Μένει ο βυζαντινός δρόμος στο Μετρό Θεσσαλονίκης

Ελευθεροτυπία, 04.04.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

Δεν ξέρει κανείς, να γελάσει ή να κλάψει. Τόσους μήνες αρχαιολόγοι, μηχανικοί, Δήμος Θεσσαλονίκης, «Αττικό Μετρό», γενικός γραμματέας Δημόσιων Εργων, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο διχάστηκαν, διαφώνησαν, διαίρεσαν την πόλη, τους φορείς, τους εμπόρους, τους καταστηματάρχες, έκαναν ημερίδες, έβγαλαν ψηφίσματα, για να καταλήξουμε μέσα σε 20 μέρες σε μία λύση που παντρεύει Μετρό και αρχαιότητες, αναδεικνύει το βυζαντινό παρελθόν της πόλης, δεν ακυρώνει το Μετρό, δεν ξοδεύονται εκατομμύρια, δεν χάνονται μήνες και χρόνια και τα αρχαία παραμένουν στη θέση τους.

Σχέδιο-πρόταση για τη συνύπαρξη του δρόμου με το σταθμό του Μετρό Σχέδιο-πρόταση για τη συνύπαρξη του δρόμου με το σταθμό του Μετρό Γιατί αυτό το σίριαλ; Γιατί επέμεναν οι μηχανικοί της «Αττικό Μετρό» και ο γ.γ. Στράτος Σιμόπουλος ότι δεν υπάρχει τεχνικά εφικτή λύση συνύπαρξης Μετρό και αρχαιοτήτων; Γιατί σταμάτησαν οι εργασίες; Γιατί πετάχτηκαν στο δρόμο 400 υπάλληλοι του Μετρό; Γιατί το ΚΑΣ πήρε τόσο αψήφιστα το θέμα;

Μέσα σε μόλις 20 μέρες η ομάδα εργασίας του Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας (ΤΕΕ/ΤΚΜ) βρήκε μία λύση που την αποδέχονται όλες οι πλευρές. Και όχι μόνο συμφωνούν οι τεχνικοί της «Αττικό Μετρό», αλλά συμφωνούν και οι αρχαιολόγοι να αφαιρεθεί ένα 5% με 15%. Οπως φαίνεται, είναι πιο εύκολο να συνυπάρξουν Μετρό και αρχαιότητες, παρά να συνεννοηθούν οι άνθρωποι.

Η οκταμελής διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ παρουσίασε χθες μία πρόταση συνύπαρξης αρχαιοτήτων και Μετρό, βάσει της οποίας θα απομακρυνθούν προσωρινά οι αρχαιότητες, ώστε να κατασκευαστεί ο σταθμός, και στη συνέχεια θα επανατοποθετηθούν και θα αναδειχθούν σε ποσοστό 85% με 95%. Από τα 1.600 τ.μ., που συνολικά καταλαμβάνει το σπουδαίο βυζαντινό εύρημα, δεν θα επανατοποθετηθούν μόνο τα 45 τ.μ. των αρχαιοτήτων. Κι αυτό, γιατί στο συγκεκριμένο χώρο θα πρέπει να τοποθετηθούν οι σκάλες εισόδου στο σταθμό και να περνούν οι αγωγοί εξαερισμού. Κι αυτό γιατί, σύμφωνα με την έρευνα των επιστημόνων, δεν μπορεί να καταργηθεί ο σταθμός Βενιζέλου του Μετρό. Αλλά δεν είναι μόνο η συνύπαρξη που τελικά είναι εφικτή. Είναι και το χαμηλό κόστος. Σύμφωνα με το πόρισμα της ομάδας επιστημόνων του ΤΕΕ/ΤΚΜ, το κόστος αναμένεται να κυμανθεί από 0,6% ώς 0,8% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου, ενώ αν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς κάνουν σωστά τη δουλειά τους, οι καθυστερήσεις δεν υπολογίζεται να ξεπεράσουν τους ελάχιστους μόνο μήνες, και όχι χρόνια, σε ένα έργο που έχει να παρουσιάσει περισσότερο καθυστερήσεις, παρά πρόοδο. Η λύση μετατρέπει το σταθμό σε ανοιχτό μουσείο, αναμένεται να προσελκύσει επισκέπτες και να συμβάλει στη συνολική ανάπλαση της περιοχής.

Στην παρουσίαση ήταν παρών ο γενικός διευθυντής του Μετρό Θεσσαλονίκης, Γιώργος Κωνσταντινίδης, ο οποίος χαρακτήρισε ως «κατ' αρχήν εφικτή τεχνικά» την πρόταση, διευκρινίζοντας πάντως ότι θα απαιτηθεί περαιτέρω αναλυτική μελέτη και επεξεργασία, προκειμένου να ληφθούν συγκεκριμένες αποφάσεις. Ο πρόεδρος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Χρήστος Αναγνωστόπουλος, υπογράμμισε ότι και η αντίστοιχη έρευνα του Πανεπιστημίου καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με εκείνο της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. «Οι γνώμες του ΑΠΘ και του ΤΕΕ συγκλίνουν και αποδεικνύουν ότι υπάρχουν ρεαλιστικές λύσεις στο πρόβλημα», είπε.

Σε δήλωσή του, ο γ.γ. Δημόσιων Εργων, Στράτος Σιμόπουλος, αναφέρει: «Από την πρώτη στιγμή που το θέμα ετέθη, πιστεύαμε ότι μια λύση, που θα είχε ως προϋπόθεση την ολική απόσπαση και μερική επανατοποθέτηση, θα μπορούσε να είναι τεχνικά βιώσιμη», και ρίχνει την ευθύνη στο ΚΑΣ για την απόφαση απόσπασης των ευρημάτων.

Το Μετρό των απολύσεων

Ελευθεροτυπία, 12.03.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

ΜΕ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ 6 ΕΤΩΝ, ΕΧΕΙ ΕΚΤΕΛΕΣΤΕΙ ΜΟΝΟ ΤΟ 25% ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ

Μόλις 400 εργαζόμενοι απασχολούνται σ'αυτό που πρωθυπουργοί, υπουργοί και γενικοί γραμματείς υπουργείων περηφανεύονται να αποκαλούν «το μεγαλύτερο τεχνικό έργο στην Ελλάδα» και «το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης». Το Μετρό Θεσσαλονίκης. Χθες ξεκίνησαν οι απολύσεις των 400 από τους 800 συνολικά εργαζομένους που δούλευαν αυτή τη στιγμή στο Μετρό, αν και σύμφωνα με τις προβλέψεις, όταν το έργο θα έφτανε στην παρούσα φάση, θα απασχολούσε 3.000 εργαζόμενους.

