Πώς φτάσαμε στο “φιάσκο” του Μετρό Θεσσαλονίκης
Capital.gr, 18.12.2014
Του Δημήτρη Δελεβέγκου
Η δια… δηλώσεων, από τους καθ’ ύλην αρμόδιους, διαχείριση της κρίσης που είχε ξεσπάσει στο μετρό Θεσσαλονίκης τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με την χαμηλή προσφορά που το 2005 υπέβαλε η ΑΕΓΕΚ οδήγησαν στη χθεσινή δυσμενή εξέλιξη για την πορεία του μετρό Θεσσαλονίκης. Την κατάθεση, δηλαδή, από τον ανάδοχο αίτησης διάλυσης της σύμβασης κατασκευής και παραχώρησης. Όπως μετέδωσε, χθες, πρώτο το Capital.gr, η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda ζήτησε με επιστολή της προς την Αττικό Μετρό τη διάλυση της σύμβασης παραχώρησης, ύστερα από την πρόσφατη -υπέρ του αναδόχου- απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου.
Ενδεικτικό του διαφορετικού μήκους κύματος που…εκπέμπουν οι τοπικοί πολιτευτές, η αρχαιολογική υπηρεσία, η Αττικό Μετρό και ο ανάδοχος είναι ότι μέχρι πρότινος οι τοπικοί αξιωματούχοι διαβεβαίωναν ότι οι κατασκευαστικές εργασίες θα προχωρήσουν απρόσκοπτα. Η Αττικό Μετρό με απάντησή της σε πρόσφατη ερώτηση του βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας Κώστα Γκιουλέκα εκτιμά ότι το 70% του υπολειπόμενου έργου θα ολοκληρωθεί, σε τρία χρόνια, το 2018, ενώ το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε, προχθές, ότι οι αρχαιότητες που έχουν έρθει στο φως μπορούν να συνυπάρξουν με το μετρό.
Όλα αυτά, όταν ύστερα από τη χθεσινή εξέλιξη, το έργο «βυθίζεται στο σκοτάδι». Εάν δεν χρησιμοποιηθεί η «φόρμουλα» της ματαίωσης της διάλυσης -που και στην περίπτωση αυτή η καθυστέρηση θα είναι σημαντική- για τη συνέχιση του έργου θα απαιτηθεί η επαναδημοπράτησή του.
Σε κάθε περίπτωση, οι κινήσεις του Δημοσίου στη σκακιέρα είναι περιορισμένες. Εάν η Αττικό Μετρό προκηρύξει νέο διαγωνισμό –κάνοντας δεκτή την αίτηση διάλυσης- θα πρέπει να διαχειριστεί και το «πολιτικό» κόστος της καταβολής -ενδεχομένως υψηλής- αποζημίωσης σε κατασκευαστικές εταιρείες που «δεν θα είναι εκεί την επόμενη μέρα». Ταυτόχρονα, εάν οι δύο πλευρές συναινέσουν στη φόρμουλα της ματαίωσης της διάλυσης της σύμβασης, όπως προβλέπει η νομοθεσία δημοσίων έργων, ο παραχωρησιούχος, που θα εισπράξει αποζημίωση, θα παραμείνει στο έργο. Πρόκειται για μία συμβιβαστική λύση την οποία δεν είναι βέβαιο εάν θα επιθυμούσε η Αττικό Μετρό.
Η τρίτη κίνηση που θα μπορούσε να κάνει το Δημόσιο είναι να μην αποδεχτεί την αίτηση του αναδόχου για διάλυση της σύμβασης. Κάτι τέτοιο θα «μπλόκαρε», επί μακρόν, το έργο, καθώς η υπόθεση θα οδηγούνταν στο διαιτητικό δικαστήριο.
Τις εξελίξεις παρακολουθούν στενά οι 300 εργαζόμενοι στο Μετρό Θεσσαλονίκης, οι οποίοι τις τελευταίες ημέρες βρίσκονται σε κινητοποιήσεις, καθώς το «πάγωμα» των έργων τους στέλνει στο ταμείο ανεργίας.
Τέλος, το κοινωνικό κόστος από την αναστολή των κατασκευαστικών εργασιών είναι πολύ μεγάλο, καθώς πέραν της κυκλοφοριακής συμφόρησης που έχει προκληθεί στην πόλη τα καταστήματα που βρίσκονται κοντά στα εργοτάξια έχουν πληγεί ανεπανόρθωτα.
Ας σημειωθεί ότι η προσφορά που είχε υποβάλει το 2005 η κοινοπραξία κατασκευής (ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda) για το έργο κατασκευαστικού προϋπολογισμού 1,05 δισ. ευρώ διαμορφωνόταν στα 798 εκατ. ευρώ.
Ήταν δηλαδή, σημαντικά χαμηλότερη συγκριτικά με τις προσφορές αξίας 849 και 870 εκατ. ευρώ που υπέβαλαν, πριν από εννέα χρόνια, οι υπόλοιποι δύο διεκδικητές του έργου.
Σημεία…σταθμοί του μετρό Θεσσαλονίκης
2003 (Σεπτέμβριος) αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό ως δημόσιο έργο.
2004 (Ιούνιος) εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες.
2006 (Απρίλιος) η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda υπέγραψε τη σύμβαση του έργου.
2006 (Ιούνιος) Ξεκίνησε η κατασκευή του μετρό που αποτελείται από 9,6 χλμ. γραμμής.
2014 (1η Δεκεμβρίου). Ολοκληρώθηκε η οριακή προθεσμία του έργου (αρχική συμβατική προθεσμία συν το 1/3 αυτής).
