Από τα μεγαλόπνοα σχέδια, όπως η λειτουργία του τραμ στη Θεσσαλονίκη, μέχρι και την εφαρμογή του λεγόμενου «έξυπνου» εισιτηρίου (ηλεκτρονικού τύπου) στα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, αλλά και σε όποια μέσα θα διαθέτει στο μέλλον η Θεσσαλονίκη, το ΣΑΣΘ θα παίξει καθοριστικό ρόλο στην αναβάθμιση της καθημερινότητας των πολιτών οι οποίοι μετακινούνται με τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

Στο πλαίσιο αυτό σχεδιάζεται άλλωστε η δημιουργία ενός πρότυπου και μοναδικού, τουλάχιστον για τα δεδομένα της Θεσσαλονίκης, τερματικού σταθμού στη Μίκρα, όπου θα μπορούν να συναντιούνται μετρό, λεωφορεία, τραμ, καραβάκια, αυτοκίνητα, ποδήλατα.

Πράματα και… θάματα, τα οποία αφορούν το σύστημα μεταφορών και μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη και είναι κρίσιμα για το μέλλον της πόλης, καλείται να διαχειριστεί το επόμενο χρονικό διάστημα το ΣΑΣΘ.

Κι όπως υπογραμμίζει ο κ. Παλαιστής, «έχουμε ευθύνη όλοι μας να αλλάξουμε την εικόνα και τη λειτουργία της πόλης προς το καλύτερο. Το ΣΑΣΘ δίνει τα εφόδια, η νέα προγραμματική περίοδος είναι μπροστά μας και οφείλουμε όλοι μαζί να δικαιώσουμε τις προσδοκίες των Θεσσαλονικέων για μια καλύτερη καθημερινότητα».

Ξεκαθαρίζει ότι μελέτες υπάρχουν και μάλιστα πολλές. «Από μελέτες έχει χορτάσει ο κόσμος. Εργα λείπουν. Αν μπορούμε να συμβάλλουμε στην υλοποίηση έργων χρήσιμων για τους πολίτες και τη λειτουργία της πόλης, τότε θα είμαι ικανοποιημένος. Γι' αυτό προτεραιότητά μου είναι να ολοκληρώνονται οι μελέτες που αναλαμβάνουμε, ώστε να γίνονται μετά πράξη από τους φορείς υλοποίησης», υπογραμμίζει.

 

Θετικό πρόσημο

Ο νέος πρόεδρος του ΣΑΣΘ αποτιμά θετικά το έργο του ΟΑΣΘ και επισημαίνει ότι στόχος του Συμβουλίου είναι η επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων. «Ο ΟΑΣΘ, ο οποίος αποτελεί το μοναδικό μέσο μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, εξυπηρετεί σε πολύ καλό επίπεδο τους πολίτες. Μάλιστα, τα τελευταία χρόνια προχώρησε σε κινήσεις με τις οποίες αναβάθμισε σημαντικά τις υπηρεσίες του, αφού εκσυγχρόνισε το στόλο του, αλλά και λειτούργησε πρωτοποριακό σύστημα τηλεματικής», αναφέρει ο κ. Παλαιστής, ο οποίος χαρακτηρίζει σημαντικό επίτευγμα τη συμφωνία ανάμεσα σε ΚΤΕΛ και ΟΑΣΘ για την εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της επαρχίας Λαγκαδά. «Τα προβλήματα που είχαν προκύψει, κυρίως λόγω οικονομικών δυσκολιών, αντιμετωπίστηκαν και πλέον οι κάτοικοι της μεγαλύτερης επαρχίας θα συνεχίσουν να εξυπηρετούνται επαρκώς από τις αστικές συγκοινωνίες», λέει χαρακτηριστικά.

Σχετικά με τις λεωφορειολωρίδες, επισημαίνει ότι το ΣΑΣΘ έχει κάνει όλη τη μελετητική προεργασία για να δημιουργηθούν οι επόμενες λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας των αστικών στην πόλη. «Πρόκειται για τέσσερις λεωφορειολωρίδες στις οδούς Γ. Παπανδρέου (Ανθέων), Αγγελάκη, Α. Παπαναστασίου και στη λεωφόρο Στρατού. Το έργο έχει εντάξει ο δήμος Θεσσαλονίκης στο ΕΣΠΑ και απομένει η ανάθεση σε εργολάβο. Βάσει πρότασης του ΣΑΣΘ πέρσι τροποποιήθηκε ο νόμος και πλέον για να γίνει μια λεωφορειολωρίδα απαιτείται απλώς απόφαση δημάρχου κι όχι πλέον υπουργού. Υπάρχουν προτάσεις για την εξέταση δημιουργίας κι άλλων λεωφορειολωρίδων, τις οποίες προωθούμε», υπογραμμίζει.

Επισημαίνει εξάλλου ότι με τη βοήθεια του ΤΕΙ Σερρών το ΣΑΣΘ ενέταξε το δίκτυο του ΟΑΣΘ στους χάρτες της Google. «Μέσω του Google Transit ένας επισκέπτης στη Θεσσαλονίκη μπορεί πλέον να ενημερώνεται για το βέλτιστο τρόπο μετακίνησής του όχι μόνο οδικώς ή ως πεζός, αλλά και με τα αστικά λεωφορεία. Η υπηρεσία είναι προσβάσιμη από την ιστοσελίδα του ΣΑΣΘ. Σε συνδυασμό με το αξιόπιστο και αποτελεσματικό σύστημα τηλεματικής του ΟΑΣΘ βελτιώθηκε η εποπτεία των δημόσιων συγκοινωνιών και υπάρχει ενημέρωση του επιβατικού κοινού ακόμη και σε πραγματικό χρόνο», υπογραμμίζει.