800 ήταν συνολικά οι εργαζόμενοι στο Μετρό Θεσσαλονίκης που δούλευαν μέχρι τώρα 800 ήταν συνολικά οι εργαζόμενοι στο Μετρό Θεσσαλονίκης που δούλευαν μέχρι τώρα Υποσχέσεις

Βέβαια, σύμφωνα με τα αρχικά χρονοδιαγράμματα, το έργο έπρεπε να έχει ήδη παραδοθεί από τον περασμένο Οκτώβριο. Ομως, μέχρι στιγμής, και με καθυστερήσεις 6 ετών, έχει εκτελεστεί μόνο το 25% της κύριας γραμμής, από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία. Από πλευράς κυβέρνησης ανακοινώνεται ότι η κύρια γραμμή θα τελειώσει το 2016. Για τους Θεσσαλονικείς, αυτό αποτελεί το νέο ανέκδοτο. Κανείς δεν πιστεύει ότι αυτό θα γίνει πραγματικότητα. Ούτε καν το ελπίζει πλέον. Ο φόβος που κυριαρχεί είναι μήπως βρεθούν μπροστά σε μια νέα «Υποθαλάσσια Αρτηρία», η οποία όμως δεν άφησε, ορατές τουλάχιστον, πληγές στην πόλη. Αντίθετα, το Μετρό Θεσσαλονίκης παραμένει μια ανοιχτή πληγή, που, αντί να γιατρεύεται, αντίθετα, συνεχίζει να κακοφορμίζει.

Χθες ήταν σαν μέρα κηδείας στο Μετρό. Εργαζόμενοι παρηγορούσαν και χτυπούσαν φιλικά στην πλάτη τους συναδέλφους τους που παρέλαβαν πρώτοι το χαρτί της απόλυσης. Προσπαθούσαν να δώσουν κουράγιο ο ένας στον άλλο, με την ελπίδα ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα θα ξαναπροσληφθούν. Με μισθούς όμως των 500 ευρώ. Κι αυτοί που δεν θα απολυθούν, πιστεύουν ότι σε λίγο θα έρθει και η δική τους σειρά να υποστούν μειώσεις που θα ρίξουν το μισθό τους στο ίδιο επίπεδο.

Κοινωνικά κριτήρια

Από την πλευρά της «Αττικό Μετρό» φαίνεται ότι καταβάλλονται προσπάθειες να γίνουν οι επαναπροσλήψεις τον Ιούνιο. Οχι από πνεύμα κατανόησης στα προβλήματα των απολυμένων, αλλά για να προλάβει το καλοκαίρι και τις καλές μέρες, ώστε να μην υπάρξουν περαιτέρω καθυστερήσεις στο πολύπαθο έργο. Δίνονται επίσης υποσχέσεις για επαναπρόσληψη στους απολυμένους, αλλά χωρίς καμία απολύτως έγγραφη δέσμευση, παρά μόνο προφορικά, και χωρίς να γίνεται λόγος για τους μισθούς της επαναπρόσληψης. Οι απολυμένοι φοβούνται το ενδεχόμενο να επιβληθεί από την κυβέρνηση νέα μείωση του κατώτερου μισθού. «Δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι για τίποτα», λέει ο πρόεδρος των εργαζομένων στο αρχαιολογικό τμήμα του Μετρό, από το οποίο έγιναν οι απολύσεις, Χάρης Κυπριανίδης.

Οπως λέει, μόνο στο εργοτάξιο του σταθμού «Αγία Σοφία» εκτελούνται κανονικά εργασίες, ενώ τα άλλα εργοτάξια υπολειτουργούν με ελάχιστο και μεταφερόμενο προσωπικό από σταθμό σε σταθμό. Την ίδια στιγμή, στους προβλεπόμενους σταθμούς μετά την «Ανάληψη» δεν έχει πέσει ούτε αξίνα. Εκφράζει φόβους για νέες καθυστερήσεις, καθώς από χθες κυκλοφορεί η φήμη ότι το θέμα των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου» θα ξαναπεράσει από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), έπειτα από το διχασμό που έχει φέρει σε πολίτες, αρχές, αρχαιολόγους και τεχνικό κόσμο της Θεσσαλονίκης.

Η «Αττικό Μετρό» διαβεβαιώνει ότι οι επαναπροσλήψεις των εργαζομένων στο αρχαιολογικό κομμάτι του έργου θα γίνουν με κοινωνικά κριτήρια που θα διαμορφωθούν με τη συνδρομή εκπροσώπων των εργαζομένων, όταν θα ανοίξουν νέα σκάμματα. Υποστηρίζει ότι καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια, προκειμένου να απελευθερωθούν νέα μέτωπα στο Μετρό Θεσσαλονίκης, ώστε σύντομα να υπάρξουν νέα σκάμματα για αρχαιολογική έρευνα. Επισημαίνει ότι «η μισθολογική πολιτική που θα ακολουθήσει, θα είναι η ίδια με αυτή του υπουργείου Πολιτισμού για αντίστοιχα έργα τα οποία χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ».

Το Εργατοϋπαλληλικό Κέντρο Θεσσαλονίκης (ΕΚΘ), από την πλευρά του, στηρίζει τον αγώνα των εργαζομένων στο Μετρό Θεσσαλονίκης και ζητά από την «Αττικό Μετρό» να σταματήσει να κωλυσιεργεί, να αναλάβει τις ευθύνες της και να προχωρήσει άμεσα στην επαναπρόσληψη των απολυμένων και στην επίλυση των προβλημάτων που θέτουν σε κίνδυνο τη συνέχιση του έργου. Χαρακτηρίζει πρόφαση για διακοπή των εργασιών τα αρχαία της Βενιζέλου, ώστε να διακοπούν οι εργασίες και να προχωρήσει στις 400 απολύσεις.

Το ΕΚΘ ζητά να επαναπροσληφθούν όλοι οι εργαζόμενοι και να εξευρεθεί μια πραγματική λύση που θα εξασφαλίζει τα εργασιακά δικαιώματα και τους ίδιους μισθολογικούς όρους εργασίας των εργαζομένων, ενώ παράλληλα θα ανατρέπει τη «στάσιμη και επικίνδυνη κατάσταση» που έχει δημιουργηθεί.

Παιχνίδι με αρχαία και νέα συμφέροντα

Ελευθεροτυπία, 25.02.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

ΟΙ ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΒΟΛΕΥΟΥΝ ΤΟΥΣ… ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ
Τη στιγμή που το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει κολλήσει στα αρχαία της Βενιζέλου, οι εργαζόμενοι, που απειλούνται με απολύσεις, καταγγέλλουν πολιτικά παιχνίδια που παίζονται στη πλάτη τους.

Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Μιλούν για όψιμο ενδιαφέρον για τα αρχαία της Βενιζέλου, ενώ κανείς δεν μίλησε στο παρελθόν για την κατάχωση του παλαιοχριστιανικού βασιλικού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Συντριβάνι», ή για την κατάχωση ακόμη ενός σημαντικού βυζαντινού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Πλατεία Δημοκρατίας», που δεν πρόκειται να τους δει ανθρώπου μάτι.

