Εδώ και οχτώ χρόνια γνώριζαν τι θα γίνει με το μετρό Θεσσαλονίκης…
Voria.gr, 21.12.2014
Του Τάσου Τασιούλα
Μια επιστολή στην πρώτη συνεδρίαση του δ.σ. της «Αττικό Μετρό ΑΕ» το 2006 με επίκαιρο χαρακτήρα. Η «συμφωνία» για τη Βενιζέλου και η δρομολογούμενη επιστροφή ενός παλιού… γνώριμου. Γράφει ο Τάσος Τασιούλας
Για τη σημερινή άποψη αναγκάστηκα να ανατρέξω στον Απρίλιο του 2006. Οχτώ χρόνια πίσω, τότε που ξεκινούσε ουσιαστικά η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Τότε που ορισμένοι άνθρωποι, οι οποίοι όχι μόνο αγάπησαν το έργο και την πόλη, αλλά είδαν όλα τα προβλήματα που θα υπήρχαν στην πορεία, είχαν προειδοποιήσει, χωρίς προφανώς να εισακουστούν.
Δε θεωρώ αναγκαίο να κοινοποιήσω τα ονόματά τους. Άλλωστε, οι ίδιοι δεν το επιδίωξαν ποτέ. Θεωρώ όμως ότι οι Θεσσαλονικείς πρέπει να γνωρίζουμε όσα γνώριζαν εκείνοι που έλαβαν λανθασμένες αποφάσεις, οι οποίες μας οδήγησαν στο σημερινό «φιάσκο».
Στις 15 Απριλίου 2006 η τότε διοίκηση της «Αττικό Μετρό ΑΕ» (στην πρώτη συνεδρίασή της!) λαμβάνει μια επιστολή από έναν ειδικό, ο οποίος προειδοποιεί για τα προβλήματα χάραξης. Προτείνει μάλιστα και τις απαραίτητες διορθώσεις. Υπενθυμίζω ότι σήμερα δεν υπάρχει κανένας που να μην επικαλείται τις αστοχίες της αρχικής μελέτης για να δικαιολογήσει τις καθυστερήσεις και τα προβλήματα του έργου…
Τι επισημαίνεται στην επιστολή;
Πρώτον ότι «η κατασκευή των σταθμών Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας, σε πολύ μικρή απόσταση (500 περίπου μέτρων μεταξύ τους), θα δημιουργήσει πλείστα όσα προβλήματα, τόσο στην κυκλοφορία των οχημάτων και στη λειτουργία των παρακείμενων καταστημάτων, όσο και στις επιβαλλόμενες μετατοπίσεις των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφέλειας, καθώς και μεγάλες καθυστερήσεις που θα οφείλονται στις αρχαιολογικές ανασκαφές, χωρίς προφανές όφελος για τους χρήστες του μετρό, λόγω γειτνίασης των σταθμών».
Δεύτερον ότι «για τον ίδιο λόγο (μικρή απόσταση) ο σταθμός Πανεπιστήμιο καλύπτεται λειτουργικά από τον σταθμό Σιντριβάνι».
Τρίτον ότι «η όδευση μετά τον σταθμό Πανεπιστήμιο ανάμεσα σε πολυσύχναστους και σχετικά στενούς δρόμους Κατσιμίδου – Δελφών με την κατασκευή των σταθμών Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμινγκ και Αναλήψεως θα επιφέρει μεγάλη αναστάτωση στην ομαλή λειτουργία της πόλεως, μεγάλες καθυστερήσεις και, κατά την προσωπική μου εκτίμηση, πλήθος σημαντικών οικονομικών απαιτήσεων εκ μέρους του αναδόχου».
Τέταρτον ότι «η διαδρομή της χάραξης μετά τον Σταθμό Πατρικίου, προς την περιοχή Βούλγαρη-Νέα Ελβετία, με την κατασκευή των ομώνυμων σταθμών και με κατάληξη το Αμαξοστάσιο στην περιοχή Πυλαίας, αφενός δεν θα εξυπηρετήσει ικανό αριθμό επιβατών και αφετέρου, λόγω της μορφολογίας του εδάφους επιβαρύνεται σημαντικά το κόστος κατασκευής του Αμαξοστασίου. Ειδικό πρόβλημα αποτελεί το γεγονός ότι η εν λόγω θέση του Αμαξοστασίου βρίσκεται πάνω σε αποθέσεις άχρηστων υλικών (μπάζων), του πέραν της εκατονταετίας, λειτουργούντος κεραμουργείου Αλλατίνι και αποτελεί δυσανάλογα ακριβή και τεχνικά επισφαλή λύση».