 

Δημοτική συγκοινωνία

Ενα μεγάλο κεφάλαιο στις μετακινήσεις θα μπορούσε να αποτελέσει και η δημοτική συγκοινωνία. Ομως, όπως σημειώνει ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, παρά το γεγονός ότι δίνεται στους δήμους η δυνατότητα για δημιουργία ενδοδημοτικών ή διαδημοτικών συγκοινωνιών, δεν την έχουν εκμεταλλευτεί και λόγω της δύσκολης οικονομικής συγκυρίας.

«Πραγματοποιούμε τακτικές συναντήσεις με δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος για να δούμε από κοινού πώς θα βελτιωθεί η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Πρόσφατα έγιναν σχετικές συναντήσεις με τους δήμους Θερμαϊκού και Νεάπολης – Συκεών. Προσπαθούμε επίσης να συνεργαστούμε για τη δημιουργία δημοτικών συγκοινωνιών, που θα συμπληρώνουν και θα βελτιώνουν την εξυπηρέτηση που προσφέρει ο ΟΑΣΘ. Σε αυτό το πλαίσιο εξετάζουμε τη δημοτική συγκοινωνία Αμπελοκήπων – Μενεμένης. Η σχετική μελέτη εστάλη στον ΟΑΣΘ κι εφόσον δεν επιθυμεί να καλύψει ο Οργανισμός τις προτεινόμενες διαδρομές, το συγκοινωνιακό έργο θα ανατεθεί στο δήμο», υπογραμμίζει ο κ. Παλαιστής.

4 ευρωπαϊκά προγράμματα αλλάζουν το αύριο

Το ΣΑΣΘ συμμετέχει σήμερα σε τέσσερα ευρωπαϊκά προγράμματα, που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους. Το ένα είναι το «Ecotale», στο πλαίσιο του οποίου γίνεται διερεύνηση για την κατασκευή γραμμής τραμ.

Ενα εξαιρετικά μείζον θέμα για τη Θεσσαλονίκη, η λειτουργία αστικής συγκοινωνίας μετά τη λήξη της υπάρχουσας σύμβασης (ο ΟΑΣΘ, με βάση οικονομική συμφωνία με το ελληνικό Δημόσιο θα εκτελεί αστικές συγκοινωνίες έως δύο χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό), διερευνάται στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος «Epta».

«Στο πλαίσιο του έργου διερευνούμε τις διάφορες εναλλακτικές λύσεις για τη δημοπράτηση και ανάθεση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών στη Θεσσαλονίκη, μετά τη λήξη της υπάρχουσας σύμβασης εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας. Εκτός από την εμπειρία, τοπική και διεθνή, εξετάζουμε και την εναρμόνιση με τις οδηγίες της ΕΕ, με όρους κοινωνικής συνοχής, προστασίας του περιβάλλοντος και οικονομικής βιωσιμότητας», σημειώνει ο κ. Παλαιστής.

Στο πλαίσιο του έργου «Attac», εξετάζεται το λεγόμενο «έξυπνο» και ενιαίο εισιτήριο (δεν θα είναι χάρτινο, θα έχει ενσωματωμένο μικροτσίπ και οι επιβάτες θα χρεώνονται ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση). «Ολοκληρώσαμε πρόσφατα τη διαβούλευση και διαμορφώνουμε την πρόταση για την εφαρμογή του συστήματος. Επιπλέον, σε εξέλιξη βρίσκεται η διαβούλευση για το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, στο οποίο προβλέπεται σειρά μέτρων για τη βελτίωση των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη. Το συγκεκριμένο Σχέδιο είναι το πρώτο και μέχρι στιγμής το μοναδικό που εκπονείται στην Ελλάδα, σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ», επισημαίνει ο κ. Παλαιστής και εξηγεί ότι πόλεις που έχουν Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για να διεκδικήσουν πόρους από τη νέα προγραμματική περίοδο. «Οι τελικές προτάσεις του Σχεδίου, όπως και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης για το ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου, θα παρουσιαστούν σε ανοιχτή εκδήλωση στη Θέρμη, στις 15 Μαΐου», υπογραμμίζει ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ.

Το έργο «Nodes», τέλος, το οποίο ξεκίνησε τον προηγούμενο Οκτώβριο, προσβλέπει στη δημιουργία μιας «εργαλειοθήκης» υποστήριξης των ευρωπαϊκών πόλεων στο σχεδιασμό και τη λειτουργία νέων ή αναβαθμισμένων συγκοινωνιακών κόμβων.

«Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου το ΣΑΣΘ εξετάζει ως πιλοτική εφαρμογή το επιχειρησιακό μοντέλο ανάπτυξης του προβλεπόμενου μεγάλου τερματικού σταθμού στην περιοχή της Μίκρας. Με βάση τον ισχύοντα προγραμματισμό, ο τερματικός σταθμός της Μίκρας θα αποτελέσει έναν σημαντικό κόμβο συνδυασμένων μεταφορών, όπου θα συναντιούνται το μετρό (με πιθανή επέκταση και προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία»), γραμμές αστικών λεωφορείων, ταξί, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία (εφόσον προχωρήσει), πιθανώς γραμμή τραμ, ποδήλατα και ΙΧ (πάρκινγκ με το σύστημα park and ride)», εξηγεί ο κ. Παλαιστής.