«Αν προχωρήσουν στις απολύσεις, τότε θα σταματήσουμε το έργο», προειδοποιούν οι εργαζόμενοι προς κάθε πλευρά. Καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται έσοδα ύψους 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας της κακοδιαχείρισης και των καθυστερήσεων, απολύουν εργαζομένους με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους. Την ίδια στιγμή, πηγές τονίζουν ότι οι καθυστερήσεις βολεύουν την εταιρεία «ΑΚΤΩΡ» να εξαγοράσει την προβληματική ΑΕΓΕΚ, καθώς μειώνεται η τιμή της μετοχής της στο Χρηματιστήριο.

Μόνος μνηστήρας

Μία μία, οι εταιρείες που εκδήλωσαν αρχικά ενδιαφέρον για την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ αποσύρουν το ενδιαφέρον τους. Τελευταία ήταν η εταιρεία «ΤΕΡΝΑ», που αποχώρησε την περασμένη εβδομάδα. Μόνος μνηστήρας, υπογραμμίζεται, έμεινε η εταιρεία «ΑΚΤΩΡ», συμφερόντων της οικογενείας Μπόμπολα, η οποία και αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος του έργου της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά και αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή.

Ομως υπάρχουν κάποιες δυσκολίες. Η «ΑΚΤΩΡ» αυτή τη στιγμή διαθέτει ένα μετροπόντικα με διάμετρο 9 μ., ενώ χρειάζεται δύο με διάμετρο 6 μ., καθώς οι σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι μικρότερες. Αυτή είναι η διάμετρος των σηράγγων στην κύρια γραμμή, αυτή θα είναι και για την επέκταση στην Καλαμαριά.

Εκτός αυτού, χρειάζονται δύο μετροπόντικες, οι οποίοι θα πηγαίνουν παράλληλα και θα κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες ταυτόχρονα, όπως γινόταν στην κύρια γραμμή. Είναι φθηνότερη λύση να αγοράσει η «ΑΚΤΩΡ» την ΑΕΓΕΚ, η οποία έχει ήδη τους δύο 6άρηδες μετροπόντικες, παρά να πάει να βρει άλλους για να τους νοικιάσει ή να τους αγοράσει. Και επίσης, η «Αττικό Μετρό» δεν θα επιβαρυνθεί με ακόμη δύο μετροπόντικες, τη στιγμή που υπάρχουν ήδη οι δύο αρχικοί.

Την ίδια στιγμή, με τις τρέχουσες εξελίξεις, η τιμή της ήδη προβληματικής ΑΕΓΕΚ πέφτει στο Χρηματιστήριο. Οι όποιες καθυστερήσεις σημαίνουν καθημερινά επιπλέον κόστος για την ΑΕΓΕΚ. Και το λογικό είναι όταν μία εταιρεία θέλει να εξαγοράσει μια άλλη, να περιμένει πότε η μετοχή της θα φτάσει στη χαμηλότερη τιμή.

Αν μάλιστα η ΑΕΓΕΚ κηρυχτεί έκπτωτη, δηλαδή δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στις συμβατικές της υποχρεώσεις, τότε η τιμή της θα καταβαραθρωθεί. Και υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν ότι δεν θα αργήσει να ανακοινωθεί η κήρυξη της ΑΕΓΕΚ ως έκπτωτης. Και τότε θα παρέμβει η «ΑΚΤΩΡ» για να την αγοράσει στη χαμηλότερη τιμή. Ετσι, η «ΑΚΤΩΡ» θα διαθέτει πλέον και τους δύο μετροπόντικες για να κατασκευάσει την επέκταση προς Καλαμαριά.

Απαντες γνωρίζουν, πολιτικοί και τεχνικοί, ότι η ΑΕΓΕΚ δεν μπορεί να συνεχίσει. Πέραν του Μετρό Θεσσαλονίκης, έχει ανοιχτά εργοτάξια σε όλη την Ελλάδα και όλα είναι προβληματικά. Παρ' όλα αυτά η διαδικασία για την εξαγορά της δεν ξεκίνησε νωρίτερα. Την κρατούσαν ζωντανή με ενέσεις και φιλικούς διακανονισμούς, ή με αύξηση της προκαταβολής.

Ομως ήταν γνωστό ότι δεν μπορούσε να σωθεί με τέτοιες ενέργειες, αλλά μόνο να συνεχίσει να φυτοζωεί. Τώρα όμως, μετά την ανακήρυξη της «ΑΚΤΩΡ» ως προσωρινού αναδόχου της επέκτασης του μετρό στην Καλαμαριά, τα οικονομικά προβλήματα της ΑΕΓΕΚ γίνονται πιο έντονα.

Συμφέρει

Την ίδια στιγμή, η «Αττικό Μετρό», ως η εταιρεία που αναθέτει το έργο, έχει συμφέρον από την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ, από μια εταιρεία οικονομικά εύρωστη, που μπορεί να συνεχίσει την κατασκευή. Ετσι κι αλλιώς, η εξαγορά της ΑΕΓΕΚ δεν θα φρενάρει το έργο ούτε θα έχει κάποια συνέπεια για την κατασκευάστρια κοινοπραξία. Αντίθετα, το έργο θα συνεχιστεί, ίσως και με καλύτερους ρυθμούς.

Αλλωστε, δεν μπορεί να ξεκινήσει η επέκταση προς Καλαμαριά, τη στιγμή που έχει κατασκευαστεί μόνο το 25% της κύριας γραμμής του Μετρό. Ποιος θα κατασκευάσει τη διακλάδωση προς Καλαμαριά από τη μια μεριά και Νέα Ελβετία από την άλλη; Μπορούν οι μετροπόντικες να σκάβουν ταυτόχρονα προς τη Ν. Ελβετία και προς την Καλαμαριά; Μπορεί να γίνει η διακλάδωση, χωρίς να υπάρχει έργο στην κύρια γραμμή; Ή θα πρέπει να γίνει η διακλάδωση πρώτα, ώστε να πάρει το έργο την κατεύθυνση προς Καλαμαριά; Και πώς μπορεί να γίνει αυτό όταν οι δύο μετροπόντικες έχουν κολλήσει στην Ανάληψη και πρέπει να αποσυναρμολογηθούν για να επανασυναρμολογηθούν στη Ν. Ελβετία και να ξεκινήσουν να σκάβουν από κει προς τα πίσω, στην Ανάληψη; Τη στιγμή μάλιστα που ο χώρος στη Ν. Ελβετία δεν έχει ακόμη απελευθερωθεί για να μπει η κατασκευάστρια κοινοπραξία και να εγκαταστήσει το εργοτάξιο.

Οι μετροπόντικες αυτή τη στιγμή είναι έξω από το σταθμό της Ανάληψης. Εχουν βγει μόνο οι κεφαλές για συντήρηση. Δεν αποσυναρμολογήθηκαν για να πάνε στη Ν. Ελβετία. Γιατί δεν υπάρχει καμία εντολή από την «Αττικό Μετρό» για το πού θα μπουν. Και το ποσό που ζήτησε η κοινοπραξία για τη μεταφορά τους είναι 16 εκατ. ευρώ.