Πρόταση – λύση δίνεται από τότε. Μεταξύ άλλων προτείνεται να καταργηθούν οι δυο σταθμοί Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας και να γίνει ένας στην Αριστοτέλους (αιτιολογείται γιατί τα προβλήματα θα είναι μικρότερα), να μετατοπιστεί ο σταθμός του Πανεπιστημίου στη συμβολή Εγνατίας – Καυταντζόγλου, να είναι δύο κι όχι τρεις οι σταθμοί μεταξύ Πανεπιστημίου και Πατρικίου, να καταργηθούν οι σταθμοί Βούλγαρη και Νέας Ελβετίας, διότι πρέπει να αλλάξει θέση το Αμαξοστάσιο και να πάει «μετά το αθλητικό κέντρο στην Καλαμαριά», ώστε να εξυπηρετεί την ανατολική επέκταση και να έχει μικρότερο κόστος.
Για να μην μπλέκουμε με τεχνικά ζητήματα, που είναι ίσως δυσνόητα, στην επιστολή σημειώνεται ότι με το ίδιο κόστος και χωρίς καμιά επιβάρυνση «διευκολύνεται σημαντικά η κατασκευή, μειώνονται τα κυκλοφοριακά προβλήματα, έχουμε τον ίδιο αριθμό σταθμών, καλύπτεται και η επέκταση προς Καλαμαριά, δεν επηρεάζεται δυσμενώς η εξυπηρέτηση των επιβατών, απλοποιείται και μειώνεται η κατασκευή του Αμαξοστασίου στο τέρμα της Πόντου σε σχεδόν επίπεδη έκταση χωρίς ιδιαίτερα μορφολογικά προβλήματα και εξασφαλίζεται με τον καλύτερο τρόπο η μελλοντική όδευση προς Αεροδρόμιο».
Θα σκεφτεί κάποιος ότι όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Γι’ αυτό και δεν αναφέρω τις άλλες «καυτές» παρατηρήσεις, που έγιναν έπειτα από πάρα πολλές αυτοψίες, για το μήκος των αποβαθρών, τις επίγειες διαβάσεις στην Εγνατία ή την επέκταση προς τα δυτικά.
Γιατί δεν έγιναν τότε διορθώσεις; Οι λόγοι, όπως λένε αυτοί που γνωρίζουν, ήταν πολιτικοί…
Για να μη σκαλίσω άλλο το «αμαρτωλό» παρελθόν του μετρό πηγαίνω στις σημερινές εξελίξεις. Θέλω να επισημάνω μια παράμετρο, την οποία παραβλέπουν πολλοί. Οι αρχαιολογικές ανασκαφές κατά μήκος του μετρό Θεσσαλονίκης δεν πρέπει να επιβαρύνουν ως κόστος τον προϋπολογισμό του έργου. Ο προϋπολογισμός των αρχαιολογικών ήταν 15 εκ. ευρώ. Σήμερα έφτασε στα 140 εκ. ευρώ. Το συμπέρασμα –και το γνωρίζουν όλοι- είναι ότι αντί να κατασκευάζεται το μετρό, με τις πιστώσεις του έργου γίνονται αρχαιολογικές έρευνες. Καλό;
Μετά την τελευταία απόφαση του ΚΑΣ (ουσιαστικά να γίνει η μελέτη για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων στο σταθμό Βενιζέλου) διέρρευσε μια εικόνα συμφωνίας με το δήμο Θεσσαλονίκης. Ποια συμφωνία; Ο δήμος επιμένει να μην αποσύρει την προσφυγή στο ΣτΕ και όλα είναι όπως ήταν μέχρι σήμερα, χωρίς καμιά πρόοδο.
Ο ανάδοχος (τέλος πάντων ο κυριότερος της κοινοπραξίας) καταθέτει αίτηση διάλυσης. Όσο τραγικό κι αν ακούγεται αυτό δίνει τη δυνατότητα έναρξης διαπραγμάτευσης με την «Αττικό Μετρό ΑΕ», ώστε να μη φτάσουμε στο σημείο επαναδημοπράτησης του έργου, που θα συνεπαγόταν και επιπλέον καθυστέρηση μέχρι και τριών ετών. Το αισιόδοξο σενάριο λέει ότι βρίσκεται μια συναινετική λύση για να μη σταματήσει το έργο (δηλαδή να τελειώνουν τα αρχαιολογικά και τα άλλα διαδικαστικά και αφού επέλθει συμφωνία να ξαναρχίσουν τα κατασκευαστικά…). Το απαισιόδοξο ότι το έργο μπαίνει σε μια νέα φάση στασιμότητας με απρόβλεπτες εξελίξεις για το μέλλον.
Μέσα σε αυτό το θολό και τραγικό σκηνικό του σημαντικότερου έργου υποδομής της Θεσσαλονίκης ορισμένοι κάνουν το δικό τους «πάρτι». Αποφεύγω να ανοίξω το ζήτημα περιμένοντας να δω τις εξελίξεις. Όμως θέλω να επισημάνω σε εκείνους που το… διασκεδάζουν ότι ήδη πολλοί γνωρίζουν στη Θεσσαλονίκη το παρασκήνιο για τη δυναμική επανεμφάνιση μιας ξένης «αμαρτωλής» εταιρείας στην πόλη, μέσα από τις ράγες του μετρό.
Εκείνοι που την έχουν σχεδιάσει ας ζυγίσουν και τις συνέπειες…
