MetroThessalonikis.com

Από τη δυτική στην ανατολική Θεσσαλονίκη

Στη νέα δημοπράτηση του έργου πραγματοποιήθηκαν βελτιώσεις στην αρχική μελέτη του έργου, προκειμένου να αντιμετωπισθούν εγκαίρως κυρίως τεχνικά ζητήματα, τα οποία θα μπορούσαν να οδηγήσουνσε καθυστέρηση κατά τη φάση κατασκευής του. Σύμφωνα με τη νέα μελέτη, το βασικό έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης αποτελείται από υπόγεια γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων και 13 σύγχρονους σταθμούς, ενώνοντας τη δυτική πλευρά της πόλης (Σιδηροδρομικό Σταθμό) με την ανατολική (Νέα Ελβετία). Στο διαγωνισμό συμμετείχαν συνολικά 5 κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες κατασκευαστικές εργασίες και με συστηματική και επίπονη προσπάθεια το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. και η «Αττικό Μετρό» ολοκλήρωσαν τη δημοπράτηση και ανέθεσαν το έργο σε χρονικό διάστημα περίπου ενός έτους. Η υπογραφή της σύμβασης πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 2006 και σήμερα σε εξέλιξη βρίσκεται η ανάπτυξη των εργοταξιακών χώρων της αναδόχου κοινοπραξίας και οι πρόδρομες εργασίες (παρακάμψεις δικτύων κοινής ωφελείας, αρχαιολογική ανασκαφή, γεωμηχανική παρακολούθηση, καταγραφή της στατικής κατάστασης όλων των κτιρίων κατά μήκος της χάραξης του μετρό, μελέτες, κ.τ.λ.) του έργου.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου

Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου μετρό στη Θεσσαλονίκη είναι τα εξής:

• 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα μήκους 60 μέτρων.

• 9,6 χιλιόμετρα γραμμής, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, η οποία θα κατασκευασθεί στο μεγαλύτερο τμήματα της από δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης. Το κάθε μηχάνημα ζυγίζει περίπου 400 τόνους, έχει μήκος 60 m και διάμετρο κεφαλής 6 m και σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του έργου θα αφιχθούν εντός του φθινοπώρου στη Θεσσαλονίκη. Οι δύο «μετροπόντικες» («Κάσσανδρος» και «Θεσσαλονίκη») θα συναρμολογηθούν στη περιοχή του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και θα κατασκευάσουν τις δύο σήραγγες του έργου σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα (επίπεδο τροχιάς). Αξίζει να σημειωθεί ότι τα προϊόντα εκσκαφής από τα δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων, καθ’ όλη τη διάρκεια κατασκευής του έργου, θα μεταφέρονται από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό εκτός της κεντρικής περιοχή της Θεσσαλονίκης (δίχως έτσι ναεπιβαρύνεται με κίνηση φορτηγών το κέντρο της πόλης) και θα οδηγούνται σε ανενεργά λατομεία, προκειμένου να αναπλαστούν οι χώροι.

• 1 8 υπεραυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, με ελάχιστη χωρητικότητα 45 0 ατόμων έκαστος. Οι συρμοί θα έχουν καλαίσθητο αεροδυναμικό σχήμα και θα διαθέτουν σύστημα τηλεόρασης κλειστού κυκλώματος (CCTV) και σύστημα επικοινωνίας των επιβατών επί των συρμών με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας του συστήματος.

• Αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας (Βότση)

Διπλή σήραγγα με υπόγεια εκσκαφή

Οι σημαντικές διαφορές του μετρό της Θεσσαλονίκης, που αποτελούν βελτιώσεις σε σύγκριση με τις γραμμές 2 και 3 του μετρό της Αθήνας, είναι ότι θα υπάρχουν δύο μονές ανεξάρτητες σήραγγες (αντί της μιας σήραγγας διπλής τροχιάς στο μετρό της Αθήνας), καθώς και σύστημα θυρών επί των αποβαθρών κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Η κατασκευή του

μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πλέον απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, και τελικώς θα είναι ένα σύστημα αισθητά καλύτερο από το μετρό της Αθήνας! Επίσης, κατά την φάση κατασκευής, σε αντίθεση με το μετρό της Αθήνας, όπου χρησιμοποιήθηκε κυρίως η μέθοδος του «ανοικτού ορύγματος» («cut and cover»), οι σταθμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης θα κατασκευασθούν με τη μέθοδο της «κάλυψης και υπόγειας εκσκαφής» («cover and cut»), ώστε να μειωθεί σημαντικά η πρόσκαιρη όχληση από τις κατασκευαστικές δραστηριότητες στην κυκλοφορία των οχημάτων και γενικότερα στη λειτουργία της πόλης.

Ο προϋπολογισμός του έργου, που περιλαμβάνει το κόστος της κύριας σύμβασης κατασκευής, το κόστος όλων των πρόδρομων εργασιών, της επίβλεψης, της οργάνωσης λειτουργίας, κ.τ.λ. ανέρχεται σε 1,05 δισ. ευρώ.