Οι εργαζόμενοι

Τα κόστη και η χασούρα της εταιρείας από τις καθυστερήσεις είναι τεράστια, λένε οι εργαζόμενοι. Υπολογίζεται ότι κάθε μέρα χάνονται έσοδα 3 εκατ. ευρώ. Αυτά αναλύονται σε έσοδα από τα εισιτήρια του Μετρό, που θα ήταν έτοιμο το 2012, και κόστη από μετακινήσεις και εργατοώρες σύμφωνα με τις αρχικές μελέτες του έργου.

Από τις 450 απολύσεις που ανακοίνωσαν, γλιτώνουν 300.000 ευρώ το μήνα, τονίζουν και χαρακτηρίζουν προσχηματικό το ενδιαφέρον για τα αρχαία στο σταθμό «Βενιζέλου». «Ολοι ασχολούνται με το βυζαντινό δρόμο και κανείς με τους εργαζομένους που θα μείνουν στο δρόμο», λένε.

Οπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι, στο Μετρό Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να εργάζονται 3.000 άνθρωποι. Αυτά ήταν να νούμερα που έδιναν οι κυβερνήσεις όταν επρόκειτο να ξεκινήσει το έργο.

Με τόσους εργαζομένους προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2012. Κι έλεγαν ότι θα είναι μια όαση εργασίας μέσα στην υψηλή ανεργία της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Ομως, ο μεγαλύτερος αριθμός εργαζομένων που υπήρξε ήταν 1.000, ο οποίος έπεσε σε 800 και απέμειναν 450, στους οποίους ανακοινώθηκε ότι θα απολυθούν.

 

Στην «Τρύπα του Κούβελα» το Μετρό Θεσσαλονίκης

Ελευθεροτυπία, 13.02.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

Στην «Τρύπα του Κούβελα» σκόνταψε το Μετρό Θεσσαλονίκης και πέφτει όλο και πιο μέσα. Κάθε εμπόδιο που συναντά το έργο του στο διάβα του είναι αποτέλεσμα του κακού σχεδιασμού και της αρχικής χάραξης.

«Εκ του αποτελέσματος βλέπουμε ότι δεν ήταν η καλύτερη λύση να περάσει ο "Μετροπόντικας" από την Εγνατία», είπε χθες ο πρόεδρος της «Αττικό Μετρό Α.Ε.», Χρήστος Τσίτουρας. «Ηταν γνωστό ότι θα βρεθούν αρχαιότητες, αλλά όταν αποφασίστηκε η χάραξη, το '90, επιλέχτηκε αυτή η διαδρομή, γιατί υπήρχε ήδη ένα μεγάλο τμήμα ανοιγμένο από παλαιότερη δημοτική αρχή, το οποίο συμπεριελήφθη στο νέο έργο», πρόσθεσε.

«Ηταν ένα ημιθανές έργο, το οποίο το βάλαμε στην εντατική και κάθε εμπόδιο θα σημαίνει την ταφόπλακά του», δήλωσε στη συνέχεια ο γενικός γραμματέας Δημόσιων Εργων, Στράτος Σιμόπουλος. «Σέβομαι τις αρχαιότητες, αλλά δεν υπάρχει τρόπος να ενσωματωθούν στο σταθμό Βενιζέλου ή να μετακινηθεί ο σταθμός χωρίς αυτό να σημάνει κόστος σε χρόνο και χρήμα», πρόσθεσε. Υπογράμμισε, επίσης, ότι η απόφαση του ΚΑΣ για τη μετακίνηση των αρχαιοτήτων ελήφθη με 17 ψήφους υπέρ και 0 κατά, τη στιγμή που στη σύνθεση του συμβουλίου συμμετέχει και εκπρόσωπος των αρχαιολόγων.

Ο Χρ. Τσίτουρας παρουσίασε μελέτες επιπτώσεων για όλα τα ενδεχόμενα, σημειώνοντας ότι δεν είναι δυνατόν να έρχονται αρχαιολόγοι και να προτείνουν λύσεις ανέφικτες, τη στιγμή που ομάδες 160 ειδικών της «Αττικό Μετρό» έχουν ψάξει και αναλύσει όλες τις λύσεις.

Πεπεισμένος ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος διάσωσης, δήλωσε ο καθηγητής Αρχαιολογίας του ΑΠΘ και σύμβουλος της «Αττικό Μετρό», Μιχάλης Τιβέριος. «Εχω χάσει τον ύπνο μου με τα αρχαία της Βενιζέλου. Θα ήθελα να παραμείνουν και να εκτεθούν εκεί, αλλά δεν γίνεται. Μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για βυζαντινές αρχαιότητες. Από κάτω υπάρχουν και ελληνιστικές. Πώς θα διασωθούν όλα τα στρώματα μαζί σε ένα σταθμό, χωρίς τεράστιο κόστος;» αναρωτήθηκε.

Σύμφωνα με τις μελέτες που παρουσιάστηκαν, ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου σημαίνει υπέρβαση μέγιστης χωρητικότητας συρμών και αποβάθρας στους σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας κατά τις ώρες αιχμής. Παραπάνω χρόνο μετακίνησης επιβατών, άρα μειωμένο επίπεδο εξυπηρέτησης και χαμηλή αξιοπιστία του μέσου συνολικά. Αυξημένο χρόνο εκκένωσης των σταθμών Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και μάλιστα σε μη αποδεκτά επίπεδα. Σημαντική επιβάρυνση του οδικού δικτύου πέριξ των σταθμών Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας. Καμία δυνατότητα κατάργησης λεωφορειακών γραμμών στον άξονα της οδού Βενιζέλου, αυξημένο φόρτο οχημάτων και καθυστερήσεις στους κόμβους της οδού Βενιζέλου. Αυξημένες εκπομπές ρύπων, σημαντική όχληση, μείωση της αξίας των ακινήτων, μειωμένη μελλοντική προσβασιμότητα στις εμπορικές επιχειρήσεις της περιοχής, περιορισμένη εξυπηρέτηση του κέντρου της πόλης, μείωση ελκυστικότητας του κέντρου, περιορισμό της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης, μείωση των αναμενόμενων εσόδων, διακύβευση της βιωσιμότητας της λειτουργίας του Μετρό, συνολικά.

Κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου θα σημάνει για το ίδιο το Μετρό επιπτώσεις σε ευρύ φάσμα μελετών του έργου, τοπικά και σε όλο το σύστημα. Τροποποιήσεις σε ήδη κατασκευασμένα τμήματα του έργου, κατασκευή πρόσθετων έργων στο τμήμα Δημοκρατίας – Αγ. Σοφίας, σημαντική περαιτέρω καθυστέρηση στο χρονοδιάγραμμα (της τάξης των 2-3 ετών), σημαντική αύξηση του κόστους του έργου, της τάξης των αρκετών δεκάδων εκατ. ευρώ, με ορατό τον κίνδυνο καταγγελίας της σύμβασης και αποχώρησης των εταιρειών της αναδόχου κοινοπραξίας και οριστικό σταμάτημα του έργου με εφιαλτικές συνέπειες.

Στην περίπτωση ανασχεδιασμού των δύο σταθμών Αγίας Σοφίας και Δημοκρατίας θα απαιτηθεί ριζικός αρχιτεκτονικός, στατικός και ηλεκτρομηχανολογικός ανασχεδιασμός των δύο σταθμών για την ενσωμάτωση σε αυτούς των συστημάτων / λειτουργιών από το σταθμό Βενιζέλου που θα καταργηθούν.

Θα απαιτηθεί κατασκευή νέου φρέατος αερισμού και εκκένωσης επιβατών σε έκτακτη ανάγκη στο μεσοδιάστημα Δημοκρατίας – Αγίας Σοφίας. Δηλαδή, εύρεση νέου χώρου, νέες μελέτες, νέες περιβαλλοντικές εγκρίσεις, νέες αρχαιολογικές έρευνες και τελικά νέες κατασκευές μετά την ολοκλήρωση των παραπάνω.

«Αττικό Μετρό»: Εμπόδιο για την ολοκλήρωση του μετρό τα αρχαία ευρήματα

Ελευθεροτυπία, 13.02.2013

Σε οριστική παύση των έργων του μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να οδηγήσει η κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου, προκειμένου να διατηρηθούν τα αρχαία βυζαντινά ευρήματα, σύμφωνα με τον διευθύνων σύμβουλο της Αττικό Μετρό, Χρήστο Τσίτουρα.

Στεφάνι που είχε βρεθεί επίσης στις εργασίες για το Μετρό Θεσσαλονίκης, στο εργοτάξιο μπροστά στην Κεντρική Βιβλιοθήκη του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Στεφάνι που είχε βρεθεί επίσης στις εργασίες για το Μετρό Θεσσαλονίκης, στο εργοτάξιο μπροστά στην Κεντρική Βιβλιοθήκη του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Παρά τις αντιδράσεις των αρχαιολόγων για την απόσπαση των αρχαιοτήτων, ο κ. Τσίτουρας  αναφέρει πως δεν υπάρχει τεχνικά και οικονομικά εφικτή λύση για την παραμονή τους στο σημείο. «Η κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου θα οδηγήσει σε  καθυστέρηση έως και τρεις μήνες στο χρονοδιάγραμμα και αύξηση κόστους κατά δεκάδες εκατομμύρια ευρώ. Κάτι τέτοιο συνεπάγεται ορατό κίνδυνο καταγγελίας της σύμβασης, αποχώρησης των εταιρειών της αναδόχου κοινοπραξίας και οριστικού σταματήματος του έργου», δήλωσε χαρακτηριστικά σε συνέντευξη Τύπου.

Στην ίδια κατεύθυνση κινήθηκε και ο γενικός γραμματέας Δημοσίων 'Εργων, Στράτος Σιμόπουλος ο οποίος έκανε λόγο για ένα εμπόδιο το οποίο αν δεν ξεπεραστεί, θα αποτελέσει πιθανώς την ταφόπλακα του συνολικού έργου του μετρό. Παράλληλα, ανέφερε πως η απόσπαση των αρχαιοτήτων θα ξεκινήσει μόνο εφόσον βρεθεί ο χώρος όπου θα τοποθετηθούν.

Αναγκαστική και υποχρεωτική χαρακτήρισε την μεταφορά των αρχαιοτήτων και ο ακαδημαϊκός Μιχάλης Τιβέριος, ειδικός σύμβουλος του έργου αποκλείοντας οποιαδήποτε άλλη λύση.

Το πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά αποτελεί την επικρατέστερη επιλογή βάσει γνωμοδότησης του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) αν και δεν αποτελεί οριστική λύση. Σύμφωνα με τον κ.Σιμόπουλο , μπορεί ο δήμος Π. Μελά να είναι σύμφωνος με τη μεταφορά, ωστόσο αναμένει από τον κεντρικό δήμο Θεσσαλονίκης να υποδείξει τις δικές του προτάσεις για την εγκατάσταση των αρχαιοτήτων.  Από την πλευρά τους, ωστόσο, οι αρχαιολόγοι διαφωνούν με την οποιαδήποτε μετακίνηση του  ευρήματος  σε άλλη τοποθεσία καθώς όπως ισχυρίζονται θα χάσει την ιστορία του.

Οι  εγκεκριμένες δαπάνες για αρχαιολογικές ανασκαφές έχουν ήδη φτάσει τα 90 εκατ. ευρώ, αριθμός που αποτελεί το 10% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου. Η Αττικό Μετρό αναμένεται να προκηρύξει διαγωνισμό για την ανάθεση του έργου σε εξειδικευμένη εταιρεία, χωρίς ωστόσο να επιβαρύνει περεταίρω τον προϋπολογισμό, καθώς η απόσπαση και η μεταφορά των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου καλύπτονται από το υπάρχον ποσό.  Όπως υποστήριξε ο διευθυντής του έργου στη Θεσσαλονίκη, Γεώργιος Κωνσταντινίδης,  ο στόχος της εταιρείας είναι να δημιουργηθούν 13 μικρά μουσεία σε ισάριθμους σταθμούς του μετρό.

 
Αλ. Αν.

 

Μύλος με τα αρχαία στη στάση Βενιζέλου

Ελευθεροτυπία, 07.02.2013

Του Σάκη Αποστολάκη

ΚΟΛΛΗΣΕ ΣΤΗ ΓΡΑΦΕΙΟΚΡΑΤΙΑ ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Ετσι όπως πάει το Μετρό Θεσσαλονίκης, όχι εμείς, αλλά ούτε οι αρχαιολόγοι του μέλλοντος θα το δουν, γιατί δεν θα υπάρχει. Θα υπάρχουν τα σκάμματα, τα εργοτάξια και οι σήραγγες, αλλά όχι το τρένο. Το έργο έχει κολλήσει ακόμη μία φορά. Η τύχη του βρίσκεται τώρα κάπου μεταξύ αρχαιολόγων, πρώην στρατοπέδου «Παύλου Μελά», Δήμου Παύλου Μελά, υπουργείου Εθνικής Αμυνας, UNESCO, ασφαλιστικών μέτρων και οριστικής παύσης.

Αρχαία ευρήματα στη στάση Βενιζέλου Αρχαία ευρήματα στη στάση Βενιζέλου Αιτία, τα πολύ σημαντικά, αλλά και πολύ ωραία ευρήματα του εργοταξίου στο σταθμό Βενιζέλου. Πανέμορφα θα 'λεγε κανείς. Μια ολόκληρη διασταύρωση της βυζαντινής λεωφόρου, κίονες, καταστήματα, σκεύη και εργαλεία. Σε κάνει να φαντάζεσαι κάρα με άλογα να περνούν, ανθρώπους να κινούνται, να πουλάνε και να αγοράζουν, να μιλούν, να γελούν, να φωνάζουν και να μαλώνουν, να ζουν την καθημερινότητά τους, χιλιάδες χρόνια πριν.

Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) αποφάσισε τη μεταφορά των ευρημάτων στο πρώην στρατόπεδο «Παύλου Μελά» στη Σταυρούπολη και τη δημιουργία ενός μεγάλου αρχαιολογικού πάρκου. Σ' αυτό όμως αντιδρά ο Δήμος Παύλου Μελά, που εδώ και 20 χρόνια διεκδικεί το χώρο από το υπουργείο Εθνικής Αμυνας για τη δημιουργία πάρκου και την απόδοσή του στους πολίτες.

Οι αρχαιολόγοι

«Ναι», λέει στη μεταφορά των αρχαίων ο δήμαρχος Παύλου Μελά, Διαμαντής Παπαδόπουλος, αλλά ενταγμένα μέσα στο συνολικό σχεδιασμό που έχει χαράξει εδώ και δεκαετίες ο δήμος για το στρατόπεδο.

Προειδοποιεί δε ότι το πρώην στρατόπεδο ανήκει μόνο στους κατοίκους των δυτικών συνοικιών και «δεν πωλείται, τεμαχίζεται, παραχωρείται, ή σαλαμοποιείται». Από την πλευρά του, το υπουργείο Εθνικής Αμυνας, που θέλει να κατασκευάσει στρατιωτικές κατοικίες στο πρώην στρατόπεδο, πάρκινγκ και άλλες δραστηριότητες που θα του αποφέρουν έσοδα, αρπάζει την ευκαιρία της μεταφοράς των ευρημάτων του Μετρό, για να πιέσει για προς όφελός του λύση στη διεκδίκηση του πρώην στρατοπέδου. Το υπουργείο Πολιτισμού, για να μεταφέρει τα ευρήματα στο πρώην στρατόπεδο, θέλει να κλείσει το «ιδιοκτησιακό καθεστώς» του.

Και πάνω εκεί, έρχονται οι Ελληνες αρχαιολόγοι, με το παράρτημα Κεντρικής Μακεδονίας του συλλόγου τους, και ζητούν διατήρηση των αρχαίων στο χώρο όπου βρέθηκαν. Να μην ξεριζωθούν, γιατί υπάρχει μια μοναδική ευκαιρία να βλέπει ο κόσμος το παρελθόν και το παρόν της πόλης. «Σας είχαμε προειδοποιήσει ότι θα βρεθούν σημαντικές αρχαιότητες. Σας είχαμε πει από παλιά να αλλάξετε τη χάραξη», λένε. Και δεν έχουν άδικο. Η χάραξη του Μετρό είναι ίσως η πιο λάθος που θα μπορούσε να γίνει. Αλλά έγινε. Και το έργο ξεκίνησε. Δηλαδή, αν γινόταν στην Τσιμισκή, δεν θα έπεφτε πάνω σε αρχαία; Μόνο στην παραλιακή λεωφόρο δεν θα έβρισκε ίσως αρχαία, αλλά εκεί θα έβρισκε τη θάλασσα. Οι αρχαιολόγοι ζητούν επανασχεδιασμό του σταθμού, ώστε να διατηρηθούν οι αρχαιότητες στο χώρο όπου βρίσκονται. Αυτό όμως σημαίνει προκήρυξη νέου διεθνούς διαγωνισμού και νέες καθυστερήσεις για το έργο. Σημειωτέον, η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης, από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως την Πυλαία, επρόκειτο να παραδοθεί τον Δεκέμβριο του 2012. Κι ακόμα, 6,5 χρόνια από τότε που χτύπησε η πρώτη αξίνα, δεν έχουν μπει ούτε οι ράγες.

Τώρα η «Αττικό Μετρό» δέχεται απειλές για κατάθεση ασφαλιστικών μέτρων για τη διακοπή των εργασιών μεταφοράς των αρχαίων, ενώ στο χορό φαίνεται πως καλείται να μπει και η UNESCO, υπέρ της διατήρησης των αρχαίων στο χώρο όπου βρέθηκαν. Και τι απαντά η «Αττικό Μετρό»; Οτι θα κλείσει το εργοτάξιο. Νέα εμπλοκή και νέα καθυστέρηση, για να μην αναλογιστούμε και τις απολύσεις εργαζομένων, από τη στιγμή που δεν θα υπάρχει αντικείμενο εργασίας.

Κομματικά παιχνίδια

«Να πάψουν να παίζουν περίεργα πολιτικά και μικροκομματικά παιχνίδια εις βάρος των εργαζομένων, με αφορμή την πολιτιστική μας κληρονομιά και να καθίσουν τώρα στο τραπέζι, προκειμένου να διαμορφωθεί μία άμεση, οικονομική και συνάμα αντίστοιχη της αρχαιολογικής αξίας του ευρήματος λύση», ζητούν οι εργαζόμενοι.

Ο -ομότιμος πλέον- καθηγητής Αρχαιολογίας του ΑΠΘ, υπεύθυνος για το ανασκαφικό έργο στο Μετρό, Μιχάλης Τιβέριος -σημειωτέον, ο δεύτερος καθηγητής του ΑΠΘ που γίνεται δεκτός στην Ακαδημία Αθηνών-, είχε λοιδορηθεί από συναδέλφους του όταν, αναλογιζόμενος τις καθυστερήσεις, πρότεινε να διατηρηθούν τα αρχαία διά της κατάχωσης, ώστε να τα βρουν και να τα αναδείξουν οι αρχαιολόγοι του μέλλοντος.

350 εργάτες στο δρόμο

Ελευθεροτυπία, 07.02.2013

Επαληθεύτηκαν οι χειρότεροι φόβοι των εργαζομένων του μετρό Θεσσαλονίκης, που απασχολούνται στο ανασκαφικό έργο. Προχθές τους ανακοινώθηκε ότι θα απολυθούν περίπου 95% των εργαζόμενων, που ισοδυναμεί με 350 εργάτες.

Αν αυτό είναι μέσο πίεσης της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» για να τελειώνει το θέμα με τις αντιδράσεις των αρχαιολόγων για τη μετακίνηση των αρχαίων στο σκάμμα της οδού Βενιζέλου, οι εργαζόμενοι δεν το ξέρουν. Υποστηρίζουν όμως ότι υπάρχει δουλειά για τον ανασκαφικό τομέα, καθώς υπάρχουν ακόμη τα σκάμματα που θα ανοίξουν στη Νέα Ελβετία και στη Πυλαία.

Εκεί, όμως, ακόμα περιμένουν το δήμο να μετακινήσει μηχανήματα και κοντέινερ, ώστε να μπει ο εργολάβος και να ξεκινήσουν οι εργασίες.

Το σκάμμα της Βενιζέλου έχει ακόμη δουλειά, υποστηρίζει ο πρόεδρος των εργαζομένων, Χάρης Κυπριανίδης, αλλά, παρ' όλα αυτά, το κλείνουν.

Αυτό, όπως λένε οι εργαζόμενοι, έχει και μια δεύτερη παράμετρο. Αν απολυθούν μέχρι να ξανανοίξει το σκάμμα ή αν χρειαστεί και πάλι να γίνουν ανασκαφές σε άλλο εργοτάξιο, οι εργαζόμενοι θα επαναπροσληφθούν μεν, αλλά με πολύ χαμηλότερες αποδοχές και θα αναγκαστούν να υπογράψουν συμβάσεις με αμοιβές των 500 ευρώ.
Σ.ΑΠΟΣΤ.

Πολιορκία για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Ελευθεροτυπία, 03.02.2013

ΣΤΗΝ αιχμή των εξελίξεων είναι τα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης. Το έργο της βασικής γραμμής έχει ανατεθεί στην κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-IMPREGILO-ANSALDO Τ.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA. Τα εκρηκτικά προβλήματα ρευστότητας και οικονομικής αδυναμίας που αντιμετωπίζει ο όμιλος Μαρούλη αποτυπώνονται στην μετ' εμποδίων κατασκευή του έργου Μετρό (μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς) της Θεσσαλονίκης.

Το υπουργείο Υποδομών και η εταιρεία «Αττικό Μετρό Α.Ε.» πασχίζουν μέρα με τη μέρα να μην τιναχθεί στον αέρα η σύμβαση, ύψους άνω των 500 εκατομμυρίων ευρώ.

Ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ πολιορκεί το Μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς ήδη κέρδισε το διαγωνισμό επέκτασης προς Καλαμαριά, ύψους 518 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ εμφανίζεται ως ένας από τους βασικούς διεκδικητές των έργων του χαρτοφυλακίου της ΑΕΓΕΚ. Κλειδί των εξελίξεων είναι ότι χωρίς να εξασφαλιστεί η υλοποίηση του βασικού δικτύου η ΕΛΛΑΚΤΩΡ δεν μπορεί να υπογράψει τη σύμβαση για την επέκταση προς την Καλαμαριά. Παράλληλα, αν κερδίσει στις διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες την εξαγορά του χαρτοφυλακίου της ΑΕΓΕΚ θα βρεθεί κυρίαρχος παίκτης στα έργα του Μετρό της Θεσσαλονίκης, συνολικού ύψους άνω των 1 δισ. ευρώ.
Α.Δ.

Να μην μεταφερθούν τα αρχαία του Μετρό

Ελευθεροτυπία, 25.01.2013

Ζητούν οι αρχαιολόγοι

Να επανεξετάσει την απόφασή του το ΚΑΣ για τη μεταφορά των σημαντικότατων αρχαιοτήτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, από την περιοχή του σταθμού μετρό «Βενιζέλου» στη Θεσσαλονίκη, όπου αποκαλύφθηκαν, ζητά με ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων. Παράλληλα, οι αρχαιολόγοι ζητούν να εξαντληθούν όλα τα περιθώρια ανεύρεσης τεχνικής λύσης για τη διατήρησή τους κατά χώραν ως επισκέψιμου αρχαιολογικού χώρου εντός του σταθμού του μετρό.

Στεφάνι που είχε βρεθεί επίσης στις εργασίες για το Μετρό Θεσσαλονίκης, στο εργοτάξιο μπροστά στην Κεντρική Βιβλιοθήκη του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Στεφάνι που είχε βρεθεί επίσης στις εργασίες για το Μετρό Θεσσαλονίκης, στο εργοτάξιο μπροστά στην Κεντρική Βιβλιοθήκη του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Στην ανακοίνωση γίνεται έκκληση «να ανοίξει η ανασκαφή στο κοινό, για να επισκεφτούν το μοναδικό αυτό εύρημα οι πολίτες της Θεσσαλονίκης και κάθε ενδιαφερόμενος, προκειμένου να σχηματίσουν σαφή αντίληψη για το πόσο σημαντική είναι η διατήρησή του», ενώ σε κάθε περίπτωση αναφέρει «ότι ο σύλλογος θα προβεί σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες για να δημοσιοποιηθεί το θέμα στην επιστημονική κοινότητα της χώρας μας και διεθνώς».
 
Ο ΣΕΑ εξηγεί με λεπτομέρεια τους λόγους που διαφωνεί με την πρόσφατη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, το οποίο τάχθηκε υπέρ της απόσπασης και της μεταφοράς των αρχαιοτήτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά της Δυτικής Θεσσαλονίκης, συναινώντας, όπως αναφέρει, στην εισήγηση των τεχνικών της Αττικό Μετρό, καθώς και στην υπογραφή της Υπουργικής Απόφασης (παρά το γεγονός ότι στις 23/1 είχε προηγηθεί συνάντηση του Συλλόγου με τον αναπληρωτή υπουργό ΠΑΙΘΑ Κ. Τζαβάρα):

«Η ανασκαφή που πραγματοποιήθηκε από την 9η ΕΒΑ στην περιοχή του σταθμού Βενιζέλου στη Θεσσαλονίκη έφερε στο φως με εντυπωσιακή πληρότητα την «καρδιά» της κοσμικής πόλης των βυζαντινών χρόνων: τμήμα μήκους 76 μ. του κεντρικού πλακόστρωτου δρόμου (decumanus) σε πολύ καλή κατάσταση διατήρησης, κτιριακά λείψανα της πόλης από τον 6ο έως και τον 9ο αι. μ.Χ., αλλά και μεγάλα δημόσια οικοδομήματα του 7ου αι., φαινόμενο εξαιρετικά σπάνιο για το βυζαντινό κόσμο. Ο κεντρικός οδικός άξονας της βυζαντινής πόλης εκτείνεται σε βάθος έξι μέτρων κάτω από τη σύγχρονη Εγνατία οδό, χαραγμένος στην ίδια κατεύθυνση, ενώ η σήραγγα του μετρό βρίσκεται και αυτή στην ίδια κατεύθυνση σε μεγαλύτερο βάθος (περίπου 11 μέτρα). Πρόκειται για μια πραγματική «εικονογράφηση» της διαχρονικής πολεοδομικής εξέλιξης της Θεσσαλονίκης, μια μοναδική περίπτωση όπου διαδοχικές ιστορικές φάσεις της πόλης, το παρελθόν και το παρόν της, μπορούν να ιδωθούν ως ένα σύνολο.
 
«Το θέμα θα πρέπει να απασχολήσει την επιστημονική κοινότητα στο σύνολό της, αλλά και την κοινωνία της Θεσσαλονίκης, καθώς οι αρχαιότητες της Θεσσαλονίκης έχουν ήδη πληρώσει υπέρογκο τίμημα μέχρι σήμερα: όλη σχεδόν η εντός των τειχών (intra muros) πόλη ανοικοδομήθηκε μεταπολεμικά, χωρίς να πραγματοποιηθεί ανασκαφική έρευνα στα οικόπεδα των ιδιωτών, με ελάχιστες εξαιρέσεις. Αυτή η ανατριχιαστική πρακτική των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών είχε ως αποτέλεσμα να αφανιστούν τα κατάλοιπα αλλά και η ιστορική γνώση για τη σημαντικότερη, μετά την Κωνσταντινούπολη, πόλη της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας».
 
Επίσης, αναφέρονται και στα άλλα τμήματα της αρχαίας και βυζαντινής Θεσσαλονίκης που αποσπάστηκαν, καθώς βρέθηκαν στον άξονα της σύγχρονης Εγνατίας από τον οποίο θα διέλθει το μετρό. «Οι αρμόδιοι δεν έλαβαν υπόψη τους τις έγκαιρες προειδοποιήσεις της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας για τη διέλευση της γραμμής από άλλο σημείο, ώστε και οι σημαντικές αρχαιότητες να διασωθούν και τυχόν καθυστερήσεις να αποφευχθούν. Αντιθέτως, υπάρχει μια συστηματική προσπάθεια να «φορτωθούν» στις αρχαιολογικές έρευνες οι καθυστερήσεις και οι ανατιμήσεις των έργων, παρότι οι υπεύθυνοι γνώριζαν, πολύ πριν ξεκινήσει το έργο, τις δυσκολίες και παρότι είναι γνωστό ότι οι περισσότερες καθυστερήσεις οφείλονται σε τεχνικούς λόγους», επισημαίνεται.

Η ανακοίνωση του ΣΕΑ καταλήγει: «Ένας αρχαίος δρόμος δεν μπορεί να καταστεί «έκθεμα»: αν μετακινηθεί σε άλλη θέση, χάνει την ιστορία του και τη θέση του ως δρόμου της πόλης. Αντιθέτως, αν βρεθεί τεχνική λύση για να αναδειχθεί κατά χώραν ως επισκέψιμος αρχαιολογικός χώρος εντός του σταθμού του μετρό, θα αποτελέσει μοναδικό παράδειγμα διατήρησης της διαχρονίας της πόλης και πόλο έλξης επισκεπτών στη Θεσσαλονίκη».

Εργολάβοι σε θέση μάχης για τα έργα του Μετρό

Ελευθεροτυπία, 9.01.2013

Του Αργύρη Δεμερτζή

ΕΡΧΕΤΑΙ ΔΟΣΗ ΔΑΝΕΙΟΥ 500 ΕΚΑΤ. ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΤΕπ ΓΙΑ ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ ΠΕΙΡΑΙΑ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Τα έργα Μετρό Αθήνας, Πειραιά και Θεσσαλονίκης δίνουν «φιλί ζωής» στους μεγάλους παίκτες του εγχώριου κατασκευαστικού τομέα, που κλυδωνίζεται από την κρίση, καθώς τα λεγόμενα αυτοχρηματοδοτούμενα μεγάλα οδικά έργα παραμένουν «παγωμένα», τα σιδηροδρομικά έργα καρκινοβατούν, ενώ παράλληλα το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΕΤΕπ) συρρικνώνεται.

Από την ερχόμενη εβδομάδα στο πλαίσιο της συμφωνίας συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, που έχει επιτευχθεί μεταξύ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και της «Αττικό Μετρό ΑΕ» ανοίγουν οι «κρουνοί» της εκταμίευσης τμηματικά μέχρι τα μέσα Φεβρουαρίου, κατασκευαστικών δανείων συνολικού ύψους άνω των 500 εκατομμυρίων ευρώ για να τρέξουν τα έργα του τραμ και Μετρό προς Πειραιά και το έργο επέκασης προς Καλαμαριά, ένω ήδη έφθασαν στην Αθήνα τα προηγούμενα εικοσιτετράωρα 250 εκατομμύρια ευρώ από την ΕΤΕπ, για τη χρηματοδότηση του βασικού έργου μετρό Θεσσαλονίκης.

Επεσαν υπογραφές

Πιο συγκεκριμένα, το 2012, χρονιά κορύφωσης της ελληνικής ύφεσης, ολοκληρώθηκαν διαγωνισμοί και έπεσαν υπογραφές μεταξύ της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» και εργολαβικών ομίλων, για αναθέσεις έργων μετρό συνολικού ύψους 1,2 δις ευρώ, με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση και ευνοϊκό δανεισμό από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για την υλοποίηση των έργων.

Παράλληλα εκκρεμεί η τελική ανάθεση ύψους 518 εκατομμυρίων ευρώ της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά. Για το συγκεκριμένο έργο αναπτύχθηκαν αιτιάσεις κυρίως από την αξιωματική αντιπολίτευση ότι προωθείται ενώ το βασικό έργο της Θεσσαλονίκης αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα και εμπλοκές, που ενδέχεται σε βάθος χρόνου να επιβαρύνουν το Δημόσιο. Αρμόδιες κυβερνητικές πηγές σημειώνουν ότι είναι δύο διαφορετικά έργα, αποκρούοντας τις σχετικές αιτιάσεις. Η σύμβαση της επέκτασης προς Καλαμαριά θα περάσει από έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και θα προωθηθεί για ψήφιση στη Βουλή.

Από τις αρχές της δεκαετίας του '90, που δρομολογήθηκε η κατασκευή του βασικού τμήματος των 19 χιλιομέτρων Μετρό της Αθήνας, μέχρι σήμερα, που έχουν αναπτυχθεί και κατασκευάζονται βασικά έργα και επεκτάσεις του δικτύου Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, συνολικού μήκους άνω των 55 χιλιομέτρων και ύψους άνω των 2,5 δισ. ευρώ, τρεις μεγάλοι ελληνικοί κατασκευαστικοί όμιλοι, η «Ακτωρ ΑΤΕ», η « J&Ρ ΑΒΑΞ» και η ΑΕΓΕΚ, συγκεντρώνουν τη «μερίδα του λέοντος» των εργολαβικών αναθέσεων. Δυνατός παίκτης αποδεικνύεται και η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολουθούν τρεις-τέσσερις εγχώριες και ξένες τεχνικές εταιρείες με μικρότερη συμμετοχή.

Διαχρονική Siemens

Από τους ξένους παίκτες ξεχωρίζει η γερμανική Siemens. Η παρουσία της στα ελληνικά έργα είναι διαρκής από την πρώτη κοινοπραξία «Ολυμπιακό Μετρό», που ανέλαβε το 1992 και ολοκλήρωσε το 2000-2001 το βασικό έργο Μετρό της Αθήνας μέχρι σήμερα. Η γερμανική εταιρεία υλοποιεί κυρίως τα ηλεκτρομηχανολογικά έργα του Μετρό. Οι σχετικές προμήθειες και εγκαταστάσεις της Siemens για τις επεκτάσεις του Μετρό προς νότια (Ηλιούπολη, Αργυρούπολη, Αλιμο, Ελληνικό) και δυτικά Περιστέρι, Ανθούπολη και Χαϊδάρι) προάστια της Αθήνας «κόλλησαν» την τελευταία τριετία, λόγω του πολύκροτου σκανδάλου και των προεκτάσεών του.

Τα έργα αυτά, εκτός απροόπτου αναμένεται να ολοκληρωθούν σταδιακά το 2013. Συγκεκριμένα, η επέκταση προς Ανθούπολη αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Απρίλιο, ενώ η επέκταση προς Ελληνικό μέχρι τον Ιούλιο. Ο σταθμός του Χαϊδαρίου (Αγία Μαρίνα) θα δοθεί σε λειτουργία τον προσεχή Σεπτέμβριο.